Reaktivierung stillgelegter Strecke - Zwischen Ketzin und Wustermark sollen wieder Züge fahren

So 13.02.22 | 08:20 Uhr | Von Friedrich Herkt
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Die still gelegte Bahnstrecke zwischen Ketzin und Wustermark (Quelle: rbb/Friedrich Herkt)
Video: Brandenburg aktuell | 10.02.2022 | Friedrich Herkt | Bild: rbb/Friedrich Herkt

552 Kilometer Schiene wurden seit der Wiedervereinigung in Brandenburg stillgelegt. Nun will die Landesregierung einige Strecken reaktivieren - auch solche, die schon zu DDR-Zeiten aufgegeben wurden. Doch bis es so weit ist, werden Jahre vergehen. Von Friedrich Herkt

Es wirkt, als sei die Zeit stehen geblieben auf dem Bahnhofsgelände in Ketzin im Havelland: Überwucherte Gleise, halb verfallene Schuppen, marode Waggons, Bahnsteige, die kaum noch zu erkennen sind. Ein Industrie-Denkmal. Der Bahnhof stammt aus dem Jahr 1893, damals war er ein Verkehrs-Knotenpunkt. Doch 1966 kam das Aus: Die Strecke von Ketzin nach Wustermark wurde stillgelegt.

Normen Schubert, kurze schwarze Haare, Brille, orange Arbeitsjacke, ist in Ketzin zu Hause. Zusammen mit einem Verein kämpft der 42-Jährige seit Jahren für die Reaktivierung der Strecke. Damit würde auch wieder Leben im Bahnhof Ketzin einkehren.

Strecke zwischen Ketzin und Wustermark in der Spitzengruppe

"Mein Traum ist, dass ich hier in den Zug einsteigen kann und in Berlin wieder aussteigen, so dass ich nicht mit dem Auto fahren muss. Dafür gebe ich fast alles", versichert er.

Der gelernte Elektriker ist Eisenbahn-Fan und kennt hier jede Schraube und jede Schwelle. Vor 15 Jahren hat er das Empfangsgebäude des stillgelegten Bahnhofs gekauft, saniert und ist mit seiner Familie eingezogen.

Jetzt scheint Normen Schuberts Traum ein klein wenig näher gerückt. In einer Studie des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) [mil.brandenburg.de] über das schlummernde Potential stillgelegter Bahnstrecken landet die Strecke von Ketzin nach Wustermark auf Platz 8. Bei 32 untersuchten Trassen ist das so gerade noch die Spitzengruppe.

Normen Schubert (Quelle: rbb/Friedrich Herkt)
Normen Schubert will den Bahnhof Ketzin zu neuem Leben erwecken | Bild: rbb/Friedrich Herkt

Entscheidung zum Jahresende erwartet

Bewertet wurde, wie viele Menschen die Bahn wahrscheinlich nutzen würden - außerdem der Zustand der Strecke und ob die wiederbelebte Trasse eine sinnvolle "Zubringerfunktion" zu bestehenden Verbindungen hätte. Doch was jetzt noch kommt, ist eine weitere Studie. Hier geht es unter anderem um die Kosten und noch einmal um den Nutzen einer Wieder-Inbetriebnahme.

Wann allerdings die Strecke zwischen Ketzin und Wustermark genauer unter die Lupe genommen wird, steht noch nicht fest. "Zum Jahresende wird es eine Entscheidung geben, und dann machen wir uns auf den Weg mit den dann ausgewählten Strecken. Wir müssen gucken: Was haben wir vor Ort für Verhältnisse? Wie viel Strecke ist noch da? Kann man davon etwas nutzen? Muss man alles neu bauen? Das ist alles wichtig, um die Kosten abzuschätzen. Damit gehen wir zum Hauptgeldgeber des Reaktivierungs-Projektes: zum Bund", erklärt Egbert Neumann vom Brandenburger Infrastrukturministerium.

Wenn es gut läuft, fördert der Bund die Wiederbelebung der alten Strecken mit bis zu 90 Prozent.

Verkehrsexperte sieht Trendwende

Vielen Bahn-Experten dauert das alles viel zu lange. Dirk Flege, Geschäftsführer des Vereins "Allianz pro Schiene", begrüßt die geplanten Strecken-Reaktivierungen prinzipiell. Aber angesichts des Klimawandels will er mehr: "Der große Wurf in die Mobilität des 21. Jahrhunderts ist es mit Sicherheit nicht. Es ist so ein bisschen das Klein-Klein der vergangenen Jahre und Jahrzehnte: Man will ganz genau sicher gehen, dass sich jeder Kilometer Schiene rechnet – während man diese Maßstäbe übrigens bei der Straßeninfrastruktur nie angelegt hat" so Flege. Er bemängelt, dass nach wie vor mit zweierlei Maß gemessen werde. "Da hätten wir uns einen etwas mutigeren Antritt der Landesregierung in Brandenburg gewünscht."

Christian Liebchen, Professor für Verkehrsbetriebsführung an der Technischen Hochschule Wildau, sieht es als Trendwende, dass Wiedereröffnungen statt Stilllegungen untersucht werden. Aber er rät zum genauen Hinschauen. Deshalb kann er die strengen Kriterien in der Studie des VBB nachvollziehen – besonders, was die mögliche Anzahl der Fahrgäste angeht. Und das wiederum hängt unter anderem vom Einzugsgebiet der wiederbelebten Bahnstationen ab. "Damit das viele Geld gut angelegt ist, muss man sicherstellen, dass die Nachfrage wirklich da ist, also dass man da nicht nur Luft spazieren fährt", gibt er zu bedenken.

Wenn alle zwei Stunden ein Zug kommt, ist damit nicht viel gewonnen. Dann ist die Verbindung für viele einfach nicht attraktiv genug. Viele sind nicht so flexibel - und fahren dann doch mit dem Auto.

Christian Liebchen, Professor für Verkehrsbetriebsführung an der Technischen Hochschule Wildau

Länderübergreifende Ausbau der Bahnverbindungen entscheidend

Außerdem sieht Liebchen ein Problem, wenn die Züge zu selten fahren. "Wenn alle zwei Stunden ein Zug kommt, ist damit nicht viel gewonnen", meint er. "Dann ist die Verbindung für viele einfach nicht attraktiv genug. Viele sind nicht so flexibel – und fahren dann doch mit dem Auto."

Liebchen hält den länderübergreifenden Ausbau der Bahnverbindungen für entscheidend. So wird seit Jahren über einen Lückenschluss für den Prignitz-Express zwischen Hennigsdorf und Berlin-Gesundbrunnen diskutiert. Wann er kommt, ist unklar. Etwas besser steht es um die so genannte Stammbahn zwischen Berlin-Zehlendorf und Potsdam-Griebnitzsee und die Heidekrautbahn zwischen dem Landkreis Barnim und dem Nordosten Berlins: Hier ist der politische Wille zu erkennen, in ein paar Jahren könnten hier wieder Züge rollen.

225.000 Brandenburger pendeln täglich nach Berlin, 86.300 in die andere Richtung, wie aus einer Erhebung der Bundesagentur für Arbeit über die Pendlerbewegungen hervorgeht. Die meisten sind allein im Auto unterwegs. "Das muss sich ändern", sagt er. "Wir brauchen nicht nur die neuen Verbindungen. Auch die bestehenden müssen attraktiver werden. Zum Beispiel durch einen dichteren Takt und mehr Platz in den Zügen. Die müssen dafür länger werden und ja: Dann brauchen wir auch teilweise längere Bahnsteige", meint Liebchen.

Sendung: Brandenburg aktuell, 10.02.2022, 19:30 Uhr

Beitrag von Friedrich Herkt

16 Kommentare

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  1. 16.

    Für so eine kurze Strecke von 12 oder 13 Kilometern im stündlichen Pendelverkehr von Ketzin nach Wustermark und zurück, sollten schon Alternativen bei der Antriebsart und beim Betrieb gesucht und gefunden werden. Windkraftanlagen stehen mehr als genügend auf der Nauener Platte und ein modernes Energiewende-Labor für die Wasserstoff-Technologie entsteht seit Jahren bei Ketzin. Es sollte auch mal fortschrittlicher gedacht und gehandelt werden. Aber das Problem seit vielen Jahren, ist auch das Nadelöhr Bahnhof Spandau.

  2. 15.

    Ich bin dafür, dass Züge zukünftig automatisch fahren. Das würde die Kosten senken und damit zur Wirtschaftlichkeit des ÖPNV beitragen. Noch dazu ist es wohl eher im Bereich des technisch möglichen, als autonome Autos.

    Dann können und Lokomotivführer von "früher" erzählen.

  3. 14.

    Wenn sich die Ortspolitiker um das Jahrzehnt 1890/1900ff genauso mit einem "Getue&Geziere" umgeben hätten, wie es heute nach der X. Feststellung über das wenn & aber geschieht, hätten wir nicht einmal ein sog. Bestandsnetz gehabt. Exakt betrachtet, war doch auch schon die ehem. DDR "auf dem Holzweg", als so manche Strecke stillgelegt und die persönliche Individualverkehr "befördert" wurde. Wie lange will man denn nun noch reden? Und das vor dem Hintergrund Klimawandel & Co. Es wird so lange geredet bis alles zerredet ist. So wird die dringende Attraktivität des ÖPNV nicht hergestellt. Man sehe nicht nur die Arbeitskraft Menschen, sondern die Gesamtbevälkerung im gesamten Gebiet & auch die Möglichkeiten wirtschaftlicher Entwicklung. Im Übrigen würden durchaus auch touristische Ziele profitieren oder haben wir das nicht nötig? Es nicht nur der N u. der Westen Berlins. Neben den betr. Entscheidungen zum Ja sollte man sich dazu Flächen für den künftigen Ausbau sichern.

  4. 13.

    Was den ersten Satz angeht, so freue ich jedesmal, soweit es denn funktioniert. An dieser Wertschätzung mangelt es m. E. grundsätzlich. Und: Es ist gerade meine große Wertschätzung, die bei vielerlei Anderem wiederum Ärger in mir hochsteigen lässt, wenn etwas aus systematischen Gründen schiefläuft. Damit meine ich den Umstand, wenn die wohlverdiente Arbeit im Lokführerstand konterkariert wird durch Ausfälle aufgrund Wiederinbetriebssetzungsstrategien, die die Bezeichnung Instandhaltung nicht verdienen.

    Hoffen wir das Beste - auf den Ausbau des Schienennetzes und auf die Wandlung innerhalb der Bahn, hin zur InstandHALTUNG in allen Bereichen.

  5. 12.

    Diese Einschätzung teile ich:
    Was die Gesamtinvestitionen im Land Brandenburg angeht, geht das als Priorität zuallererst in den engen Verflechtungsraum Berlin, dann aus Sicht Potsdams in die Gegend hinter Berlin. Zuallerletzt aber geht es in die Gegend, die "im Rücken von Potsdam" liegt. Das betrifft die uralte brandenburgische Kapitale Brandenburg an der Havel, wie auch die Gegend zwischen Potsdam und der Stadt Brandenburg. Hinter Werder (Havel) beginnt faktisch die brandenburgische Walachei.

    Asche auf mein Haupt, wenn ich das mal so zugespitzt schreibe.

  6. 11.

    Landkreis Havelland, Jahr 1991 - 127000 Einwohner und im Jahr 2021 - 167000 Einwohner ! Jedes Jahr, mehr als 1000 neue Einwohner. Wo bleibt dafür, ein moderner und leistunggsfähiger ÖPNV ??? Ketzin hatte schon die Bahn im 19. Jahrhundert, jetzt haben wir das 21. Jahrhundert und Wir Alle, diskutieren und debattieren, bis die Schienen in der Erde verrottet sind.

  7. 10.

    In den nächsten Jahren entstehen in Ketzin mindestens 800 neue Wohnungen - eine Bahnverbindung nach Wustermark - dadurch,Potsdam/Berlin/Rathenow/Golm-BER, wird daher dringend benötigt. Busse sind zu langsam und die Landes- und Kreisstrassen sind sehr schlecht ausgebaut.

  8. 9.

    Die unfassbar langdauernden Studien über mögliche Auslastung der Strecken nerven einfach nur. Denn wo befahrene Verbindungen rund um eine Großstadt wie Berlin bestehen, siedeln sich die Wohnungssuchenden ohne staatliche Hilfen kurz- und mittelfristig von alleine an.
    Beweis: An allen Endpunkten der S-Bahn ausserhalb der Stadtgrenzen siedeln sich seit der Wiedervereinigung Menschen an.. Ich habe keine Zweifel, das sich ein gutes Verbindungsangebot auch andernorts schnell seine Nachfrage schafft.

  9. 8.

    Im Havelland wurde vieles zerstört, stillgelegt und vergessen !!! Das ist doch aber, gar kein Wunder ! Das Havelland grenzt an den Westen von Berlin und ab 1961, war das Havelland von Westberlin, abgeschnitten. Aber die Teilung von Berlin und von Deutschland, ist seit über 3 Jahrzehnten, nur noch Geschichte und die Infrastruktur sollte wirklich mal, an das Bevölkerungswachstum, angeglichen werden. BAR, OHV, HVL, haben die höchste Bevölkerungsdichte aller Landkreise in Brandenburg. Aber die Infrastruktur um den Westteil von Berlin, ist vielerorts, einfach nur veraltet und vernachlässigt. Aber, das ist auch kein Wunder ! BER, Lausitz, Tesla und Co. verbrauchen soviele Milliarden, da wird wohl nie etwas, für den großen Rest vom Land Brandenburg, übrig bleiben.

  10. 7.

    "... Wenn alle zwei Stunden ein Zug kommt, ist damit nicht viel gewonnen. ...." Nee, vielleicht aber, wenn die Frequenz der Nachfrage angepasst wird: Zum Berufsverkehr morgens, abends und mittags z. B. für Schüler und Lehrer verdichtet.
    Und dazwischen kann der Warentransport von der Straße auf die Schiene umgeleitet werden - siehe Verkehrswende.
    Das trifft selbstverständlich für alle stillgelegten Gleise zu und wäre eine sinnvolle Aufgabe für DB Cargo.

  11. 6.

    Für wie blöd hält die Politik eigentlich den Bürger. Nicht umsonst haben die Grünen, wie schon unter Autokanzler Schröder, das Verkehrsministerium dankend abgelehnt.
    Die vorhandene Strecke ließe sich mit entsprechender Energie bis zum Fahrplanwechsel im Dezember soweit herrichten,daß Personenverkehr mit angemessener Geschwindigkeit möglich wäre, z. B. Einsatz eines Schnellumbauzuges.Die nicht reparable Quereifelbahn konnte auf politischen Druck in Wochen betriebsfähig gemacht werden als Beispiel

  12. 5.

    Sie können sich freuen, dass sie in der Bahn gefahren werden. In meinem früheren Leben habe ich die Bahn gefahren und war stolz darauf. Aber zum Thema: Als ehemaliger Lokführer freue ich mich über jede Bahnstrecke , die reaktiviert wird.

  13. 3.

    Und es gilt, trotz aller Ärgernisse bezüglich der Bahn und ihrer systematisch vernachlässigten Instandhaltung auf die grundsätzlichen Vorteile des Bahnfahrens zu verweisen: Je mehr Züge eingesetzt werden können, umso weniger Gedränge gibt es, um so mehr kommt der Vorzug zum Vorschein, entspannt anzukommen. Auch, während der Bahnfahrt etwas zu lesen oder durchzuarbeiten, als damit beschäftigt zu sein, sich fortdauernd mit tausend anderen auf einer Verkehrsfläche herumzubalgen, wobei dann oft genug archaische Naturelle zum Vorschein kommen.

    Bahnfahren heißt, gefahren zu werden. Deshalb ist die Werbung, dass aus Fahrgästen dann "Bahnfahrer" werden, geradezu widersinnig. Ich fahre die Bahn nicht, ich werde zu meinem Glück gefahren.

    Wenn unvorfestgelegt die noch vorhandenen Infrastruktur durchgeprüft wird, kann das nur gut für alle sein.

  14. 2.

    Das Wunder von Wustermark ;-)

  15. 1.

    Moment, ist die Strecke nun „still gelegt”, im Sinne von „ruhig gebettet” oder „stillgelegt”, im Sinne von „außer Betrieb genommen”?

    Ich würde mich freuen, wenn der/die Redakteur/in mehr Sorgfalt bei der Nutzung der deutschen Sprache walten lassen würde.

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