Berlin/Mitte-Tiergarten: Mit dem Airport-Express nach Schönefeld. (Quelle: imago/PEMAX)
Audio: Inforadio | 20.07.2017 | Interview mit Oliver Schwedes, TU Berlin | Bild: imago/PEMAX

Konzepte für die Verkehrsanbindung - Der Weg zum BER könnte auch ohne U-Bahn kürzer werden

Die U7 bis zum BER verlängern? Was den Berlinern eine Schließung Tegels schmackhaft machen sollte, wird von Experten rundweg abgelehnt. Doch es gibt schon neue Ideen für die Anbindung des BER und der südlichen Stadtviertel rund um Rudow. Von Tina Friedrich

Mit der Länge von Verkehrsverbindungen ist es so eine Sache: Gefühlte Distanz und wirkliche Distanz liegen oft sehr weit auseinander. Den Weg zum Flughafen Tegel empfinden viele Berliner als sehr kurz. Dabei muss man - je nachdem aus welcher Ecke der Stadt man anreist - mindestens einmal umsteigen, aus U- oder S-Bahn in einen Bus. Die vier Buslinien halten allerdings direkt vor dem Eingang zur Haupthalle.

Zum Flughafen Schönefeld fahren zwei S-Bahnlinien, drei Regionalbahnen und vier Buslinien. Doch vom S-Bahnhof aus müssen Reisende noch etwa 300 Meter zur Fuß gehen – und schon fühlt sich der Weg zum kleineren Flughafen unendlich weit an. Rechnet man die 22 Kilometer vom Alexanderplatz zum Flughafen in Taxigebühren um, liegt Schönefeld gefühlt am anderen Ende der Welt.

Müller will Wege zum BER verkürzen

Kein Wunder also, dass der Berliner Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) im Juni mit einer fast schon verzweifelten Idee an die Öffentlichkeit ging: Es müsse doch möglich sein, die Wege am BER zu verkürzen, sagte er im rbb. Denn das sei es schließlich, was die Menschen wollen, kurze Wege. Konkret: Es wäre doch eine Möglichkeit, die U7 von Rudow aus in Richtung Süden zu verlängern.

Die Gelegenheit war günstig, der Senat wollte ohnehin über die Verlängerung einiger U-Bahnlinien beraten. Die Trasse für den Ausbau wird seit Jahrzehnten freigehalten, ein 250 Meter langer Rangiertunnel verläuft hinter Rudow bereits entlang der Strecke. Bis zur Stadtgrenze sind es zwei Kilometer. Und die Menschen in Rudow wären für die Idee ebenso zu begeistern wie jene, die dort aus der U-Bahn in einen Bus umsteigen.

Verkehrsexperten winken ab

Wenige Wochen später die Einschränkung: U-Bahn verlängern ja, aber keinesfalls bis zum BER, sondern nur bis zur S-Bahnstation Schönefeld. "Es geht nicht um den BER, sondern um die Anbindung der Stadtviertel südlich von Rudow. Ich warne vor falschen Hoffnungen!", sagt Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos). Harald Wolf (Linke) lehnt die Idee ebenfalls ab: "Der Ausbau der Straßenbahn erreicht einen viel größeren verkehrlichen Effekt als die Ausweitung einer isolierten U-Bahn, die teuer ist und erst in zehn oder 15 Jahren zur Verfügung steht." Nach Schätzung der BVG, die seit etwa zehn Jahren im Auftrag des Senats die U-Bahnplanungen durchführt, könnte die einfache Verlängerung der U7 bis zum S-Bahnhof Schönefeld etwa 250 Millionen Euro kosten. Dabei würde die Strecke auf Brandenburger Gebiet offen, also ohne Deckel, geführt werden können.

18.000 Pendler zwischen Berlin und Schönefeld

Weil die U7 mindestens einen Kilometer auf Brandenburger Gebiet verlaufen müsste, macht der Senat die Umsetzung des Vorhabens zwingend von der Zustimmung des Landkreises abhängig. Der zuständige Landrat Stephan Loge (SPD) findet den Vorschlag gut, aber schränkt sofort ein: Bezahlen müsste die neue U-Bahn das Land, nicht der Landkreis.

Die zuständige Brandenburger Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) spielt den Ball sofort zurück. Erst wenn Berlin konkrete Planungen für eine U-Bahnanbindung vorlege, könne man auch über die Finanzierung sprechen, sagt Schneider. Das wird allerdings aus Sicht Berlins nicht passieren. "Wir unterstützen alle Maßnahmen, die realisierbar sind und dazu dienen, den Flughafen gut anzubinden", sagt sie mit Blick auf die 18.000 Pendler zwischen Berlin und Schönefeld. Gespräche zwischen Schneider und Günther laufen bereits. Schneider denkt dabei vor allem an die Bahn von Ludwigsfelde über den Flughafen nach Oranienburg, die den Osten Berlins anbinden soll, und an die Dresdner Bahn.

Die Dresdner Bahn sieht auch der Mobilitätsforscher Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik (DIFU) als die größte Entlastung für den Zubringerverkehr zum Flughafen. Von einer Verlängerung der U7 rät er ab. "In einigen Jahren bekommen wir eine hervorragende Anbindung. Da jetzt in der gleichen Zeit noch eine U-Bahn zu planen, die auch nicht früher fertig ist, halte ich im Vergleich zu den anderen Projekten, die in der Stadt geplant sind, nicht für ein sehr durchdachtes Projekt."  

Kritische Belastung durch Alltagsverkehr

Nach einer Studie des Verkehrsplanungsbüros Spreeplan, die das Verkehrsaufkommen im Süden und Osten Berlins untersucht hat, übernimmt die Dresdner Bahn als Flughafen-Express (FEX) ab 2025 den größten Anteil des Zubringerverkehrs. Sie soll gemäß der Studie sowohl die S-Bahn als auch die Regionalbahn entlasten und die Anreisezeit zum BER um mindestens zehn Minuten verkürzen. Mit der Regionalbahn wären Reisende in 36 Minuten am Flughafen, mit dem FEX in 22 Minuten.

Die Autoren der zitierten Modal Split Studie rechnen damit, dass Schönefeld alt im Jahr 2023 geschlossen werden kann. Ihre Prognosen beruhen auf der Annahme, dass 2018 das erste volle Betriebsjahr des BER sein wird.

Betriebskonzepte ÖPNV: Ab 2025 (Quelle: rbb|24/Mitya)Ab 2025 soll die Dresdner Bahn als Flughafen-Express (FEX) die meisten BER-Fluggäste von und nach Berlin befördern

Der Autoverkehr ist die größte Herausforderung

Die größten Kopfschmerzen bereitet den Planern der Autoverkehr. Die A113 ist überlastet, und Neubauprojekte wie die geplante Tangentialverbindung Ost, die Marzahn und Hellersdorf an das Autobahnnetz anschließen soll, ruhen. Für das Verkehrsaufkommen auf der A113 prognostizieren sie für das Jahr 2025 eine kritische Belastung – allerdings nicht aufgrund des Flughafenverkehrs, wie die Autoren extra anmerken. Ursache für die Überlastung ist demnach "die Verkehrsmittelwahl im Alltagsverkehr".

Verkehr Auswirkung des Standortwechsels 2018 (Quelle_ Mitya/rbb|24)Die Grafik zeigt die Veränderung der Verkehrsbelastung an einem Durchschnittstag nach einer Schließung von Tegel: Während im Bereich Tegel der Verkehr entlastet würde, nähme der Verkehr im Süden Berlins zu.

Besser die S-Bahn verdichten

Tilman Bracher sieht bei den aktuell geplanten Verbindungen in den Südosten noch Verbesserungspotenzial, zum Beispiel eine Taktverdichtung bei der S-Bahn. "Vom Flughafen aus sind direkte Schnellbusverbindungen in andere Stadtteile geplant. Ich kann mir vorstellen, dass diese Verbindungen die Straßen deutlich entlasten werden."

Die Studienautoren von Spreeplan empfehlen für den Flughafenverkehr ein gutes Online-Informationssystem zu aktuellen Verkehrsdaten. Um die Buslinien zu entlasten, wird auch empfohlen, den Lückenschluss bei der U7 nach Schönefeld zu prüfen. Für den Alltagsverkehr schlagen sie zum Beispiel verkehrseinschränkende Maßnahmen im Straßenverkehr oder eine Autobahnmaut vor. Aber auch von höherer Zuverlässigkeit bei der S-Bahn und angepassten Tarifen beim ÖPNV ist die Rede.

Betriebskonzepte ÖPNV: 2018 (Erstes volles Betriebsjahr) (Quelle: rbb|24/Mitya)Im ersten vollen Betriebsjahr sollen die meisten Fluggäste noch mit S-Bahn und Regionalexpress zum BER kommen

Flugticket könnte als Kombiticket genutzt werden

In diesem Bereich könnte sich tatsächlich etwas bewegen. Das verspricht zumindest der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Abgeordnetenhaus, Stefan Gelbhaar. "In Berlin gibt es derzeit etwa 70 verschiedene Tarife für den ÖPNV. Da etwas zu vereinfachen, ist grundsätzlich richtig", sagt Gelbhaar. Konkret schwebt ihm vor, dass Flugreisende künftig ihr Flugticket für die Weiterreise in Berlin verwenden dürfen. Damit würden die Schlangen vor den Ticketautomaten kürzer und das Ankommen in Berlin einfacher, so Gelbhaar.

Doch auch für Anwohner und Pendler könnte eine Tarifreform Vorteile bringen - mit einem speziellen Tarif für Berufstätige in Schönefeld beispielsweise.

Bis zum Jahresende soll sich eine Arbeitsgruppe mit dem Berliner Tarifsystem auseinandersetzen – wenn es allerdings zu einer Reform kommen sollte, tritt die wohl ohnehin erst in Kraft, wenn der BER eröffnet.

Bei allen Rechenspielen und Prognosen der Verkehrsplaner rund um den neuen Flughafen wird es darauf ankommen, wie sich die Passagierzahlen wirklich entwickeln. Aber auch ohne BER braucht es in den kommenden Jahren sinnvolle Pläne für den Verkehr im Südosten Berlins. Denn die Stadt wächst - und nur wenn die neuen Randbezirke auch mit Bus und Bahn zu erreichen sind, werden mehr Menschen auf das Auto verzichten.

Beitrag von Tina Friedrich

Kommentar

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30 Kommentare

  1. 30.

    Die U7 könnte zum BER längst fertig sein, nach diesem Desaster! Die Stadtautobahn hält dem Verkehr nicht Stand. Wie kann man nur so dumm sein. Ich stimme dem Bürgermeister von Neukölln voll zu. Es ist wirklich zum Mäusemelken...
    Das dicke Ende kommt. Das ist Fakt..

  2. 29.

    Die Seilbahn von Rudow zum BER-Terminal finde ich auch eine tolle Idee! Damit fallen die Lärmprobleme bei der nördlichen Flugbahn weg und auch die Kapazität der Terminals reicht auf Dauer für die die Kapzität des Flughafens mit einer Flugbahn aus ;-)

    Die U7 ist auch nur bis SXF-alt angedacht, nicht bis BER?
    Im Übrigen ist die Überdachung des Fußwegs zwischen Bahnhof Schönefeld und den Flughafen schon mal eine der wenigen sinnvollen Infragstrukturmaßnahmen in diesem Kontext.

  3. 28.

    Wieso führt man nicht die jetzige U7 von Spandau nach Alt-Mariendorf, und führt die U6 von Tegel nach BER. Somit wäre das 58min-Nahverkehrslimit-Problem kein Ding mehr. Gekreuzt wird über Mehringdamm, wo jetzt gerade ein neues elektronisches U6/U7-Stellsystem in Betrieb genommen wird. Fertig ist die Laube. Außerdem wird die Stecke der U7 nicht noch länger für das BVG Personal.

  4. 27.

    Die Busanbindung von der Endhaltestelle der U 7 in Rudow bis direkt zur Abflughalle ist gut. Der Bus sollte mehr Stellfläche für Koffer haben. Leistungsfähige Fahrstühle wären gut.

    Der mühsame Weg vom S- oder Regionalbahnsteigen, vor allem mit Gepäck und Kindern ist eine Zumutung. Am Bahnhof Schönefeld stehen keine Transportmittel für Koffer und auch keine Helfer bereit. Der frühere Pendelbus ist ersatzlos gestrichen. Es fehlen Rollbänder vom Bahnsteig bis in die Abflughalle wie auf richtigen Flughäfen, die auch funktionieren.

  5. 26.

    "... und versucht die Berliner in den Außenbezirken mit der U-Bahn in die City zu bringen."

    Hier gibt es, so meine Empfindung, die allergrößte Irritation: Was ist die "Berliner City"?
    Mehr noch als bspw. Potsdam oder andere Städte ist Berlin diejenige Stadt, die am meisten Probleme hat, ihr Zentrum zu finden, denn im Zeitablauf bis heute haben gleich vier Quartiere den Anspruch angemeldet, das Zentrum zu sein und so widerspiegelt es sich im Empfindung von vielen Menschen:
    1. Das Viertel um den Zoo als gepushtes Zentrum der Frontstadt West-Berlin
    2. Das Viertel um den Alex als gepushtes Zentrum der Frontstadt Ost-Berlin
    3. Das so bezeichnete Neue Berlin um den Potsdamer Platz
    4. Das historische Zentrum entlang der Linden und der Friedrichstraße.

    Dementsprechend war dann auch die sehr unterschiedliche Ausrichtung der U-Bahn-Neubauten bis in die 1970er Jahre und dementsprechend ist dann die Ausrichtung der S-Bahn und eben der künftigen Straßenbahnstrecken.

  6. 25.

    Im Allgemeinen bin ich eher für Tram und S.Bahn statt neuer U-Bahn-Linien. Aber wo U-Bahn und S-Bahn besser miteinander verknüpft werden, bin ich auch für kleine U-Bahn-Ergänzungen. Wenn der Umsteigezwang in Rudow entfällt, können viele Stadtgebiete mit BER direkt verbunden werden. Das wäre ein großer Vorteiö. Außerdem schlage ich eine S-Bahn von Mahlow über Waßmannsdorf zum BER vor. Die jetzt in Lichtenrade wendenden Züge könneb dann zum BER fahren.

  7. 24.

    Wie? In den fünfziger Jahren wurde schon die S-Bahn in West-Berlin boykottiert? Und was hat man dann nach dem Mauerbau gemacht? Dann gab es ja kaum mehr jemanden, der noch boykottieren konnte.

    Der 200-km-Plan wurde nicht nur vor dem Mauerbau und dem S-Bahn-Boykott erstellt, sondern sogar in informeller Zusammenarbeit zwischen Ost und West, Er beruhte auf den damaligen unrealistischen Vorstellungen und schöneren Verhältnissen - letzteres, was Baukosten und Bauzeiten angeht. So wurde der erste Abschnitt der heutigen U 9 zwischen Leopoldplatz und Spichernstraße innerhalb von sechs Jahren gebaut. Samt Unterquerung dreier Wasserläufe, vier bestehende U-Bahn-Strecken und eines breiten (Reichs-) Bahngebiets. Heute unvorstellbar.

    Und wenn die S 25 die wesentlichen Verkehrsbedürfnisse in Lankwitz abdeckt, weshalb fahren dann soviele Busse zwischen Lankwitz, Kirche und Rathaus Steglitz?

  8. 23.

    "... macht keinen Sinn, weil man dann in Rudow umsteigen müsste."

    Das passiert zwischen den U-Bahn-Linien doch auch und selbstverständlich - oft sogar unter mancherlei Mühen - zwischen U- und S-Bahn. Wie bspw. am Bundesplatz, wo geradezu ein Fuchsbau auf den ahnungslosen Fahrgast wartet. Vielmehr käme es auf die Übersichtlichkeit und Bequemlichkeit beim Umsteigen an.

    In Rudow könnte es im Mittelstreifen der Neuiköllner Straße, da, wo jetzt schon ein Fahrstuhl auf dem Mittelstreifen ist, eine Umsteigeanlage angelegt werden. Einfach und bequem und zur Entlastung der Rudower Spinne.

  9. 22.

    Ich bin ein Befürworter der Verlängerung der U7 zum Flughafen BER. Ein Straßenbahn-Pendel zwischen Rudow und BER macht keinen Sinn, weil man dann in Rudow umsteigen müsste. Aber man kann Verfechter der U-Bahn sein, und trotzdem eine Niesche für die Tram zum BER finden. Hier meine Planung für eine Tram-Verlängerung der Linie 62 zum BER:
    Von Wendenschloss über eine neu zu bauende Brücke weiter nach Grünau, von dort weiter nach Bohnsdorf zum S-Bf. Grünbergallee, von dort weiter durch den Business-Park Berlin zum Gateland Businesspark Kienberg und von dort weiter zum Empfangsgebäude des BER. Zugegeben eine lange Strecke, aber sie würde den Bezirk Köpenick ideal mit dem BER verbinden.

  10. 21.

    "Hier sollen Fakten geschaffen werden, obwohl das Corpus Delicti nicht einmal ansatzweise betriebsfähig ist."

    Hier übertreiben Sie maßlos. Rein quantitativ wäre der Flughafen sogar schon 2012 zu 95 % betriebsfähig gewesen, allerdings - wegen vollkommen verpfuschter Brandmelde- und Entrauchungsanlage - nur um die Gefahr einer Katastrophe. Gewiss keine Kleinigkeit. Jedoch darf kein Rückschluss auf andere Bereiche genommen werden, auch wenn die Betreffenden wg. Brandschutz immer noch fast genauso ratlos dastehen wie 2012.

    Wäre der Landrat Dahme-Spreewald nicht so souverän gewesen und hätte trotz der nicht funktionierenden Kombination von Brandmelde- und Entrauchungsanlage den Bau genauso durchgewunken, wie das unzählige, mit weniger Rückgrat ausgestattete Kollegen mit unzähligen vergleichbaren Bauten tun, dann wäre das Ding 2012 glatt ans Netz gegangen. Und im Fall eines Brandes wäre es ggf. wie in London ausgegangen. Oder in Kaprun, bei der unterirdischen Seilbahn.

  11. 20.

    Die U-Bahn wurde bis in den Siebziger Jahre als Allheilmittel des öffentlichen Personennahverkehrs angesehen, Geld war ja da und ersparte so manche rationale Überlegung, ob das wirklich in den entsprechenden Fällen sinnvoll sei. Die U-Bahn über Charlottenburg-Nord hinaus nach Spandau wäre niemals gebaut worden, wenn die S-Bahn nicht in Regie der Reichsbahn gewesen wäre und so ist bspw. auch die kurz vor Baubeginn stehende U 10 vom Kulturforum bis zur Drakestraße (Lichterfelde-West) kurz vor Baubeginn gestoppt worden. Der Grund dafür war, dass die BVG die Regie für die S-Bahn bekam, die 500 Meter bis 1,5 Km parallel fährt.

    So müssen eben die Verkehrsmittel n Kombination gedacht werden. Auch bspw. in Hinblick auf eine Straßenbahn mit mittlerer Kapazität. Die Busse der M 48 und M 85 geben genügend Potenzial her für eine Straßenbahn Richtung Steglitz und die könnte dann bspw. bis Lankwitz verlängert werden.

  12. 19.

    "Höhere Mautkosten auf dem Stadtring!"

    Das wäre überfällig, wenn auch nicht sehr wahrscheinlich. Irgendwer würde da wohl wegen Gleichbehandlung klagen und das würde diesen sinnvollen Gedanken höchstwahrscheinlich zunichte machen.

    Das Problem des Schwerlast-Durchgangsverkehrs liegt einfach an der Verknüpfung der A 111 - A 100 - A 113. Die Kombination dieser Autobahnabschnitte ist für Speditionen kürzer und wegen der gleichen Maut kostengünstiger als die Fahrt auf der A 10 westlich oder östlich um Berlin herum.

    Seinerzeit, in den 1930er Jahren, wurde der Autobahnring ganz bewusst mit einer "großen südwestlichen Beule'" konzipiert, wegen der Kulturlandschaft, die damals als "deutsche Landschaft" eine einengende nationalistische Erhöhung erfuhr. Der Gedanke des Schützenswerten dieses Teils ist aber vollkommen richtig.

    So stellt praktisch jede eröffnete Autobahnverbindung innerh. Berlins eine Abkürzung dar. Darauf muss reagiert werden.

  13. 18.

    Liebe Annabelle, sobald der BER in Betrieb geht auch teilweise muss Tegel geschlossen werden. Daher dürfen bei Flugshows auch nicht zu viel geflogen werden.

  14. 17.

    Der in den 1950er Jahren konzipierte 200-km-Plan sah die Verlängerung der U9 nach Lankwitz vor. Aber das ist eine Planung aus der Zeit des "S-Bahn-Boykotts", außerdem flossen in der Wirtschaftswunderzeit die Gelder vom Bund und man dachte der U9-Ausbau ginge zügig weiter. Das wurde dann bekanntlich gestoppt. Mit der Wiedereröffnung der S25 ist Lankwitz aber an das Schnellbahnnetz angebunden. Die zusätzliche Verlängerung der U9 kann man mal machen wenn ganz doll viel Geld in den Kassen ist.

  15. 16.

    Wären die Pyramiden damals so trantütig geplant und gebaut worden, wie der BER und alle anderen Dinge die Bund und Länder planen und bauen, DANN wären die Pyramiden heute auch noch nicht fertig.

    Manchmal hilft es gewisse Leute an den Pranger zu stellen - und OHNE Abfindung!!!!

    Viele Köche verderben den Brei!!!

    Einer muss eine gute Idee haben und dann muss es auch so gemacht werden und nicht, dass jeder dann noch seinen Senf dazu gibt.

    Manchmal ist zu viel Demokratie auch nicht gut!

  16. 15.

    Die gefühlte Distanz zum Flughafen Schönefeld würde sich deutlich verkürzen, wenn man da mit einem AB-Ticket hinkäme.
    Und zu den 100 m von der S-Bahn fehlen mir einfach die Worte. Waren die Autoren noch nie auf anderen europäischen Flughäfen, wo man innerhalb der Flughäfen Kilometer zurücklegen muss, um zum Abflugschalter/Gate zu gelangen?
    Und die Busse halten auch in Schönefeld direkt vor dem Flughafen, nicht nur in Tegel! Es ist aber viel angenehmer, mit seinem Gepäck in der S-Bahn oder im Zug unterwegs zu sein als im Bus. Der TXL ist da eine Katastrophe.
    Warum denkt Herr Müller eigentlich nicht mal quer und arbeitet daraufhin, dass der BER schon mal teilweise eröffnet werden kann? Die Nordseite soll doch schon funktionieren.

  17. 12.

    Die Fakten sind "zwei S-Bahnlinien, drei Regionalbahnen und vier Buslinien" (+ Taxi + Auto + private Shuttleservice). Was verstehen Sie denn unter einer "vernünftige Anbindung"?! Im Vergleich zu Tegel sind das fast paradiesische Zustände.

  18. 11.

    Super Überlegungen zur Tarifstruktur! Ich habe es früher immer als absolut toll empfunden, dass ich mein BVG-Ticket zwei Stunden lang benutzen konnte, egal in welche Richtung. In Amsterdam gibt es so etwas ähnliches mit der OV-Chipkarte.
    Und nochmal zum Artikel erster Absatz: Die gefühlt lange Distanz nach Schönefeld würde sich deutlich verkürzen, wenn man dorthin mit einem AB-Ticket reisen könnte.

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