Sie gehört heute nach wie vor zu den wichtigsten Verkehrsschlagadern Berlins, die Stadtbahn. Mit Sicherheit hätte sich Berlin nicht so rasant entwickelt, wenn 1882 das Viadukt nicht in Betrieb genommen worden wäre. Die Errichtung der Strecke ist nach Angaben der Deutschen Bahn eine Revolution für den Eisenbahnverkehr in der Stadt – und bedeutete gleichzeitig den Durchbruch für den Nahverkehr auf der Schiene.

Die rund 11,2 Kilometer lange Strecke startet am Ostbahnhof, quert die Jannowitzbrücke, führt über den Alexanderplatz und den Hackeschen Markt, passiert die Friedrichstraße sowie den heutigen Hauptbahnhof, führt durch Bellevue und Tiergarten zum Bahnhof Zoo und Savignyplatz. Am Bahnhof Charlottenburg endet das Viadukt. Die Strecke dient hauptsächlich dem Personenverkehr. Zwei der vier Gleise werden von Regional- und Fernverkehrszügen, die beiden anderen von der S-Bahn Berlin genutzt. Allein zwischen der Friedrichstraße und dem Hackeschen Markt waren 2018 per S-Bahn täglich 230.000 Menschen täglich unterwegs. Damit galt dieser Abschnitt als der am meisten befahrene S-Bahnabschnitt.

Um 1871 herrschte in der Berliner Mitte bahntechnisch gähnende Leere. Die acht Hauptbahnlinien endeten jeweils an Kopfbahnhöfen, die am Berliner Stadtrand oder knapp außerhalb lagen. Wollte man von einem Bahnhof zum anderen, musste man sich per Droschke chauffieren lassen. Im selben Jahr wurden die Bahnhöfe der Anhalter, Potsdamer oder Schlesischen Bahn nach und nach per Berliner Ringbahn miteinander verbunden.

Um 1872 plante die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft den Bau der Südwestbahn. Sie sollte ins südwestliche Deutschland führen. Weil die Firma arge Geldsorgen hatte, konzentrierte sie sich auf den Berliner Abschnitt - die Stadtbahn. Die Strecke avancierte dann zur schnellen Verbindung zwischen den Kopfbahnhöfen. Ein Jahr später gründete sich mit Partnern die Berliner Eisenbahngesellschaft. 1875 wurde der erste Spatenstich für die Strecke vom Schlesischen Bahnhof (heute: Ostbahnhof) in die damalige Stadt Charlottenburg gesetzt. Unter anderem wurde der Berliner Festungsgraben zwischen Hackeschem Markt und Jannowitzbrücke zugeschüttet. Die Geldsorgen wollten aber nicht enden. 1878 war die Gesellschaft bankrott und Preußen übernahm.

Am 6. Februar 1882 inspizierte Kaiser Wilhelm I. die Strecke. Einen Tag später ging sie ans Netz. Die Baukosten beliefen sich laut Deutscher Bahn auf 68.128.699 Mark und 22 Pfennige. Im Preis damals enthalten waren neun Bahnhöfe.

Seitdem steht das Viadukt rund sechs Meter über dem Boden und dient als Hochbahn zwischen Schlesischem Bahnhof und Charlottenburg. Schnell avanciert die Stadtbahn zum beliebten Verkehrsmittel.

Nach dem ersten Weltkrieg hatte die Stadtbahn sehr viel mehr Zugverkehr zu bewältigen und größere Loks mit sehr viel höherer Achslast zu tragen. Dafür mussten Strecke und Bahnhöfe ertüchtigt werden. So wurden die gemauerten Viadukt-Bögen zusätzlich mit Betonbögen verstärkt, Stahlbrücken wurden ebenfalls verstärkt beziehungsweise ausgewechselt. Ab 1928 startete zudem die Elektrifizierung. Ein Jahr später waren die Arbeiten hierfür abgeschlossen. In der Folge verschwanden 1929 die letzten Dampfzüge, als auch auf dem Ring vollelektrisch gefahren werden konnte. 1930 bekam die S-Bahn dann ihr noch heute gültiges Logo - ein weißes "S" auf grünem Grund. Es galt für die Stadt-, Ring- und Vorortbahn.

Aufgrund der schweren Zerstörungen infolge der Bombardierungen während des zweiten Weltkriegs waren große Teile der Stadtbahn zerstört. Als wichtige Verkehrsader wurde das Viadukt aber wiederhergestellt. Anekdote am Rande: Der sowjetische Machthaber Stalin reiste aufgrund von Flugangst per Bahn im Juli 1945 zur Potsdamer Konferenz an. Hierfür wurde ein Gleis von 1.435 Millimeter Normalspur auf das russische Maß von 1.524 Millimeter verbreitert.

Infolge der deutsch-deutschen Teilung verlor die Strecke ihre große Bedeutung für den Fernverkehr. Viele Fernbahnhöfe schlossen. Dafür wurde der S-Bahnverkehr umso wichtiger. Anfang der 1950er Jahre verkehrte der letzte Fernzug die Trasse im DDR-Binnenverkehr.

Mit dem Bau der Berliner Mauer ab August 1961 avancierte der Zoo zum letzten Fernbahnhof Westberlins. Auf DDR-Seite verblieb der Ostbahnhof als Gegenüber.

Der Bahnhof Friedrichstraße selbst wurde zur Grenzstation mit zwei hermetisch voneinander getrennten Bereichen. Nach Passieren des Grenzübergangs gings zur S-Bahn nach Westberlin. Für DDR-Bürger, die nicht das Rentenalter erreicht hatten, war dieser Bahnsteig so gut wie unerreichbar. Auf DDR-Seite wurde die Friedrichstraße im Prinzip zum stark frequentierten Kopf-S-Bahnhof. Hier endeten die S-Bahnzüge aus Richtung Ostkreuz beziehungsweise fuhren in diese Richtung zurück. Nur der Interzonenzugverkehr in Richtung Skandinavien passierte den Bahnhof. Diese Züge waren für DDR-Bürger ebenfalls unerreichbar.

Der sogenannte Tränenpalast, die ehemalige Ausreisehalle von der DDR nach Westen am Bahnhof Friedrichstraße, zeugt noch immer von der deutsch-deutschen Teilung an der Berliner Stadtbahn.

Die Stadtbahn erlebte nach dem Mauerfall eine Renaissance. 1990 fuhr der erste Fernzug wieder über die Strecke. Am 2. Juli 1990 nahm die S-Bahn nach fast dreißig Jahren auf der Trasse durchgehend wieder den Verkehr auf. Als Jahre später der Hauptbahnhof gebaut wurde, wurde die Streckenführung erstmals in ihrer Geschichte versetzt. Sie verläuft dort heute etwas südlicher als ursprünglich gebaut. Zudem wurde auf 530 Viadukt-Bögen eine 18 Meter breite und 25 Zentimeter starke Stahlbetonplatte eingebaut, so dass die Last der vier Gleise gleichmäßig verteilt ist. Brücken, Weichen etc. wurden auch erneuert.

Die Ferngleise der Stadtbahn gelten seit 2013 offiziell als überlastet. So wurde seit Ende 2015 die ICE-Linie von und nach Köln von der Stadtbahn abgezogen und über den unteren Teil des Hauptbahnhofs gelenkt. Heute verkehren Regional- und Fernzüge in dichtem Takt. Täglich sind es laut Deutscher Bahn etwa 900 Züge - 600 S-Bahnen und 300 Regional- und Fernzüge.

Sendung: Radioeins, 07.02.2022, 06:00 Uhr