Archivbild: Dichter Stadtverkehr im Sonnenuntergang von Berlin am 18.03.2014. (Quelle: dpa/Robert Schlesinger)
Video: Abendschau | 12.02.2019 | Bild: dpa/Robert Schlesinger

Mehr als sechs Tage - Berliner Autofahrer stehen bundesweit am längsten im Stau

Wer mit dem Auto durch die Berliner Innenstadt fährt, muss vor allem eines mitbringen: Zeit. Mehr als sechs ganze Tage verbringen die Hauptstädter im Jahr im Stau oder in stockendem Verkehr. Bundesweit ein Spitzenwert.

Autofahrer in Berlin stehen einer Studie zufolge bundesweit am längsten im Stau. Im vergangenen Jahr verbrachten sie im Schnitt 154 Stunden in dichtem Verkehr und Stau, wie der Verkehrsdatenanbieter Inrix ausgerechnet hat [externer Link]. Das sind mehr als sechseinhalb komplette Tage.

Die durchschnittliche Geschwindigkeit, mit der sich Autofahrer demnach durch die Stadt bewegen, beträgt in der verkehrsreichsten Zeit morgens und abends etwa 23 Stundenkilometer. Wenn die Straßen frei sind, zum Beispiel nachts, kommen Autofahrer mit durchschnittlich 45,6 Stundenkilometern durch die Stadt, also fast doppelt so schnell.

Inrix hat für die Studie die Daten von rund 200 Städten weltweit untersucht, aus Deutschland sind Städte und Bllungsgebiete ab 250.000 Einwohnern dabei. 

Woanders steht man noch länger

Viel Zeit verbringen laut Inrix-Studie auch Münchner und Hamburger im Stau - 140 beziehungsweise 139 Stunden. Noch schlechter kommen der Studie zufolge aber die Bewohner in Metropolen wie Moskau, Paris oder London voran: Dort verbringen Autofahrer deutlich über 200 Stunden im Jahr mit Warten. Weltweit Spitzenreiter ist Bogota mit 272 Stunden Stau, gefolgt von Rom mit 254 Stunden.

Erhebliche Stau-Folgekosten

Die Folgekosten der Staus sind laut der Studie erheblich. "Es wird mehr Sprit verbraucht, Reisezeiten verlängern ich, Waren können erst später angeliefert werden. Es gibt eine ganze Reihe von Faktoren, die in Kosten umrechenbar sind", sagte Holger Hochgürtel, einer der Verfasser der Studie, dem rbb: "Demnach wären wir bei 1.340 Europ pro Autofahrer in Berlin."   

Angesichts des Zeitverlustes und der hohen Folgekosten gebe es in zahlreichen Metropolen Überlegungen, die Situation zu verbessern, sagte Hochgürtel:  "In allen Städten, mit denen wir reden, wird sehr stark über Mobilitätskonzepte nachgedacht, und sie werden auch eingeführt. In Berlin ja auch, indem man so etwas wie Carsharing oder Shuttlesharing fördert." Im Prinzip gehe es immer darum, weniger Autos auf der Straße zu haben und mehr Fahrgäste pro Auto - diese Optimierung sei das Ziel.

Mehrere Statistiken auf dem Markt

Zu Staus gibt es unterschiedliche Statistiken. Der Autofahrerverein ADAC etwa untersucht die Staulängen auf Autobahnen. Das bevölkerungsreichste Bundesland Nordrhein-Westfalen ist demnach am stärksten belastet. Das Unternehmen Inrix dagegen hat Städte im Blick, die Daten kommen von Autoherstellern und Verkehrsbehörden. Verglichen wird die durchschnittliche Fahrtdauer mit der schnellstmöglichen Verbindung.

Inrix erfasste 2018 anders als in den Vorjahren nicht nur die Zeit, die Autofahrer im Stau verbrachten, sondern auch die Zeit in zähfließendem Verkehr. Dadurch erhöhte sich der durchschnittliche Zeitverlust gegenüber 2017 deutlich. Auf vergleichbarer Basis gerechnet sei die Stauzeit in Berlin aber gesunken, teilte das Institut mit.

Das liege möglicherweise auch an den Dieselfahrverboten, die in manchen deutschen Städten im vergangenen Jahr verhängt wurden, meinte Holger Hochgürtel: "Wir haben verschiedene Zonen untersucht, in denen es ein Dieselfahrverbot galt. Man stellt fest, dass sich in diesen Zonen die gefahrenen Geschwindigkeiten leicht erhöht haben."

Sendung: Inforadio, 12.02.2019, 08.20 Uhr

Kommentar

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23 Kommentare

  1. 23.

    Ich glaube, das Problem des Vorgänger-Senats war eher die Parole "Allen wohl und niemand weh". Das aber ist völlig illusorisch. Da, wo eine einzige Verkehrsart - nämlich die des Kfzs - den Straßenraum überproportional belegt, muss es zu einer Korrektur kommen, wenn die wertvollen Flächen nicht vergeudet werden sollen.

    Die Straßenkapazitäten werden viel zu gering genutzt und die Straßenräume sind viel zu eintönig gestaltet, als dass sie visuell ansprechbar wären. Eine Straßenbahn, die auch nur im 5 Minuten-Takt fährt, erreicht die Kapazität einer vierspurigen Straße. Das auf Hauptverkehrsstraßen ohne Straßenbahn umgerechnet, ergäbe entsprechende Steigerungsraten bei der Straßenkapazität von 30 - 50 %, bei Rasengleis zudem noch bei optischer Aufwertung.

    Das Angebot muss nur sichtbar geschaffen werden, anstatt unter der Erde versteckt zu werden, zudem noch, dass mobilitätseingeschränkte Fahrgäste bei Störung nicht mehr recht aus dem "Fuchsbau" herauskommen.

  2. 22.

    Berlin lässt sich nicht mit Kopenhagen vergleichen und der Verkehrsinfarkt ist JETZT. Also brauchen wir JETZT schnelle Konzepte und keine 5 - 10 Jahre bis irgendwelche teuren U-Bahnen fertig sind.

    Also verweigert sich RRG nicht der Realität, im Gegenteil, es wird noch viel zu halbherzig umgesetzt. Man fürchtet den Widerstand der mächtigen Bau- und Autolobby würde man jetzt wirksame Konzepte umsetzen. Ich denke da u.a. an 30 km/ flächendeckend in der Stadt, komplette Fahrverbote für die Innenstadt und zügigen Ausbau von Radschnellwegen und ÖPNV per Straßenbahn und Busspuren. Notfalls Parkspuren wegnehmen und verbleibende kostenpflichtig anbieten. Also Parkraumbewirtschaftung und wer ein Auto (neu) anmelden will muß einen Parkplatz nachweisen können.

    Wo sehen sie eine Fortsetzung der "ÖPNV-Projekte der Vorgängerregierung"? Es gab schlicht keine! Also zumindest wenn man von "immer mehr und weiter so!" und "dagegen!" absieht.

  3. 21.

    Hier werden mal wieder munter einzelne Versatzstücke für ein Buzzword-Bingo benutzt. Allein schon der Hinweis auf die Mobilitätskonzepte geht am Thema vorbei. Bereits heute wird der eigene PKW in der Innenstadt deutlich weniger genutzt als z.B. in Kopenhagen (Anteil am Modalsplit hier unter 20%, dort über 30%). Taxi-und Car-Sharingdienste lösen weder die Staus im Berufsverkehr auf noch bilden deren Kunden den Stau ganz banal weil die zu anderen Zeiten angeboten werden. In Dänemark hat man die Fehler der Verkehrspolitik erkannt und baut die U-Bahn massiv aus.

    Das Verkehrsproblem ergibt sich in Berlin aus der Grösse der Stadt sowie der zunehmenden Anzahl an Pendlern aus Brandenburg.

    Hier verweigert sich RRG der Realität und setzt lediglich extrem langsam ÖPNV-Projekte der Vorgängerregierung fort und beschränkt sich auf eine neue Farbe für die Radwege als eigenen Akzent.

  4. 19.

    Vorrang für mehr Fahrgäste pro Fahrzeug! Ja, bitte. Wo bleiben die versprochenen Busspuren und Tramtrassen?? Fahrgastkapazität Tram Flexity:189 bis 245, Doppeldecker: 110, Gelenkbus: 99, Eindecker: 60-70. Schafft endlich sofort (in diesem Sommer 2019 MÖGLICH) flächendeckend Busspuren und plant jetzt den stadtweiten Ausbau der Straßenbahn mit dem Realisierungsziel 2050. Das ist für einen nachhaltig und umweltfreundlich funktionierenden Verkehr in Berlin notwendig. Wichtiger als der Abriss und Neubau des BER oder der weitere Ausbau der Stadtautobahnen.... WANN WIRD VORRANG FÜR DEN ÖPNV ENDLICH PRIORITÄT?!
    https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Strassenbahn/Fahrzeuge
    PS: Gern dem privaten Autoverkehr überall, wo dann noch genug Platz ist eine Fahrbahn pro Richtung ermöglichen - und die innerstädtischen öffentlichen Parkplatzflächen um 90% reduzieren. 95% der Zeit ist das private Auto eine Immobilie, siehe geparkten Autos im Stadtraum. So lässt sich Carsharing durchsetzen ;)

  5. 18.

    Na lieber im Stau und im eigenen Auto Musik hören, als in der vollgestopften Bahn direkten Kontakt zu allen möglichen Gerüchen ;-))))

  6. 17.

    Zunächst Mal steht Berlin also im Vergleich nicht so schlecht da. Denn der Vergleich mit einer 3,5 Millionen-Stadt findet im Bundesgebiet wenig Partnerstädte. Da wo es annähernd passt sieht es nicht viel besser aus: München, Hamburg, Rheinland, Rhein-Main-Gebiet /Frankfurt. Da wo Berlin als europäische Metropole möglicherweise in 20-30 Jahren sein wird, kann von London, Paris, Madrid, Barcelona...gelernt werden: Es geht vor allem um den entschlossenen Ausbau der öffentlichen Nahverkehrs und der Umland-Anbindungs-Verkehrssysteme. Das ist - soweit es Berliner Landespolitik betrifft - nur mit Parteien /Mandatsträgern zu machen die sich einem solchen Konsens anschliessen, der in Wahrheit unabhängig von einer gerade regierenden Partei ist. Wir ahnen es: Schon sind CDU, FDP und auch mal wieder die AfD raus aus der Sache. Die interessiert nur was andere nicht auf die Reihe kriegten, dessen Ziele und Umsetzungen sie selbst aber gar nicht verfolgten und verfolgen.

  7. 16.

    Da gibt es eine ganz einfache Formel:

    Weniger Stau = weniger an Haltestellen der Öffi nutzlos herumstehen. Einleuchtend oder?

  8. 15.

    Und wie lange steh ich auf Haltestellen der Öffi nutzlos herum? Mal alles relativieren.

  9. 14.

    Wie gut, wenn Sie mitsamt ihres Fahrzeuges nicht von anderen, die das nicht für ihren Dienst brauchen, auf diese Geschwindigkeit gedrückt würden. Dann herrschte wirkliche Freiheit: diejenige der (Aus-)Wahl, im Rahmen jeweils eigener Möglichkeiten.

    Insofern erlebe ich diese Gesellschaft, die Freiheit so sehr hochhält, in sich gesehen als eine sehr unfreie Gesellschaft. Weil unter Freiheit verstanden wird, einmal festgelegte Verhaltensweisen bis zum Exzesshaften auszunutzen. Damit meine ich diejenigen, die eben nicht einschlägig auf etwas angewiesen sind. In Bezug auf das Auto in der Stadt würde ich mal großzügig von drei Vierteln ausgehen. Drei Viertel haben die Auswahl und richten sich ein. (Siehe Beitrag 5.)

  10. 13.

    Aus eigener Erfahrung kann ich hier mal ein paar korrekte Zahlen nennen.

    Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt in Berlin, in der Nacht bei 23 Km/h
    Am Tage bei ca. 17 km/h

    Im Umland Stadt / Land um die 40 km/h

    Das sind Ergebnisse einer eigenen Statistik

    Ich bin täglich in Berlin und Brandenburg, dienstlich und privat unterwegs.

  11. 12.

    Tja so ist das: Wenn jeder meint Auto fahren zu müssen, wird das Auto zur Immobilie.

  12. 11.

    Und ich will noch eine zweite Antwort formulieren, mit einem anderen Schwerpunkt als die, die ich eben formulierte:

    "Maß halten."

    So wichtig es ist, einen finanziellen Rahmen nicht gänzlich aus den Augen zu verlieren, so paradox wurde diese Parole bei Investitionen umgesetzt. Unter der Parole eines vollkommenen Unmäßigen (Freie Fahrt für freie Bürger, passt hier ja wunderbar hin) wurden mehr historische Stadtquartiere buchstäblich abgeräumt, als durch den Krieg selber zerstört worden sind. Ein kultureller Frevel hohen Ausmaßes ...

    Das Maß kam dann wieder Ende der 1970er und der 1980er Jahre. Und es blieb wenigen - so bspw. Hans Koschnick als eh. Bremer Bürgermeister - vorbehalten, seinen erklärten früheren Gegnern zu einem späteren Zeitpunkt dafür zu danken, dass sie eben dieses Unmäßige verhindert haben. Im Bremen hieß das schönfärberisch "Mozarttrasse". Woanders fanden sich klangvolle andere Namen ...

  13. 10.

    Die Verhältnisse sind nicht statisch, sie sind dynamisch. Sie bewegen sich und werden nicht nur bewegt. Das Verhalten zwischen Menschen ist nicht gleichzusetzen mit "toten" Gegenständen. Diese Gesellschaft hat dies bis heute - so glaube ich - nicht verstanden. Auch Ludwig Erhard nicht.

    Es gibt einen Kreislauf der Wertschätzung und einen Kreislauf der Entwertung. Den Kreislauf der Entwertung haben wir zur Genüge durch: Geiz ist geil, dem anderen nicht die Butter auf dem Brot gönnen udn sich dann hinterher wundern, wenn es andere gibt, die einem selbst nicht die Butter auf dem Brot gönnen. Das ist der Kreislauf des Verlierens und unterbieten können Chinesen zehnmal besser.

    Dann gibt es einen Kreislauf der positiven Wertschätzung. Für viele Lebensmittel wird wieder mehr bezahlt als je zuvor. Ich bezahle ungern Steuern für geschaffene Anlagen, die in 10 Jahren perdu sind. Und ich bezahle überaus gern Steuern für Anlagen, die auch in 100 Jahren noch halten.

  14. 8.

    Wertschätzung ist ganz schön und gut. Die eigentliche Frage aber bleibt unbeantwortet: Woher die vielen Arbeitskräfte für sehr viele Berufe nehmen, egal ob öffentlicher Dienst oder die diversen Gewerke im Handwerk, wenn nicht stehlen, um das einmal so auszudrücken. Und setzt sich eine Lohnspirale in Gang ist die nächste Preissteigerung für alle schon vorprogrammiert. Irgendwann ist auch haushaltsmäßig das Ende der Fahnenstange erreicht. Es gibt kein Wachstum ohne Ende. Jeder erwirtschaftete Euro kann nur einmal ausgegeben werden, gilt für uns Verbraucher wie auch für die öffentlichen wie die privatwirtschaftlichen Betriebe. Ludwig Erhardt prägte einstmals einen Satz der heute immer noch Gültigkeit hat: Maß halten !

  15. 7.

    Recht einfach: Die bewerben sich. Und die bewerben sich dann, wenn die entsprechende Wertschätzung für ihren Beruf da ist und sie für den Finanzsenator (oder Finanzbeigeordneten) nicht nur als unschulterbare Last begriffen werden, sondern als Zukunftsinvestition. Da ist offenbar gerade ein Umdenken im Gange.

    Ändern sich die "Paradigmen", ist alles kein Problem. Das Gleiche gilt übrigens, wenn es um das schnellstmögliche Abschleppen von Fahrzeugen geht, die auf freizuhaltenden Trassen den ÖPNV behindern.

  16. 6.

    Stau ist allgemein tatsächlich nicht schön. Aber keiner kann sagen woher wir die vielen benötigten Arbeitskräfte bekommen die Busse und Bahnen bewegen sollen. Ergo, fahre ich weiterhin mit dem Auto, im Sommer dann auch eine nicht zu lange Strecke mit dem Fahrrad.

  17. 5.

    Diese Zahlen belegte wieder einmal recht deutlich, wie unpraktisch und geradezu kontraproduktiv das Kfz zum Erschließen hochverdichteter Räume ist. Seinen größten Vorzug entwickelt das Auto in der weiten Fläche des Landes, deshalb ist es ja auch ein Individualverkehrsmittel.

    Da, wo die Zusammenballung - an Wohnen, an Arbeiten - beginnt und somit die Hintereinanderfahrt, herrscht sowieso das Prinzip Bahn. Nur eben, dass Kfz. nicht Stoßstange an Stoßstange hintereinandergekoppelt sind, sondern Kfz-Fahrende sich widersinnig im Zuge irgendeiner Freiheit wähnen.

    Solange noch ein Ansprechpartner existiert, der nicht sie, sondern jemand anders für den hier beschriebenen Umstand verantwortlich macht, wird die Erkenntnis nur in ungenügendem Maße durchdringen.

    Es gilt, tatsächlichen Bahnen Bahn zu verschaffen, nicht den Bahnen aus Kfz.

  18. 4.

    Autofahrer stehen nicht im Stau, sie sind der Stau.

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