Interview | Verkehrswissenschaftler - "Wir brauchen den Mut, beim Thema Verkehr was auszuprobieren"

Klimaaktivisten demonstrieren in Form einer Fahrraddemo. (Quelle: dpa/Rupert Oberhäuser)
Bild: dpa/Rupert Oberhäuser

Bergmannkiez ohne Autos, Herzberg will aufs Fahrrad setzen: So soll städtische Mobilität der Zukunft aussehen. Verkehrsexperte Randelhoff erklärt, wie Konflikte zwischen den Verkehrsarten ausgeräumt werden können und welche Vorbilder es weltweit gibt.

rbb|24: Herr Randelhoff, der Berliner Bergmannkiez soll eine Fußgängerzone mit Trennverkehr werden: Ortsfremde Autos dürfen nicht mehr durchfahren, Lieferverkehr nur noch zu bestimmten Tageszeiten. Dafür gibt es Platz für Radfahrer und für Fußgänger. Der Straßenraum wird also komplett neu verteilt. Was kann man den Autofahrern entgegnen, die sich dadurch ausgeschlossen fühlen?

Martin Randelhoff: Auch wenn die Bergmannstraße nicht mehr durchgängig für Pkw befahrbar ist, ist sie dennoch erreichbar. Ich habe immer noch das gesamte Straßennetz im Umfeld. Ich muss vielleicht als Autofahrer dann mal wenige hundert Meter laufen, um ein Ziel zu erreichen. Aber das schadet ja niemandem, vor allem wenn man die Vorteile eines solchen Umbaus berücksichtigt.

Es gibt natürlich verschiedene Interessen, die aufeinanderprallen. Da sind die Autofahrer, die dort entlangfahren möchten. Auf der anderen Seite gibt es Menschen, die sagen: 'Wir brauchen in unserem Wohnumfeld eine höhere Lebensqualität. Wir brauchen sichere und leisere Straßen.' Und wir haben drittens im Bergmannkiez ja auch Gastronomie und verschiedenste Geschäfte. Man kann persönlich nicht den Anspruch stellen: 'Ich kann einfach überall hinfahren, wo ich möchte'. Sondern es geht darum, den Ausgleich zu suchen.

Zur Person

Martin Randelhoff ist Mitarbeiter und Doktorand im Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Technischen Universität in Dortmund. Er hat Verkehrswirtschaft an der TU Dresden & Raumplanung an der TU Dortmund studiert und betreibt den Blog "Zukunft Mobilität" [zukunft-mobilitaet.net] für den er 2012 den "Grimme Online Award" gewonnen hat.

Fremde Autofahrer müssen dann ihr Auto in den umgebenden Straßen abstellen. Das müssen aber auch die Anwohner und Anwohnerinnen, denn die dürfen ja auch nicht mehr auf der Bergmannstraße parken. Ist der Konflikt mit den Autofahrern dann nur verlagert, aber nicht gelöst?

Teilweise entstehen diese Konflikte ja gar nicht, weil man zu unterschiedlichen Tageszeiten unterwegs ist. Anwohner, die den Pkw zum Pendeln nutzen, sind meistens tagsüber gar nicht da. Die parken abends und nachts. Die Kunden von Geschäften dagegen parken insbesondere tagsüber, während der Geschäftszeiten. Das sollte funktionieren - zumindest in der Theorie!

Jetzt haben wir natürlich die Problematik, dass es auch viele 'Langzeit-Parker' gibt, die ihre Fahrzeuge wochenlang abstellen. Da muss man diskutieren, ob es sinnvoll ist, den öffentlichen Raum diesem Privatinteresse so kostengünstig oder sogar umsonst zur Verfügung zu stellen. Oder ob man hier nicht mit einem Parkraum-Management reagiert. Ein Parkhaus wäre auch denkbar, oder ein Parkplatz am Rande der Stadt - und nicht mitten im Kiez.

Jetzt soll dieses Kreuzberger Modell für Berlin Maßstäbe setzen. Aber kann man eine Millionenstadt in viele kleine Fußgänger- und Radfahr-Zonen aufteilen und trotzdem noch versorgen?

Ja. Es wird weiterhin möglich sein, von A nach B zu fahren. Es wird weiterhin möglich sein, in andere Bezirke, andere Stadtteile zu fahren. Das wird gar nicht angefasst. Das passiert alles auf dem Hauptstraßen-Netz. Das ist problemlos möglich, ohne den Verkehr groß zu beeinträchtigen.

Beispiel Barcelona: Dort wurden in der Innenstadt sogenannte Superblöcke gebildet. Neun Häuserblöcke werden zu einem Superblock zusammengefasst, und innerhalb dieser Blöcke fahren so gut wie keine Autos. Kann das Vorbild sein für Berlin und andere deutsche Großstädte?

Ja, wenn die Raumstruktur, also die Stadtstruktur, das hergibt. Die Diskussion um Kiezblöcke wurde in Berlin ja schon von Aktivisten und Aktivistinnen angeregt, die versuchen, das Modell auf Berlin zu übertragen. Das hat natürlich einen gewissen Charme: Man erhöht die Wohnqualität der dort lebenden Menschen. Grundsätzlich gilt: Auf jeder Ebene versuchen Menschen ja, ihr unmittelbares Wohnumfeld attraktiver zu gestalten. Das gilt für das Dorf mit der Ortsdurchfahrt, die Kleinstadt, wo versucht wird, Durchgangsverkehr durch Einfamilienhausgegenden baulich zu unterbinden – und natürlich auch für Großstädte wie Berlin und Barcelona. Die Herausforderung ist, dass man einen Ausgleich schaffen muss zwischen den Interessen von Anwohner oder Anwohnerinnen und von Dritten, die durch das Gebiet fahren müssen.

Wo sehen Sie international weitere gute Vorbilder für die Mobilität der Zukunft?

Zürich zum Beispiel ist für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs vorbildlich und konsequent. Dort gibt es eine sehr konsequente nach vorne gerichtete Netzentwicklung und -umsetzung. Beim Ausbau des Tramnetzes überlegen sie zehn Jahre im Voraus: Wo sind unsere Lückenschlüsse, und was schaffen wir in dieser Zeit – und dann bauen die das auch in der Zeit. Das ist etwas, das deutschen Städten sehr oft fehlt, da werden eher Einzelprojekte geplant, anstatt sich hinzusetzen und für die nächsten zehn bis 15 Jahre zu überlegen: Was ist das Ziel und wie können wir das konsequent umsetzten?

Utrecht oder Amsterdam sind ein weiteres Beispiel: Dort hat man es geschafft, getrennte Netze für den Kfz-, Rad- Fuß- und ÖPNV-Verkehr in die Städte zu legen, wo möglichst wenig Begegnungen zwischen diesen stattfinden. Das sind die sogenannten Hauptnetze, wo prioritär für diese Verkehrsart der Straßenraum umgestaltet wird. Das heißt aber auch: Es gibt auch ein Hauptnetz Auto und dort hat der Autoverkehr weiterhin Priorität – und da geht es dann eben darum, möglichst große KfZ-Mengen zu bewegen.

Schauen wir mal nach Brandenburg, genauer: nach Herzberg – eine Stadt mit weniger als 9.000 Einwohnern. Herzberg möchte mit dem Radverkehr Zukunft zu machen, laut Konzept vielleicht sogar mit dem Ziel einer autofreien Innenstadt. Nun liegt Herzberg im Flächenland Brandenburg. Welche Herausforderungen mit Blick auf die Mobilität der Zukunft gibt es hier?

Das ganz große Problem der ländlichen Räume ist ja, die Versorgung und die Erreichbarkeit sicherzustellen - für alle Gruppen der Gesellschaft. Das ist besonders in den Städten und Regionen schwierig, die schrumpfen. Denn die Finanzierbarkeit von Verkehrs-Infrastruktur oder dem ÖPNV hängt natürlich davon ab, wie viele Bürger*innen das Ganze nutzen – und wie viele Steuerzahler*innen in einer Kommune leben.

Das ist so eine Art Negativspirale, die schon vor mehreren Jahren eingesetzt hat. Es geht um Abwanderung, den Verfall an Wohngebäuden, im Stadtkern, und das Errichten neuer Infrastruktur. Das hat zu einer schwierigen Situation geführt.

Brauche ich dann kleinere Transportmittel? Mehr Autos auf Bestellung, wenn ich Transporte machen oder mich versorgen muss? Wie kommt eine Kommune raus aus dieser Problematik?

Es braucht mehrere Faktoren. Eins ist sicherlich ein schlankerer öffentlicher Nahverkehr, der flexibler und mit kleineren Fahrzeugen unterwegs ist, um die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung noch bedienen zu können. Das geht mit einem On-Demand-System bestimmt besser als mit dem klassischen Bus, der einen Fahrplan abfährt. Aber: die Schülerbeförderung muss gesichert sein, und die wohnortnahe Versorgung natürlich auch – da müssen dann wieder größere Kapazitäten her. Vor allem, weil der klassische Konsum im Nachbardorf nicht mehr da ist. Oder kein Arzt, keine Post, kein Geldautomat. Die große Herausforderung besteht darin, für die Menschen diese Versorgung sicherzustellen – in neuen Dorfzentren zum Beispiel. Mit lokalem Engagement der Menschen geht da oft was.

Herzberg wird vor allem versuchen, sein Zentrum - die Innenstadt - wieder nutzbarer zu machen; sie besser zu erschließen. Und das Fahrradfahren dort wieder stärker hineinzubringen. Wenn ich Fahrrad fahren kann, habe ich die Herausforderung des ÖPNV nicht mehr in der Form.

Wir brauchen in Deutschland insgesamt auch den Mut, beim Thema Verkehr mal was auszuprobieren.

Das Interview führte Wolf Siebert

Sendung: Inforadio, 04.06.2021, 12:45 Uhr

18 Kommentare

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  1. 18.

    "Es schadet niemandem ein paar Hundert Meter zu laufen. " Doch. Es gibt durchaus Leute, denen das schwer fällt und dieses auch weitab von "Behinderten". Aber diese Menschen werden in Berlin durch RRG systematisch ausgegrenzt. Nicht nur hier.

  2. 17.

    Bitte vergessen sie nicht die Behinderten !!!
    Wir werden teilweise vergessen.
    SCHADE.

  3. 16.

    Das ist eine Schande wie hier gedacht wird als alter Mensch kann ich nicht über 50 km weit mit dem Rad fahren nur um mal die Innenstadt zu besuchen wo sind auf den Bildern die älteren?

  4. 15.

    Was in Barcelona, mit einer 1/9 Fläche und 1,6 Millionen Enwohnern auf einer Halbinsel funktioniet , das laßt sich auf eine Weltmetropole mitten in Europa, die außerdem auch ein Bundesland ist und 3,7 Millionen Einwohner hat , nicht einfach übertragen.
    .

  5. 14.

    Ja, das ist Besorgniserregend. Auch auf dem Foto. Fitte, junge Menschen. Es gibt aber auch alte und gehbehinderte Menschen. Die interessieren diese Ökos nicht. Das ist wirklich nur noch radikal und durchaus mit der Maschinen Stürmerei zu vergleichen.

  6. 13.

    Die Light Metro ist indes nur ein anderer Name für die Straßenbahn. Ebenso wie die Metro in Porto, wo ein winziger Teil im Tunnel, der allergrößte Teil ebenerdig und auf Straßenniveau in der Stadt unterwegs ist. Barcelona hat Nachholbedarf in Beidem, bei der klassischen U-Bahn und bei der Straßenbahn. Berlin hat Nachholbedarf bei der Straßenbahn.

  7. 12.

    Merk-würdig: Straßenbahnen und Busse, U- und S-Bahnen sind doch die komplizierteren, ausgefeilteren und auch sichtbareren "Maschinen" gegenüber so einem kleinen, aber leider zahllosen Privatauto.

    In puncto Maschinenstürmerei kann da wohl etwas nicht stimmen.

  8. 11.

    Ich sehe das in unserm Kiez. Wir haben eine offizielle gezählte Parklazbelegung von 110 Prozent, mit vielen Zweitereiheparkern, aber vielen dauerparkenden Anhängern von Firmen und Firmenfahrzeuge. Am Tage parken die Leute im Kiez die dort arbeiten und zwischen 17.30 und 7.00 die dort leben. Hat sich einigmassen eingependelt. Wuede jetzt aber im Nachbarkiez ein Parkverbot kommen würde dieses Gleichgewicht radikal zerstoert. Jeder hier würde auf die Barikaden gehen, zum einen weil man dann noch weniger einen Parkplatz findet zum anderen weil sich der Parksuchverkehr ins Unermessliche erhöht. Da wuerde der ruigste Anwohner aggressiv wütend und wuerde sich weren, auch der Politik gegenüber. Laerm haben wir den ganzen Tag, wir wohnen schliesslich inder Grossstadt, da brauch wir nicht zusaetzlichen hausgemachten. Nur weil einige meinen sie müssten himlische Gefilde wie auf dem Land haben.

  9. 10.

    Ich finde die Entwicklung in Berlin besorgniserregend, Autos raus aus Berlin! Was wird aus den Gästen, Alten und Behinderten?
    Ich hatte in der Schule in Geschichte mal was über „Maschinenstürmer“ gehabt. Da hat das „Proletariat“ auch die Maschinen als Ursache allen Übels angesehen, und zerkloppt, statt die wahren Ursachen zu verändern. Das haben die damals schon nicht verstanden.

  10. 9.

    Erreichbarkeit nach dem Sankt Florians Prinzip ist aber auch nicht das wahre, wenn man es ernst meint darf man die darumliegende Auto Infrastruktur auch nicht benutzen ansonsten wird der Verkehr nur in diese verschoben. Punktum wer im Kiez wohnt Auto abschaffen oder dagegen angehen und nicht einfach abnicken. Wer diese Politik will muss auch mit den Konsequenzen bis ins letzte leben auch wenn es heisst auf Errungenschaften des modernen Lebens zu verzichten.

  11. 8.

    Das sehe ich ähnlich, dass ganze ist ein Prozess, der seine Zeit braucht. Umdenken kann man anstoßen, aber nicht aufzwingen.Ich habe nur das Problem, dass man man in Berlin gefühlt jedem Autofahrer die Straße unterm Hintern streitig mach will.
    Kein Ausbau der Autobahn.
    Kein Ausbau der Umfahrung rund um den s-Bhf Wuhlheide
    Keine Autos in der Innenstadt
    Keine Verbesserung der öffentlichen Anbindung in Außenbezirken.....
    Wir als Autofahrer aus dem äußeren Randgebiet stehen echt schlecht da.Ich würde auf die öffentliche umsteigen, aber ich komme nicht hin/ kann dort nicht parken.Für mich wäre der S Bhf Wuhlheide ein super Start.Aber der offizielle Parkplatz bietet ganze
    5 Stellplätze!Bäume fällen für Parkt and Ride- vermutlich undenkbar. S-bhf Köpenick wartet seit Jahren auf eine Regio Anbindung, wo bleibt die? Do geht Verkehrswende nicht! Macht von mir aus einzelne Straßenzüge in Berlin dicht, den Bedarf kann ich nachvollziehen, aber vergesst uns hier draußen nicht.

  12. 7.

    Werte Redaktion ,
    wenn der Radfahrverkehr ausgebaut wird ,
    profitieren jüngere und fitte Berliner . Viele
    Ältere sind vorsichtig und nicht trainiert genug .
    Das sind dann oft die Autofahrer auf den Straßen am Tage . Und gleichzeitig die Langzeitparker .
    Dieser großen Gruppe die Öffis anzubieten, ist zu wenig . Ich ahne , es gibt keine optimale Lösung,
    nur eine Neuverteilung des öffentlichen Raumes .

  13. 6.

    Neue wagen und dafür Barcelona als Vorbild nennen? Dort sind dutzenden Kilometer neue U-Bahn und "Light Metro" in Planung und Bau., weil die ebenso wie Wien und Paris erkannt haben, dass man den Verkehr an der Quelle, also am Stadtrand abfangen muss und nicht erst in der Innenstadt Steine auf die Fahrbahn legen darf.

    Kommerzielle Car Sharer sind nur in dicht besiedelten Bezirken erfolgreich, weil die Leute eben doch nicht trotz kurzer Wege und dort vergleichsweise gut ausgebautem ÖPNV auf den PKW verzichten wollen. Am Stadtrand sieht es mau aus. In der Fläche gibt es dem gegenüber ÖPNV vor allem für den Schülerverkehr, aber auch geförderte Initiativen wie das Basikower Dorfmobil.

  14. 5.

    Autofahrer, Die dort entlang fahren möchten ? - Wie abgehoben, baut doch die Straße woanders hin oder baut den ÖPNV aus und lasst Busse und Bahnen fahren. Solange es Fan-Linien-Busse gibt, Die die Startnummern der Ihnen voranfahrenden Radfahrer in der Fahrzielanzeige tragen. Warum, mit welcher gesetzlichen Erlaubnis dürfen zu Rade fahrende bis zu mehrere Hundert auf den ÖPNV vertrauende, ungeschützte, "sogenannte Freie Bürger" in Hinterherfahrgeiselhaft nehmen ohne dafür belangt zu werden ? - Enttarnt und schwächt die Täter im Straßenverkehr ! Sonnenbrillen verbieten, der Täter wird Sichtbar. W-Lan verbieten, der Täter ist weniger abgelenkt. Helme verbieten, der Täter wird wieder schwächer, die Risikobereitschaft sinkt. Verbindliche Regeln für die Fahrgeschwindigkeit der Radfahrenden, die auch durchgesetzt werden. Zumindest an Haltestellen und Fußgängerüberwegen die Radfahrstreifen verengen. Radfahrer werden am überholen gehindert und erhalten Überblick über die für den Fußgänger gefährlichen Bereiche. Verpflichtende Teilnahme an Verkehrserziehungs-Maßnahmen in den Altersstufen 6, 10, 14, 17 sowie für Alle Neubürger, auch in Muttersprachlichen Angeboten. Wir haben kein Personal ? Dann gebt einige Siedlungsräume auf und verdichtet an Anderen Orten die Besiedlung. Näher zusammenrücken, kürzere Wege für die Menschen, mehr Platz für die Natur.

  15. 4.

    "Wir brauchen den Mut, beim Thema Verkehr was auszuprobieren"
    Das mag sein, aber muss man die Ideen ausgerechnet in der Hauptstadt ausprobieren?

    Ich finde auch die Vergleiche mit anderen Städten in anderen Ländern immer so einseitig.
    Dort wird immer nur verglichen, was heute dort ist.

    Was man gern weglässt ist, dass sich diese Städte auch Gedanken gemacht haben, wie sie den Verkehr leben wollen.
    Und das haben diese Städte nicht von heute auf morgen gemacht, sondern sind mit einem Konzept in die Umsetzung gegangen.

    Nicht der Mut, mal etwas auzuprobieren wäre aktuell, sondern Konzepte anderer Städte zu untersuchen und auf die hiesige Situation anzupassen. UND ERST DANN "zu probieren".

    Aber in Deutschland muss bekanntlich alles immer neu erfunden werden. Selbst das Impfen von corona-Impfstoff muss in Deutschland erst getestet werden, obwohl die Ärzte seit Jahrzehnten impfen.

    Und dann wieder "Und das Fahrradfahren dort wieder stärker hineinzubringen"... OHJE

  16. 3.

    Mehr Mut find ich gut, z.B. den Verkehr vor Schulen und Kitas stark entschleunigen. Die Nebenstraßen vor Schulen für den Fußverkehr zu öffnen und den notwenigen motorisierten Verkehr auf bestimmte Zeiten zu beschränken - oder nur mit Berechtigung zuzulassen.
    Denkbar wären auch Anwohnerstraßennutzungsausweise statt Anwohnerparkausweise. Also die Menschen ohne Auto gleichzustellen und andere Straßennutzungen auf derzeitigen "Autoparkplatzflächen" zuzulassen durch zum Beispiel 'private' Parklets oder Stadtmöbel, wie mobile Hochbeete mit Sitzbank, die von mehreren Anwohnern in der Straße bepflanzt werden. In Lichtenberg hab ich mal ein tolles Raumwunder gesehen auf dem Kinder spielten.

  17. 2.

    Wir brauchen vor allem ortsnahe Arbeitsplätze, Versorgungseinrichtungen Schulen und Kitas. Dann fällt das Pendeln weitgehend weg und viele Verkehrsprobleme lösen sich von selbst.

  18. 1.

    Tolle Ideen aber man sollte vor gewissen Experimenten auch erst mal die laborbedingungen schaffen

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