Die Seilbahn auf dem IGA-Gelände in Berlin-Marzahn. (Quelle: imago-images/Schöning)
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Anbindung des Berliner Nordostens - Pankow bringt Seilbahn als neuen Teil des ÖPNV ins Spiel

Neue Stadtquartiere brauchen auch eine neue Verkehrsanbindung. In Pankow wird nun eine ungewöhnliche Lösung erwogen, die Bezirksbürgermeister Benn als "platzsparend und emissionsfrei" bewirbt: die Seilbahn. Und auch ein anderer Bezirk träumt vom Schweben.

Der Bezirk Pankow will die Möglichkeit, den Norden des Bezirks mit Seilbahnen verkehrstechnisch anzubinden, ausloten. Die Frage sei, ob und unter welchen Voraussetzungen Seilbahnsysteme etwa im Blankenburger Süden, in Karow oder Buch geeignet seien, diese Stadträume mit dem Öffentlichen Nahverkehr "vergleichsweise zügig, platzsparend, emissions- und fahrplanfrei zu versorgen", heißt es in einer Ankündigung des Bezirks zu einem Fachgespräch am 27.  Januar. Bezirksbürgermeister Sören Benn (Linke) hat den Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim zu einem Vortrag über urbane Seilbahnsysteme eingeladen.

Seilbahn-Pläne auch für den Müggelturm

In Karow, Buch und im Blankenburger Süden sollen nach Senatsplänen jeweils Tausende neue Wohnungen entstehen. Zwar sei für die übergeordnete Verkehrsplanung das Land zuständig, das entlaste den Bezirk aber nicht von der politischen Mitverantwortung für die Suche nach Lösungen, hieß es weiter: "Angesichts der hinreichend bekannten Hürden zur Erschließung des Berliner Nordostens ist aus Sicht des Bezirksbürgermeisters eine nähere Betrachtung dieses Verkehrsmittels durchaus angemessen."

Auch im Bezirk Treptow-Köpenik ist eine Seilbahn im Gespräch. In ihrem Verkehrskonzept spricht sich die Bezirks-SPD für eine Seilbahnstrecke zwischen Müggelsee, Müggelturm und Bammelecke an der Dahme aus. Auch Fahrräder sollen darin Platz finden. Nach den SPD-Plänen soll die Seilbahn Teil des öffentlichen Nahverkehrs sein. "Mit der Seilbahn wollen wir vor allem den Tourismus im Bezirk stärken. Sie kann einen enormen Schub geben", sagte Lars Düsterhöft, der für die SPD Treptow-Köpenick im Abgeordnetenhaus sitzt, der "Berliner Zeitung". Der SPD-Politiker führte die Seilbahn auf dem Gelände der Internationalen Gartenschau in Marzahn an, die immer noch ein Besuchermagnet sei. 

IGA-Seilbahn als Teil der BVG?

Die Marzahner Seilbahn war 2017 von der Leitner AG aus Südtirol als Attraktion für die Internationale Gartenausstellung (IGA) gebaut worden. Seit dem Ende der Schau betreibt das Unternehmen die Seilbahn im Auftrag der landeseigenen Grün Berlin GmbH. Da der Vertrag in diesem Jahr ausläuft, verhandelt die Grün Berlin über das künftige Betreibermodell. Diskutiert wird auch ein Kombiticket, mit dem BVG-Kunden die Seilbahn zu einem reduzierten Preis nutzen können.Eine andere Möglichkeit wäre, dass die Seilbahn künftig vom Land Berlin betrieben und schrittweise in das System des öffentlichen Nahverkehrs integriert wird. 

Das Problem dabei: Die BVG hat bislang noch keine Erfahrung mit dem Betrieb von Seilbahnsystemen. Zudem soll der Öffentliche Nahverkehr Verkehrsleistungen bieten, die zur Daseinsvorsorge dienen – aber auch für ein attraktives, nachfragegerechtes Angebot sorgen. Ob die Seilbahn in Marzahn oder die anderen diskutierten Seilbahnpläne dazu passen, muss erst noch entschieden werden.

Sendung: Abendschau, 27.01.2019, 19:30 Uhr

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61 Kommentare

  1. 61.

    Sie haben den Text des Artikels missverstanden. Macht aber nichts, den als Laie kann man schnell etwas hinein interpretieren oder etwas falsch verstehen.
    Die BVG hat nicht die Unwahrheit gesagt alles richtig. Nur Sie haben es nicht richtig wiedergegeben.
    Aber alles Gut.

  2. 60.

    Dann hätte die BVG gegenüber der Presse die Unwahrheit gesagt:
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/schmutz-und-vandalismusschaeden-wie-oft-die-bvg-ihre-busse-und-bahnen-reinigt/25109130.html

  3. 59.

    Im Grunde genommen bestätigen Sie mich. Genau das ist mein Reden: Statt vorsorgender Instandhaltung eine nachsorgende Wiederinbetriebsetzung. Dass die Züge solange als funktionsfähig gelten, wie sie erklärtermaßen nicht auffällig defekt sind, ist ein treffendes Sinnbild dieser Logik.

    Ein Laufzettel mit Kürzel & Datum ist auf jeden Fall noch lange keine Durchsicht auf "Herz und Nieren."

    Auch wenn es (direkt) nichts mit den Zügen zu tun hat, so hat es doch mit der vermeintlichen "Schnelligkeit" des Handelns zu tun und damit, dass einschlägiges Material eben nicht vorrätig ist, sondern mühsam und zeitaufwändig nachbestellt werden muss: Seit wohl gut drei Jahren ist der Bhf. Grenzallee auf der U 7 ohne Kacheln, die nackten Betonwände starren Fahrgäste an. Sämtliche Fristen sind verstrichen, auch die des Denkmalschutzes zum Ende vergangenen Jahres.

    Da braucht es niemanden verübelt werden, wenn oben geblieben werden soll - und sei es in Form einer Seilbahn.

  4. 58.

    " An neuen Endhaltestellen der U-Bahn finden Umlaufreinigungen statt, alle drei Tage wird jeder Wagen gründlicher gereinigt. Dazu kommen noch Reinigungsarbeiten im Rahmen der monatlichen Wartung und 1x jährlich Großputz."

    An allen Endbahnhöfen findet eine Umlaufreinigung statt und es ist falsch das jeder Wagen alle drei Tage gründlich gereinigt wird. Das passiert nach Bedarf.
    Es findet nicht eine monatliche Wartung statt, das wäre aus logistischen Gründen gar nicht möglich, sondern nach festgesetzten Terminen.Dann wird auch der Großputz avisiert und nicht nur jährlich.
    Bitte schreiben Sie nicht solche Unwahrheiten, wenn Sie es nicht wissen. Ich weiß es, da ich täglich damit arbeite.

  5. 57.

    Ich sehe das nicht so skeptisch wie Sie, Alfred Neumann.
    Gerade die Klosterstraße, der Altstädtische Ring und die Heerstraße bieten genug Straßenfläche, sodass die Straßenkapazität mittels Legung von Gleisen noch stark erhöht wird. Dagegen ließe sich ja ernsthaft nichts sagen. Wer denn wirklich VerkehrsmittelWAHL praktizieren will.

  6. 56.

    "Auch die Fahrstühle, die Sie als Argument gegen die U-Bahn anführen, werden regelmäßig gewartet."

    Mit Verlaub: Der Eintrag in eine Kürzelliste mit Datum ist für mich noch keine Instandhaltung. Das Überprüfen auf Herz und Nieren, wie es beim Menschen jeder Arzt empfiehlt und vorsorgende Menschen auch praktizieren, wird gegenüber dem Schadensanfall zurückgestellt. Deshalb auch der etwas "Newspeak verdächtige" Begriff als Inbegriff eines Paradigmenwechsels in der Instandhaltung.

  7. 55.

    Mein Reden. Es findet ein Handeln im Nachhinein statt, anstelle Vorsorge zu betreiben. Nicht die Vermeidung von Defekten ist das Ziel, sondern ihre schnellstmögliche Behebung, solange die kalkulatorisch eingeschmolzenen Lagerkapzitäten dies zulassen und nicht etwa noch etwas nachbestellt werden muss. Das bekommen dann Fahrgäste leider mehr und mehr zu lesen. Wer denn hinschaut.

    Ist die Nichtinstandsetzung des Bahnhofs Grenzallee (U7) und die Nichteinhaltung der Fristsetzung seitens des Denkmalamtes bis Ende 2019 auch Ergebnis eines schnellen Handelns?

    Pardon für meine Zuspitzung jetzt. Aber angesichts der Zustände in den Bahnhöfen und Zügen kann ich Vieles nur als PR begreifen und würde mir von ganzem Herzen Besseres wünschen.

  8. 54.

    " ...doch auch hier in Berlin gibt es lautstarke Lobbyisten, die den Straßenraum erneut anders aufteilen wollen. Der Platz für eine Tram wird dann erneut schnell wieder knapp."

    Da bin ich nicht so skeptisch wie Sie, Alfred Neumann. Die Regelwerke zugunsten des Rad- und Fußverkehrs sind ja mittlerweile überall "eingetragen" und dahinter gibt es kein Vertun. Auch wenn es einschlägige Verbände und Interessengruppen gerne anders hätten.

    Auch ist die Straßenführung heute klüger und flexibler als es vor dreißig oder vierzig Jahren, als sie neben der Tatsache, dem Autoverkehr mehr Raum zu verschaffen, auch aus dem Grund aus dem Verkehr gezogen wurde, weil sie schlichtweg vom Autoverkehr blockiert wurde. Heutige Ampeltechnik schafft da Vieles, was anders ist und auch das ist ein Ergebnis der Wiederentdeckung der Straßenbahn wie des In-den-Blick-Nehmens des Fuß- und Radverkehrs.

    Die große Aufgabe bliebe die Verzahnung mit der Stadtgestaltung. Auch bei einer Seilbahn.

  9. 53.

    Allgemeines Nichtwissen eines Laien, der die Betriebsvorgänge bei der BVG nicht kennt (...)
    Die Bahnen (U-Bahn, Tram) werden bei Defekten per "Wagenwechsel" (Fachbegriff) den Werkstätten gemäß Dienstvorschriften DUV und BOStrab, sowie Bahnanwendungen DIN (EN) und TÜV zugeführt.
    Je nach Möglichkeit und kleineren Havarien findet in Kehranlagen oder auch Gleisschleifen eine Schnellentstörung statt, unter Umständen sogar im Umlauf. Bei Nichtbehebung oder Fristen-Inspektion bleiben die Züge solange in den Betriebswerkstätten und Aufstellgleisen bis sie einsatzbereit sind, und werden auch NICHT vorher eingesetzt.
    Die Einsatzleitungen bekommen die Züge gar nicht auf Strecke, wenn sie von technischen Fachbereichen nicht freigegeben sind. Geht nicht - die Züge sind "rot"-markiert, somit ist eine "Aufrüstung" (Registrierung) bei der Leitstelle für den Umlauf im IVU der BVG gar nicht möglich. Was sie behaupten stimmt nicht. Und glauben Sie mir, ich bin seit über 30 Jahren vom Fach. MfG.

  10. 52.

    Dass so viele U-Bahne fehlen, liegt nicht an der "ereignisorientierten Instandhaltung", sondern ganz banal am Alter und Vandalismus. An neuen Endhaltestellen der U-Bahn finden Umlaufreinigungen statt, alle drei Tage wird jeder Wagen gründlicher gereinigt. Dazu kommen noch Reinigungsarbeiten im Rahmen der monatlichen Wartung und 1x jährlich Großputz.

    Auch die Fahrstühle, die Sie als Argument gegen die U-Bahn anführen, werden regelmäßig gewartet.

    Wie oft wechseln Sie eigentlich zu Haus die Leuchtkörper aus? Eine Energiesparlampe hat eine Lebensdauer von 5.000 - 10.000 h. Bezogen auf die BVG ist man dann schnell bei einem Wechselintervall von einem halben Jahr, damit das Risiko, dass eine Lampe ausfällt, minimiert wird.

  11. 51.

    Genau diese Bedarfsprüfung lehnen hier in Berlin insbesondere die Linken, aber auch Teile der Grünen kategorisch immer wieder ab. Dafür kommt jetzt die Idee, eine Seilbahn zu bauen. Das dürfte Ihnen gefallen, wehren Sie sich mit Händen und Füßen bisher bis auf wenige Ausnahmen ebenfalls gegen die U-Bahn- und sei es nur wegen der fehlenden Aussicht.

    Eine Tunnellösung wie in in Karlsruhe wäre im etwas kleineren Spandau überlegenswert. Hier gibt es schon Vorleistungen am Rathaus. Das böte dann vielleicht auch "Gestaltungsspielraum".

    In Frankfurt (Dort hat die S-Bahn die Tram nach Offenbach ersetzt) und Stuttgart hat man die Straßenbahn großzügig unter die Erde gelegt. Die Vorzeichen waren damals andere, doch auch hier in Berlin gibt es lautstarke Lobbyisten, die den Straßenraum erneut anders aufteilen wollen. Der Platz für eine Tram wird dann erneut schnell wieder knapp.

  12. 50.

    "Für kleinere Städte wie Potsdam oder Spandau mag die Straßenbahn als Verkehrsmittel ausreichen, für eine Metropole wie Berlin aber nicht."

    Das Letztgenannte, dass ausschließlich eine Straßenbahn für Berlin ausreichen würde, habe ich an keiner Stelle so behauptet. Eher im Gegenteil, nachlesbar in mehreren Beiträgen: Da, wo andere Verkehrsmittel sich gegenseitig blockieren, ist ein Grund gegeben, unter die Erde zu gehen.

    Der Innenstadttunnel von Karlsruhe ist ein Beispiel. Er ist auch ein Beispiel dafür, dass sich nicht für die längstmögliche u. vermeintl. prestigeträchtigste Variante ausgesprochen wurde, sondern für die kürzestmögliche Variante, bei Beibehaltung eines oberird. Verkehrs in einer Parallelstraße. Auch der City-Tunnel in Leipzig, analog zu den S-Bahn-Tunneln in München, Frankfurt am Main und Stuttgart - nicht zu verwechseln mit Stuttgart 21 - sind sehr treffende Beispiele für das Vorteilhafte unterirdischen Bauens, wo andere Möglichkeiten ausscheiden.

  13. 49.

    Der Begriff der "ereignisorientierten Instandhaltung" ist ein eingeführter Begriff. Er dient der Verschleierung vorheriger vorsorgenden Instandhaltung abgelöst durch eine nachgesetzte Wiederinstandsetzung nach Eintritt von Defekten.

    Dieses faktische Fahren auf Verschleiß können Fahrgäste tagtäglich erleben. Auch die freundlichen Hinweise, man möge doch als Fahrgast Hinweise zu ausgefallenen Leuchten oder zu Verschmutzungen geben, hätten sonst keinen Sinn.

    Die Routine-Durchsicht betrifft in der Tat sicherheitsrelevante Berreiche, alles andere ist, pardon, PR.

    Zum Fassungsvermögen von Straßenbahnen und U-Bahnen: Auf den vorhandenen Strecken ist der Einsatz von längeren Fahrzeugen in der Tat schwierig, nicht aber unbedingt auf neuen Strecken, soweit sie nur punktuell Berührung haben mit den alten Strecken. Die Strab-Betriebsordnung erlaubt den Einsatz von Fahrzeugen von bis über 70 Metern und die sind in der Tat auf dem Markt erhältlich.

  14. 48.

    Komisch ich hätte gedacht, so eine kostspielige Idee käme eher von den Grünen.

  15. 47.

    Eine Flexity-Straßenbahn besteht maximal aus sieben Wagenkästen (40m) und die sind im Ansatz nicht so lang wie ein kleiner IK U-Bahnzug, der in der Regel aus acht Wagen (2x 50m+) besteht. Selbst ein halber Zug (50m+) aus vier Wagen ist erheblich größer als ein Flexity. Von HK und älteren U- Bahnen ganz zu schweigen.
    Zudem kommt, dass die Fahrzeugflotte hälftig aus viel kürzeren Flexity besteht. Die U-Bahn kann bekanntlich kürzere Taktfolgen fahren, aufgrund der leistungsfähigeren Stromschiene. die Straßenbahn gestaltet sich als Doppeltraktion anlagentechnisch (Leistungsaufnahme und infrastrukturell bzgl Bahnsteige) als grenzwertig. Desweiteren muss ich Ihnen widersprechen: Es gibt keine "ereignisorientierte Instandhaltung". U- Bahnzüge unterliegen genausten Fristen zur Wartung wie auch Busse und Trams. Sie verwechseln wahrscheinlich Instandhaltung mit Instandsetzung. Auch bei Aufzügen gibt es ebenso genauste Fristen die täglich über die Leitstellen abgearbeitet werden...

  16. 46.

    Die Aufzüge werden vielleicht an manchen Stammtischen nur im Störungsfall gewartet.

    Hier in Berlin beträgt der Faktor fast 3. Dazu kommt noch die höhere Attraktivität der U-Bahn, wenn man nicht nur kurz um den Pudding fahren will. Für kleinere Städte wie Potsdam oder Spandau mag die Straßenbahn als Verkehrsmittel ausreichen, für eine Metropole wie Berlin aber nicht.

  17. 45.

    So riesig sind die Entfernungen zum Berliner Zentrum von Pankow aus gesehen nicht, dass die zweifellos längere Fahrzeit der Tram nicht mit ihren zweifellos kürzeren Zugangszeiten in Ausgleich zu bringen wäre. Je länger die Fahrstrecke und je größer die Kapazitätsüberforderung gegenüber der Tram, umso mehr gewinnt die U-Bahn. Das sollte aber in jedem Fall überprüft werden, anstatt das faktisch ohne Vorprüfung als gegeben anzunehmen. Insofern gilt die Logik m. E. eher umgekehrt: Ohne Nachweis einer Nichtbewältigung dann eher die zu ebener Erde sichtbare Straßenbahn.

  18. 44.

    Für Touristen mag die Aussicht wichtig erscheinen. Hauptnutzer sind jedoch Pendler, die schnell von A nach B kommen wollen. Deshalb haben alle VBB-Verkehrsmittel ihre Berechtigung trotz ihrer jeweiligen Vor- und Nachteile. U-und S-Bahnen können schneller viel mehr Menschen über Berlin-typische Distanzen transportieren als das mit der Straßenbahn möglich ist. Der Bus ist zur Feinerschließung und Tangentialverbindungen ideal, stößt aber schnell an Kapazitätsgrenzen. Die Straßenbahn ist ein Mittelweg.

  19. 42.

    Nicht böse sein, aber die BVG beweist mit 30 Trams je Richtung und Stunde morgens zwischen Alex und Mollstr., dass ein dichter Takt sehr wohl möglich ist. Das beschränkende Kriterium sind die Fahrgastwechselzeiten. Die Werke müssen nur für eine solche Fahrzeugfolge ausgelegt sein.

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