Ein Fußgänger überquert die Straße am Theodor-Heuss-Platz in Berlin Charlottenburg. (Quelle: rbb24)
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Video: rbb|24 | 16.12.2019 | Bild: rbb24

Kurze Grünphasen für Fußgänger - Wer jetzt nicht losrennt, schafft es nicht rüber

Rund 2.100 Ampeln gibt es in Berlin, aber die Grünphasen für Fußgänger dauern oft nur wenige Sekunden. Die Novellierung des Mobilitätsgesetzes verspricht Besserung, doch viele Fußgänger fühlen sich als Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse. Von Daniel Marschke

Fast jeder kennt das: Kaum hat man bei Grün die Straße betreten, springt die Fußgängerampel schon wieder auf Rot. Und dann heißt es Beeilung, denn aus Sicht der Verkehrsplaner beginnt in diesem Augenblick die sogenannte Räum- oder Schutzzeit. Und wer jetzt nicht die Straße räumt, wird schnell zum Verkehrshindernis - denn für die Autofahrer wird es dann wieder Grün.

Fußgängerfalle Theodor-Heuss-Platz

Ein Beispiel für kurze Grünphasen ist der Theodor-Heuss-Platz in Berlin-Charlottenburg - hier gibt es an den vier Haupteinfahrten Kaiserdamm, Reichsstraße, Heerstraße und Masurenallee jeweils zwei hintereinanderliegende "Fußgängerfurten", wie es in der Sprache der Verkehrsplaner heißt. Die schafft man einfach nicht beide mit einer Grünphase.  

Gerade wenn man am Stock gehe, sagt eine Rentnerin mit Gehhilfe, sei die Grünphase nicht lang genug. Sie steht auf dem Mittelstreifen zwischen den beiden U-Bahn-Eingängen, umtost vom fünfspurig geführten Verkehr. "Leute, die noch älter sind als ich oder schwerbehindert, kommen hier nicht rüber", sagt sie.

Sie ist nicht die Einzige, die hier gestrandet ist. Die Grünphase sei "viel, viel zu kurz", schimpft eine andere Frau und spricht von einer "Zumutung". Immer versuche sie, sich zu beeilen, doch auf dem Mittelstreifen sei jedes Mal Schluss. "Da kriegt man ja Angst", sagt die Fußgängerin und meint die Autos, die vor ihr und hinter ihr in Richtung Westend brausen.

Zwölf Sekunden für 21 Meter

Tatsächlich ist die Zeit sehr knapp. Eine Messung von rbb|24 ergibt: Die Grünphase dauert an dieser Stelle gerade einmal zwölf Sekunden - bei einer Fahrbahnbreite von circa 21 Metern. Damit wäre eine Gehgeschwindigkeit von 1,75 Metern pro Sekunde erforderlich, um die gesamte Fahrbahn innerhalb einer Grünphase zu überqueren. Das sind rund 6,3 Stundenkilometer, während ein Fußgänger bei normalem Schritttempo nur etwa vier bis fünf Stundenkilometer schafft.*

Eine Frau steht auf der Mittelinsel einer Straßenkreuzung und wird interviewt. (Quelle: rbb)Gehbehinderte Passantin auf dem Mittelstreifen am Theodor-Heuss-Platz

Diese Gehgeschwindigkeit sehen auch die "Richtlinien für Lichtsignalanlagen" (RiLSA) vor, an denen sich die Senatsverkehrsverwaltung orientiert. Als Regelwert geben sie 1,2 Meter pro Sekunde an - das Tempo, das am Theodor-Heuss-Platz den Fußgängern abverlangt wird, ist also rund 46 Prozent zu hoch.

Noch dazu beziehen sich die Richtlinien auf gesunde Menschen ohne Gehbehinderung. Diejenigen, die nicht so gut zu Fuß sind oder gar am Rollator gehen, bekommen die Kürze der Grünphasen noch viel stärker zu spüren.

Der Theodor-Heuss-Platz ist offenbar keine Ausnahme: Nach Angaben des Interessenverbandes Fuss e. V. gibt es auch anderswo Beschwerden. "Diese Situation ist typisch für Berlin", sagt Roland Stimpel, Pressesprecher des Verbandes, im Gespräch mit rbb|24. Zu kurze Grünphasen für Fußgänger seien ein ständiges Ärgernis und leider weit verbreitet. Im Grunde seien Grünphasen für Fußgänger nur ein "Abfallprodukt" der Ampel-Programmierung für Autofahrer. Stimpel fordert stattdessen einen Interessensausgleich aller Verkehrsteilnehmer.

Roland Stimpel, Pressesprecher von Fuss e. V., am vielbefahrenen Theodor-Heuss-Platz in Berlin-Charlottenburg
Roland Stimpel, Pressesprecher von Fuss e. V. | Bild: rbb

Dabei werden die Grünphasen für Fußgänger seit Jahren nach und nach verlängert, sagt Jan Thomsen, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis90/Die Grünen), auf rbb-Anfrage. Genau gesagt seit 2016. Weil dabei die unterschiedlichen Interessen aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden müssten, sei es aber "gerade bei breiten Straßen nicht immer möglich, die Grünzeiten so lang auszulegen, dass die gesamte Fahrbahn bei Grün überschritten werden kann", so Thomsen.

"Komfortables Queren der Fahrbahn" - aber was heißt das?

Hoffnung für Fußgänger verspricht das Berliner Mobilitätsgesetz. Bisher sind dort neue Regeln für den öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) und den Fahrradverkehr verankert - Ende Februar 2020 soll das Mobilitätsgesetz um einen vierten Abschnitt ("Entwicklung des Fußverkehrs") ergänzt werden. Ziel sei es, "die Attraktivität des Fußverkehrs nachhaltig und flächendeckend auf ein angemessen hohes Niveau zu heben" - so steht es in der Senatsvorlage, die rbb|24 vorliegt und die noch im Dezember verabschiedet werden soll.

Der Fußverkehr wird laut Gesetzentwurf "als wichtigster Zubringer für den ÖPNV" betrachtet: Wer Bus, U-Bahn, S-Bahn oder Tram pünktlich erreichen möchte, muss sicher über die Straße kommen. Und ein wichtiges Mittel dazu ist die Verlängerung der Grünphasen.

Dazu heißt es im Gesetzentwurf: "Grundsätzlich soll die Schaltung von Lichtzeichenanlagen dem Fußverkehr komfortables Queren der Fahrbahn innerhalb der Grünphase ermöglichen." Was unter "komfortabel" zu verstehen ist, geht aus dem Entwurf nicht hervor.

Die Abgeordnete Barbara Becker wollte es genauer wissen. Die SPD-Politikerin aus Wilmersdorf glaubt, "dass wir Berlin noch wesentlich stärker vom Autoverkehr befreien müssen als bisher". Sie richtete Mitte Oktober eine schriftliche Anfrage an den Senat.

Aus der Antwort von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese geht hervor, dass die Grünphasen im Rahmen des Mobilitätsgesetzes so verlängert werden sollen, dass als durchschnittliche Gehgeschwindigkeit künftig ein Meter pro Sekunde ausreichen soll. Nur in der sogenannten Räum- oder Schutzzeit, also zwischen dem Wechsel auf Rot und dem erneuten Grün für den rollenden Verkehr, sollen die Fußgänger schneller gehen müssen - dann sollen es 1,2 Meter pro Sekunde sein. In der Nähe von "verkehrssensiblen Einrichtungen", also zum Beispiel Krankenhäusern, Seniorenheimen, Schulen und Kitas, soll  auch die Räumgeschwindigkeit nicht höher sein als ein Meter pro Sekunde, heißt es in der Antwort der Senatsverkehrsverwaltung.

Senat stellt 1,6 Millionen Euro für Umprogrammierung bereit

Um die Ampelanlagen in Berlin fußgängerfreundlicher zu programmieren, will der Senat entsprechende Mittel bereitstellen. Im Doppelhaushalt 2020/21, der am Donnerstag verabschiedet wurde, seien für die Umprogrammierung der "LZA" pro Jahr 800.000 Euro vorgesehen, das seien 300.000 Euro mehr pro Jahr als im vorherigen Doppelhaushalt. Die Kosten für die Umprogrammierung einer einzelnen "LZA" können demnach je nach Komplexität zwischen 1.000 Euro und 15.000 Euro liegen, so Streese.

Wie lange die Umstellungen dauern werden, kann derzeit wohl niemand sagen. Zuständig für die Ampel-Programmierung in Berlin ist die Alliander Stadtlicht GmbH, ein privater Auftragnehmer, der die Lichtzeichenanlagen in mehreren deutschen Städten programmiert. In Berlin läuft dieses "Public-Private-Partnership" bereits seit 2006. Alliander beschäftige verschiedene Planungsbüros, die derzeit so ausgelastet seien, "dass es zu zeitlichen Verzögerungen bei der Bearbeitung einzelner Aufträge kommen kann", erklärt, so Verkehrsstaatssekretär Streese. Im Klartext: So schnell wie geplant wird es wahrscheinlich nicht klappen.

"Kein Autofahrer darf einen Fußgänger bedrängen"

Und ob am Ende alle Berlinerinnen und Berliner mit den neuen Ampelphasen zufrieden sein werden, ist offen. Zu komplex seien die Anforderungen in einer Großstadt wie Berlin mit ihren über 2.100 Ampelanlagen, sagt der Sprecher der Verkehrsverwaltung, Thomsen. Denn eine einzelne "LZA" neu zu schalten, wirke sich immer auf benachbarte Ampelanlagen und teilweise auf ganze Straßenzüge aus. Grünphasen könnten "nicht beliebig lang gestaltet werden, wenn in Straßenzügen mit koordinierter Schaltung ("Grüne Welle") eine festgelegte Umlaufzeit eingehalten werden muss, innerhalb derer sich das Schaltprogramm zyklisch wiederholt".

Damit dreht sich die Debatte letztlich im Kreis - denn der Hinweis auf die "Grüne Welle" für Autofahrer ist Wasser auf die Mühlen der Fußgänger-Lobby und bestätigt ihren Verdacht, dass Fußgänger Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse seien.

Wenn die Fußgängerampel also wieder einmal zu schnell rot wird, ist selbstbewusstes Auftreten gefragt. Denn - so Verkehrssprecher Thomsen: "Kein Autofahrer darf einen Fußgänger bedrängen, selbst dann nicht, wenn dieser bei Rot geht."

* Die Senatsverkehrsverwaltung weist darauf hin, dass bei dieser Berechnung die sogenannte Schutz- oder Räumzeit nicht berücksichtigt worden ist. Dabei handelt es sich um den Zeitraum, der zwischen dem Zeitpunkt liegt, an dem die Fußgänger-Ampel auf "Rot" springt, und dem Augenblick, in dem der rollende Verkehr wieder "Grün" bekommt. Während der eigentlichen Grünphase müssten Fußgänger und Fußgängerinnen daher auch nur zwei Drittel der Fahrbahn überqueren können. Mehrere der von rbb|24 befragten Zufußgehenden waren aber auch dazu nicht in der Lage - sondern kamen nur bis zum Mittelstreifen.

Beitrag von Daniel Marschke

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48 Kommentare

  1. 48.

    Ich habe gegenteilige Erfahrungen mit Zebrastreifen gemacht, wenn ich kurz davor war den Zebrastreifen zu betreten wurde gerne nochmal beschleunigt, damit ja bloss kein Vorrang gewährt werden musste. Da gibt es aber sicher gravierende Unterschiede je nach Tageszeit und Örtlichkeit. In der Rush-Hour ist es am gefühlt am heikelsten.
    Zum Thema Querkreuzung: Sicher ist das nicht überall zu rechtfertigen. Bei Auto:Fussgänger = 1:1 sollte man drüber nachdenken.
    Thema Raser: Ich rede hier von Autofahrern die ihr gefühltes Recht durchsetzen wollen. Die werden schon von roten Ampeln abgeschreckt, weil da oft eine Kollision mit anderen gleichstarken Teilnehmern drohen könnte.
    Thema 30 Zone und Zebrastreifen: Wie schnell sich Gesetze ändern lassen, das sehen wir ja an der aktuellen Diskussion zum Abbiegeassistenten. Wann wird der nochmal verpflichtend? Bitte in BER-Einheiten angeben.
    Verkehrssicherheit ist in Deutschland ja kein Thema. Im Übrigen: 23 tote Fussgänger dieses Jahr in Berlin.

  2. 47.

    "Ich hatte noch nie ein Problem damit, einen Zebrastreifen zu überqueren - er wurde jedesmal berücksichtigt"

    ja, ich auch- aber ich trete da auch sehr selbstsicher auf- meine Freundin macht da ganz andere Erfahrungen. Die bleibt auch Sicherheitsgründen ein wenig weiter zurück und "wartet" eher darauf, dass sich einer erbarmt. Trotzdem ist klar ersichtlich, dass sie über den Zebrastreifen möchte- wird aber gerne erstmal ignoriert.

    "Auch ist mir nicht so ganz klar, warum rücksichtslose Autofahrer zwar Zebrastreifen ignorieren sollten, roten Ampeln aber generell mehr Beachtung schenken"

    Erstens weil so Mancher Zebrastreifen eher als Option ansieht, zweitens weil ein Verstoß schwieriger nachzuweisen ist und drittens bei weitem nicht so stark sanktioniert wird.

  3. 46.

    Albern hingegen fände ich Fußgängerwege quer über Kreuzungen.
    Ist es wirklich SO ein Unterschied, wenn man statt einer über zwei Straßen gehen muss?
    Und ist es vertretbar, aus purer Bequemlichkeit gleichzeitig den kompletten Verkehr in alle Richtungen zu blockieren?
    Zudem werden spätestens dort rücksichtlose Raser zum Problem.
    Oder könnten Sie soviele Richtungen gleichzeitig im Auge behalten?

  4. 45.

    Da habe ich andere Erfahrungen gemacht:
    Ich hatte noch nie ein Problem damit, einen Zebrastreifen zu überqueren - er wurde jedesmal berücksichtigt.
    Zudem wohne ich nicht weit von einer Schule für behinderte Kinder entfernt, an der sich ebenfalls ein solcher befindet.
    Mir ist nicht bekannt, dass es auf oder an ihm jemals einen Unfall gegeben hat (obwohl die Straße relativ stark befahren wird).
    Auch ist mir nicht so ganz klar, warum rücksichtslose Autofahrer zwar Zebrastreifen ignorieren sollten, roten Ampeln aber generell mehr Beachtung schenken.
    Dass in Tempo-30-Bereichen Zebrastreifen (vermutlich) nur vereinzelt eingerichtet werden dürfen, ist aber ein sehr schwaches Argument: Gesetze kann man falls erforderlich ändern.
    F. f.

  5. 44.

    Zebrastreifen sind eine ganz schlechte Idee, vor allem bei Schulwegen. Da wird regelmäßig der Vorrang der Fussgänger ignoriert. Die Unfallstatistik spricht da Bände. Noch verschärfend kommt dazu, dass meines Wissens in 30-Zonen (was im Übrigen auch grossflächig ignoriert wird) Zebrastreifen nur ausnahmsweise eingerichtet werden dürfen. Das Einzige was hilft ist die Abtrennung der grünen Ampelphase der Fussgänger auf Kosten der Grünphase der Autofahrer. Und Ampeln, Ampeln, Ampeln. Abgesehen davon wäre es sowieso sinnvoll an großen Kreuzungen auch Übereck-Verbindungen für Fussgänger einzurichten. Stichwort Wegverkürzung. Der einzige Grund, warum das nicht gemacht wird ist, dass die Kreuzung für die Autofahrer, ob rechts- oder linksabbiegend freigehalten werden soll. Dass Infrastrukturplanung für Fussgänger im 20 Jh. stehen geblieben ist, und alles aus der Dienstwagenperspektive gedacht wird, dass lässt sich an vielen Ecken Berlins ganz exemplarisch beobachten, und ist unstrititg.

  6. 43.

    Wenn man für die Autos seit Jahrzehnten grüne Wellen einrichtet, ist es den Gehern gegenüber ungerecht, wenn sie alle bei jeder Straßenüberwuerung auf dem Mittelstreifen zwangspausieren müssen. Die Geher müssen bevorzugt werden, weil sie die umwelt+klimafreundlichere Verkehrsart sind, und grüne Welle bekommen. Die Autos können dann trotzdem grüne Welle haben, nur mit geringerer Geschwindigkeit. Den anderen Kommentaren zu dir schließe ich mich an.

  7. 42.

    Zwar finde ich das Konzept einer Autofreien (Innen)Stadt idiotisch (denn welche braucht keine Logistik), bin aber auch ein Befürworter langer Grünphasen zugunsten der Fußgänger. Denn bei der Verkehrsplanung sollte es in erster Linie nicht um Menschen gehen, die in der jeweiligen Stadt etwas zu erledigen haben, sondern um jene, die dort LEBEN.
    Als ein akzeptabler und kostengünstiger Kompromiss erscheinen mir aber auch Zebrastreifen, mit denen ich als Fußgänger bislang nur gute Erfahrungen gemacht habe.
    Ärgerlich ist aber nicht nur bez. dieses Themas, dass Feedback heutzutage vielen Entscheidern als etwas Überflüssiges erscheint:
    Wo und wem kann man denn mitteilen, wo man sich irgendeine Art Maßnahme wünscht?
    Und wo bekommt man nicht nur eine vorgefertigte Standardantwort?
    Nochmal zurück zum Anfang:
    Ausreichend lange Grünphasen sollten ebenso selbstverständlich sein wie anderswo Rolltreppen und Fahrstühle.

  8. 41.

    SPD steht wie CDU für Verkehrspolitik des letzten Jahrhunderts. Milchsemmel Müller ist auch in diesem Thema Bremser der Koalition. Erst mal die 30 Jahre alten Pläne zur Stadtautobahn umsetzen, danach ist vielleicht auch mal das Abfallprodukt Fußgänger dran.

  9. 40.

    Weiter im Text und wie erwähnt in Bild und Film findet man aber auch "Sie steht auf dem Mittelstreifen zwischen den beiden U-Bahn-Eingängen, umtost vom fünfspurig geführten Verkehr.", wobei ich dort auf sechs Fahrspuren kommen. Die rechte ist die Zufahrt zur Haltestelle und trotz absolutem Halteverbot oft zugeparkt. Dabei gibt es dort um die Ecke auch ein Parkhaus. In manch anderer Stadt würden an solchen Stellen bis hinein in die Reichsstraße mehrmals am Tag Stadtpolizisten patrouillieren.

  10. 38.

    @Moni: Es ist auf den Bildern und im Video ganz klar zu erkennen. Es handelt sich um den Übergang zum Platz und zur U Bahn (vom Kaiserdamm kommend). Dort wurden die Leute befragt und nicht an den anderen Übergängen. Und der ist nunmal sehr, sehr schmal.

  11. 37.

    Die Schwächsten haben die schlechtesten Bedingungen. Die Stärksten die Besten. Kommt mir sehr bekannt vor. Wird Zeit, dass sich das ändert...und das nicht nur bei den Ampelschaltungen!

  12. 36.

    Danke für die Berichterstattung. Auf dieses Thema warte ich schon lange. FußgängerInnen werden diskrimiert, keine Frage. Die Mobilität Berlins wird einseitig zugunsten des motorisierten Verkehrs ausgelegt.

  13. 35.

    Und ich rede vom Bericht des rbb: „ hier gibt es an den vier Haupteinfahrten Kaiserdamm, Reichsstraße, Heerstraße und Masurenallee jeweils zwei hintereinanderliegende "Fußgängerfurten", “.... Sie von dem Übergang zum Platz. Ansonsten können Sie gerne in Ihrer süffisanten Art mit anderen reden.

  14. 34.

    Fußgänger sind auch inzwischen Teilnehmer ZWEITER KLASSE und zwar nicht nur an den Ampeln, sondern auch bei den Radlern, wo sehr sehr viele überhaupt keine Rücksicht mehr nehmen.

  15. 33.

    Das Herr Thomsen so nett erwähnt das ein Autofahrer keinen Fußgänger bedrängen darf ist zwar ganz lieb, aber fernab jeder Realität. Wie oft drängeln Autofahrer, finden dabei sogar gern auch mal die Hupe wenn es nicht schnell genug geht oder sausen einem knapp an den Fersen vorbei? Das Verhalten ggü. Kindern wollen wir dabei garnicht erst erwähnen!!!
    Und apropos kurzer Ampelschaltung für Fußgänger... Wie oft steht man an, mitunter auch großen, Überqueerungen, schaut auf die rote Fußgänger Ampel und es kommt und kommt kein Auto? Was ist das dann für ein Verkehrsfluss? Erlebe ich gern an der Yorckstraße nahe der S1 / bei der Bushaltestelle oder heute erst wieder Nahe Domincusstr. wo es Richtung Rathaus Schöneberg geht zu einer kleinen Seitenstraße. Ja. Schon alles sehr ausgefeilt das ganze. Ja und toll das es in privater Hand liegt und da schon gesagt wird, wir sind hoffnungslos überlastet auch mit anderen Bundesländern. Was ist denn das bitte für ein Zustand? Dann gehört dieser Firma die Lizenz entzogen und das neu vergeben, den offensichtlich wird Geld eingesackt aber am Personal gespart und dafür leidet der ganze Stadtverkehr der Hauptstadt? Bravo!

  16. 32.

    Wenn ein Bus hinter dem Radfahrer auf der Busspur folgt, ist der in der Tat meist gleich schnell. Sonst würden viel mehr Radler von hinten angefahren werden. Nachdem der Bus dann bis zu nächsten Haltestelle schneckte, verliert er aber deutlich Zeit. Die Radfahrer, für die Fußgänger Personen dritter Klasse sind, sollten dabei bedenken, dass die meisten von denen um diese Jahreszeit für die üblichen kurzen Strecken bekanntlich auf die BVG umsteigen.

  17. 31.

    " Kein Autofahrer darf einen Fußgänger bedrängen" Über diese Aussage kann ich nur müde lächeln. Viele Autofahrer meinen Radfahrer und Fußgänger sind rechtlose Verkehrsteilnehmer. Da hilft nur den individuellen privaten Autoverkehr aus der Stadt verdrängen. Desto mehr Platz ist für den ÖPN und gewerblichen Verkehr und Fußgänger und Radfahrer vorhanden.

  18. 30.

    Mit Verlaub liebe Moni, aber Sie erzählen Mumpitz. Ich bin auch aus Neu-Westend und nutze den Übergang fast täglich. Sie meinen vermutlich den Übergang an der Sparkasse rüber zum Blockhaus. Von dem ist hier aber gar nicht die Rede. Wir meinen den bei Tchibo und der ist sehr, sehr klein.

  19. 29.

    Wenn man die Kommentare hier liest drängt sich der Eindruck auf, dass bis auf die üblichen ein/zwei besorgten Bürger (A.N. & Co)die Leute den Fußgängern und Fahrradfahrern deutlich mehr Gewicht im Berliner Straßenverkehr geben wollen. Dies ist sehr begrüßenswert. Da Fahrradfahrer und Busse etwa gleich schnell unterwegs sind, kämen entsprechende Verbesserungseffekte auch Letzteren zu Gute.

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