Straßenszene in Neukölln (Quelle: dpa/Eisele)
Bild: dpa/Eisele

Studie Gerechtigkeit Verkehrspolitik - Menschen mit niedrigem Einkommen atmen schlechtere Luft

Verkehr und Mobilität sind ungerecht organisiert - in mehrfacher Hinsicht. So heißt es in einer neuen Studie von Verkehrswissenschaftlern der SPD-nahen Friedrich-Ebert-Stiftung. Laut den Machern ein Teufelskreis für Menschen mit niedrigem Einkommen.

Wer arm ist, leidet auch mehr unter den negativen Folgen des Verkehrs. Aber nicht nur die Risiken seien in unserer Gesellschaft ungleich verteilt, sondern auch die Möglichkeiten, mobil zu sein. Das sagen die zwei Verkehrsforscher Stephan Rammler und Oliver Schwedes in einer am Montag in Berlin veröffentlichten Kurzstudie der Friedrich-Ebert-Stiftung.

"Auf dem Weg zur Arbeit sind es die SUVs der Reichen, die sich durch die Quartiere der Abgehängten schieben, die dann deren Emissionen einatmen", schreiben die Studienautoren. Denn bezahlbare Sozialwohnungen befänden sich viel häufiger entlang vielbefahrener Magistralen mit einer schlechten Luftqualität, während die bürgerlichen Grundstücke und Eigentumswohnungen sich in der luftigen Höhe oder im Grünen befänden.

Ein Blick auf die Berliner Luftqualität verdeutlicht ihren Befund: Die Messstellen im armen Bezirk Neukölln haben in der Regel die schlechtesten Werte, während in den Einfamilienhausgegenden am Stadtrand meist gute Luft weht.

Alternativen wie Carsharing fehlen

"Menschen mit geringem Einkommen und geringen Bildungsgraden haben oft schlechtere Chancen auf einen einfachen und für sie bezahlbaren Zugang zu Orten und Einrichtungen", heißt es weiter in der Studie. Neue Verkehrskonzepte wie etwa Carsharing-Angebote "fehlen gerade dort, wo sie am meisten gebraucht werden - in den Randbezirken der Städte ebenso wie im ländlichen Raum."

Das fortschreitende Ausdünnen im ländlichen Raum - etwa in Teilen Brandenburgs - mache eine flächendeckende Versorgung mit Bussen und Bahnen immer schwieriger und schließe Menschen ohne eigenes Auto von der gesellschaftlichen Teilhabe aus, heißt es weiter in der Studie. Weitere Ergebnisse der Untersuchung erklärt Studienautor und Verkehrswissenschaftler Oliver Schwedes im Interview:

rbb24: Wo ist die Verkehrspolitik ungerecht?

Oliver Schwedes: Die Gerechtigkeitslücke betrifft insbesondere das untere Fünftel der Einkommensbezieher in Deutschland. Das sind Menschen, die nicht die Mobilitätsangebote haben, die sie vielleicht benötigen würden. Und vor allem sind die Mobilitätsangebot zu teuer, als dass sie sich diese wirklich leisten könnten. Die auf der einen Seite zum Beispiel auf den privaten Pkw angewiesen sind, weil sie sonst nicht gesellschaftlich anschlussfähig sind, also zum Beispiel zum Arbeitsplatz kommen und keine Alternativen haben.

Warum ist denn speziell das untere Fünftel schlechter gestellt?

Wenn Sie wenig Geld zur Verfügung haben, dann müssen Sie gucken, wofür Sie es ausgeben. Proportional zum Haushaltseinkommen geben die unteren 20 Prozent der Einkommensbezieher deutlich mehr für Mobilität aus als zum Beispiel die oberen 20 Prozent. Sie müssen 30 Prozent des Haushaltseinkommens allein für Mobilität ausgeben.

Wenn Sie jetzt noch einen weiteren existenziellen Posten hinzunehmen, die Wohnkosten, dann sind das nochmal rund 39 Prozent. Dann bleibt nicht mehr viel übrig. Ungerecht daran ist, dass das bei den oberen Einkommensbeziehern in den letzten zehn, zwanzig Jahren immer weniger geworden ist. Die oberen Einkommensbezieher geben rund 15 Prozent Ihres Einkommens für Verkehr aus, und nur 14 Prozent fürs Wohnen.

Haben Menschen mit geringeren Einkommen schlechtere Möglichkeiten, von A nach B zu kommen?

Zumindest wird es teurer für sie. Wenn sie sich den privaten Pkw leisten müssen, weil sie nicht anders zur Arbeit kommen und weil es keine alternativen Angebote gibt, dann wird es deutlich teurer als für höhere Einkommensschichten. Das ist das Absurde an der ganzen Geschichte.

Sind das die sogenannten „Captives“ (Anm.: Aus dem Englischen captive=gefangen), die auch bei steigenden Benzinpreisen und Kosten nicht auf das Auto verzichten können?

Die gibt es nicht nur in den USA, sondern auch bei uns, weil wir mittlerweile Raumstrukturen haben, bei denen es sich kaum rentiert, eine Schiene hinzulegen oder Busverkehr zu machen. Es gibt Regionen im Brandenburgischen, wo der einzig öffentlich Verkehr Schülerverkehr ist, und auch der stirbt langsam aus. Die Leute, die da wohnen, sind gezwungenermaßen auf das Auto angewiesen.

Wie hängt die soziale Ungerechtigkeit mit dem Zugang zu Mobilität zusammen?

Wir leben in modernen, hochgradig mobilen Gesellschaften. Wir alle sind sehr stark darauf angewiesen, unterschiedliche Orte zum Arbeiten, für die Freizeit, zum Einkaufen aber auch gesundheitliche Einrichtungen erreichen zu können. Wenn Sie zum Beispiel in einer Großsiedlung wohnen, die verkehrsmäßig schlecht angebunden ist, haben Sie Schwierigkeiten, die wichtigen Einrichtungen zu erreichen, die Ihnen eine gesellschaftliche Teilhabe gewährleistet. Insofern ist Mobilität essenziell, um gesellschaftliche Teilhabe zu ermöglichen.

Berlin hat ein Stickstoffdioxid-Problem. Kann man sagen, welche Bevölkerungsgruppen besonders betroffen von der hohen Belastung sind?

Untere Einkommensschichten, die auf niedrige Mieten angewiesen sind, sind vor allem an besonders belebten Straßen zu finden, wo die negativen Effekte wie Lärmbelastung und Luftemissionen hoch sind. Diese Bevölkerungsgruppe ist insgesamt besonders stark belastet. Und das wirkt sich dann auch besonders auf die Gesundheit aus. Dazu kommt ein weiteres Phänomen der letzten 20 Jahre in Berlin: Gentrifizierung. Immer mehr untere Einkommensschichten werden herausgedrängt in die Großsiedlungen in den Randbezirken.

Sie müssen dann natürlich immer weitere Wege machen, die Quartiere sind aber oftmals nicht gut angebunden. Das ist ein bisschen so ein Teufelskreis. Wenn man dann herausgedrängt wird, muss man immer mehr Geld ausgeben, um den Anschluss wieder zu bekommen.

Laut einer von Ihnen zitierten Studie über den ruhenden Verkehr beanspruchen Fahrräder zwei Prozent der Flächen, drei Prozent entfallen auf ruhenden Fußgängerverkehr und weitere drei Prozent benötigt der ruhende öffentliche Verkehr. Der Löwenanteil, nämlich 92 Prozent, entfallen auf das Parken von Kraftfahrzeugen. Ist diese ungleiche Raumnutzung gerechtfertigt?

Wenn 30 Prozent der Einwohner - wie in Berlin - einen privaten Pkw besitzen, den sie kostenlos im öffentlichen Raum abstellen, 60 Prozent der Fläche des öffentlichen Raums belegen, dann ist das erstmal per se eine ungerechte Verteilung. Für 70 Prozent der Bevölkerung und für ihre Bedürfnisse im öffentlichen Raum bleibt dann weniger Platz übrig. Wir haben ja jetzt ganz konkret die Debatte, die genau um diese Neuaufteilung des öffentlichen Raums kreist. Jetzt kommen eben Fahrradfahrer aber auch Fußgänger hinzu, die sagen, wir möchten auch einen angemessenen Anteil am öffentlichen Raum für unsere Anforderungen.

Eine Empfehlung von Ihnen ist die Einführung eines 365-Euro-Jahresabos für öffentlichen in Berlin und Brandenburg. Was würde das bringen?

Das haben wir uns von Wien abgeguckt, wo es das schon länger gibt. Das sollte dazu beitragen, dass man Menschen die Möglichkeit gibt, anders als mit einem privaten Pkw unterwegs sein zu müssen. Günstiger öffentlicher Verkehr wäre ein Beitrag insbesondere in Richtung der unteren Einkommensschichten. Hartz-IV-Empfänger haben nur einen gewissen Anteil für Mobilitätsausgaben zur Verfügung, der aber in den meisten Fällen deutlich unter den Kosten für ein Sozialticket liegt. Das heißt, sie müssen quersubventionieren und von anderen Bereichen, die ihnen zur Verfügung stehen, für die Mobilität etwas drauflegen. Das führt dazu, dass diese Menschen oft ein bisschen weniger mobil sind oder vielleicht auch schwarzfahren. ÖPNV für einen Euro pro Tag, das wäre ein Schritt Richtung soziale Gerechtigkeit.

In Wien ist die Zahl der Passagiere sehr stark gestiegen. Könnte der öffentliche Verkehr in Berlin und Brandenburg mehr Passagiere transportieren?

Alle Experten, die ich dazu gefragt habe, sagen, wir haben noch Luft nach oben. Wenn man da allerdings langfristig größere Steigerungsraten anstrebt, dann müsste man da mehr tun.

2019 kommen Diesel-Fahrverbote in Berlin. Ist das sozial ungerecht?

Sozial ungerecht ist, dass die unteren Einkommensschichten überproportional von der Verkehrsbelastung betroffen sind. Wenn ich jetzt zur Nutzung des privaten Pkws Alternativen schaffe und eine große Zahl der unteren Einkommensschichten können sich einen privaten Pkw gar nicht leisten, dann sehe ich nicht, was daran ungerecht ist.

Gibt es soziale Unterschiede bei der Möglichkeit, zum Beispiel auf Elektroautos umzusteigen?

Elektroautos kann sich heute noch kaum jemand leisten, geschweige denn untere Einkommensschichten. Die 20 Prozent der unteren Einkommensbezieher können sich in den meisten Fällen sowieso gar keinen Pkw mehr leisten.

Das Gespräch führte Dominik Wurnig, rbb|24

Sendung: Inforadio, 12. November 2018, 19 Uhr

Kommentar

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18 Kommentare

  1. 18.

    Ja lieber RBB
    Lichtenberg Lück/Weitling
    Da verdichtet gerade ein "Investor" die Straße der Art das dort nicht einmal ein StraßenBaum stehen kann.
    Und keinen interessiert es!

  2. 17.

    Klingt für mich wie das Wehklagen eines Dieselfahrers der die Augen vor der Realität verschließt damit er sein Handeln nicht überdenken muß.

  3. 16.

    Also auf dem S Bahnhof Griebnitzsee und auf dem S Bahnsteig Potsdam gibt es immer zwischen 1 bis 5 Personen die dort rauchen und den Bahnsteig verpesten. Abends am S Babelsberg kommt der stickige Geruch von Kohle und Holzbriketts hinzu. Diese Art zu heizen gibt es aber anscheinend in ganz Babelsberg, nicht nur am Bahnhof. Erstickend ist das.

  4. 15.

    In Berlin kann man mit dem Sozialticket doch sogar für unter einem Euro am Tag fahren. Ansonsten bestätigt auch diese Studie wieder die größer werdende Lücke zwischen arm und reich.

    @Berufspendler
    Selbstverständlich braucht es mehr Fahrer und einen größeren Fuhrpark. Ein höherer Takt ist aber möglich und macht die Öffis damit auch attraktiver. Kein Experte verlangt mehr Passagiere pro Zug.

  5. 14.

    Alle wollen im Zentrum wohnen und Auto fahren . Das geht natürlich nicht. Einige müssen sich deshalb den Stadtrand verdrängen lassen und dort saubere Luft atmen.

  6. 13.

    Luft ist eben nicht gleich Luft. An Hauptstraßen ist die Luft schlechter als in kleinen Nebenstraßen. Mehr Informationen dazu finden Sie hier: https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/Feinstaub-Konzentration-Berlin-nahe-am-Grenzwert.html

  7. 12.

    So ganz werde ich aus diesen Bericht nicht schlau. Ich meine Luft ist Luft egal ob über Marzahn oder den Grunewald und wenn jemand aus sein Luxusauto steigt oder ich aus den Bus atmen wir die selbe Luft ein. Da gibt es doch kein Unterschied, oder passt sich jetzt die Berliner Luft den Einkommensverhälnissen an? Laut und zu viele Autos und stinkende Luft ist in ganz Berlin egal wo man ist und der Grunewald oder andere Gebiete sind auch nicht mehr das was mal war.Mit der Feinstaubsenkung hat auch nicht geklappt damit macht die Politik nur Geschäfte sprich Steuereinnahmen und nun ist der Dieselfahrer an allem Schuld. Studien und Statistiken sind für mich Lügengeschichten

  8. 11.

    Noch eine Studie mehr bringt auch keine neuen Erkenntnisse. Pendler sind immer belastet. Einkommensschwächere durch die Fixkosten auch. Auf dem Land ist die Infrastruktur schlechter. Wohnungen an Hauptverkehrsstraßen "dreckiger". Wohnungskosten steigen. Wer es sich leisten kann fährt Auto. In Wien läuft das mit den Öffis nun schon wie lange? Wir drehen uns im Kreis und fast jeder hat dieselben Erkenntnisse. Was geschieht mit den Erkenntnissen? Ach ja, besonders schön finde ich, eine Grafik in den Bericht einzubauen, die sich auf die Stadt Graz des Jahres 2015 bezieht. Eigene Erhebungen in Berlin waren wohl zu aufwändig? So etwas nennt sich also "neue" Studie...

  9. 10.

    Zitat: "Könnte der öffentliche Verkehr in Berlin und Brandenburg mehr Passagiere transportieren?
    Alle Experten, die ich dazu gefragt habe, sagen, wir haben noch Luft nach oben."

    Meine Meinung dazu: Experten, die so etwas behaupten, nutzen S- und U-Bahn sicher nicht im Berufsverkehr. Um mehr Passagiere zu transportierem, müsste der Fuhpark zeitnah aufgestockt und die Taktdichte erhöht werden. - Die Experten sollten mal die Pendler in Spandau und Falkensee befragen.

  10. 9.

    Die Erkentnisse zu Luftqualität und Armut lassen sich auch auf die U-Bahnhöfe übertragen, z.B. Kottbusser Tor und Kurfürstendamm. Gestern ca. 16.30 sind viele Schul- und Kitakinder unterwegs im verrauchten Bahnhof der U8 am Kottbusser Tor. Am nord-westlichen Ende ist auf dem Bahnsteig eine Gruppe von 12-22 Personen, die alles mögliche Rauchen und Alkohol trinken. Auf dem Weg zum anderen Ende des Bahnhofs, wo die "frische Luft von der Straße" zuströmt begegnen mir fünf weitere Jugendliche und Männer zwischen ca. 17 und 35 Jahren, die ganz offen dort rauchen. Neben Mülleimern und Sitzgelegenheiten sind 2-3 Urinpfützen, wie oft auch im Aufzug... Zwei Stunden später am Kurfürstendamm erlebe ich den fast geleckten rauchfreien Bahnhof der U9, wo niemand eine Zigarette oder einen Joint in der Hand hat - obwohl oben auf dem KuDamm genauso viele Raucher unterwegs sind wie am Kotti.

  11. 8.

    Ich kenne es zwar nicht mehr anders als andauernd Smog und Lärm (mit Stadtautobahn vor Fenstern, welche alle in gleiche Richtung). In meiner Auffassung ist das Problem der Wohnungen an Magistralen an 1. Stelle jedoch in den Plannungsplänen zu finden. Und dabei will ich nicht behaupten dass ca. vor 100 Jahren (in Preußen) alles perfekt gebaut wurde, aber wenn man so vergleicht z.B. "wo Finanzamt in Kreuzberg sitzt und Post in Skalitzer Straße, Gebäude welche jeweils längs zur Durchfahrtsstraße (und nicht so hoch dass Sonnenstrahlen dahinter nicht ankommen würden)" mit "wo Ämter und Behörden dieser Tage hingesetzt werden, was oft Seitenstraßen (wo dann keine Wohnung)", da macht es kaum Eindruck als ob heute im Konzept besser.

    Was sicherlich Thema an für sich, und nicht direkt mit Smog oder Zuständen wie in Manhattan zu tun hat. Aber während Lage hier gut genug z.B. für Jobcenter oder Arbeitsagentur Char.-Wil., wo die sitzen wäre Wohnung bessere Lebensqualität auch wenn gleich groß.

  12. 7.

    In Österreich ist jede 7. Person armutsgefährdet oder arm (in Wien jede 5. Person) und 15.000 Personen als wohnungslos registriert. Dabei kann man zwar argumentieren dass dort manches besser, z.B. auf Krone.at:
    "...Eurostat-Daten. Während in unserem Land die Quote der armutsgefährdeten Arbeitslosen seit 2005 von 45,5% auf 47% 2016 gestiegen ist, ist sie in Deutschland seit der Einführung von Hartz IV geradezu explodiert – und zwar von 41% 2005 auf 71% 2016."

    aber nicht ganz anders - und dass manche Wohnung günstig bedeutet nicht dass nicht z.B. Lobbyisten drin, welche sich vom an Miete ersparten Villa auf Korsika bauen (und das Geld nicht für lokale Reinvestition vorhanden, insb. wenn man im Arbeitermarktsegment kaum konkurenzfähig wenn Sozialisten Mietpreise subventionieren, Konservative Löhne-Renten drücken, und gemeinsam Kapital der Banken ausschöpfen um Fürsten zu subventionieren aber auch für ALG-Mieten, für welche kaum Bedarf wäre wenn Bürger eher Eigentumswohnungen hätten).

  13. 6.

    1,70 kostet Ticket mit welchem man 3 Stationen Einweg fahren darf... Und wenn man Vollzeitjob hat, dann kann man sich Monatsticket zwar eher leisten, aber 3-4 Stunden um zur Arbeit und zurück, sowas zerrt (und ist auch nicht für Unternehmen so attraktiv wenn die reale Distanz aus welcher sich arbeitssuchende melden mobilitäts-bedingt eingeschränkt). In ländlichen Gegenden ist die Situation sicherlich etwas anders, aber in dem Bezug dass man im Dorf wohnt wo Bundesstraße durchführt, nicht wirklich so viel anders, was auch im Artikel genannt wurde.

    Ich bin bei solchem Thema generell für Modernisierung von ÖPNV (inkl. Exportmöglichkeit dessen, z.B. wenn Vertrag zwischen Preußen und Ägypten dass man in Kairo Hunderttausend Wohnungen baut, dass auch gleich bißel ÖPNV mitgebaut), aber bei z.B. 113 Städten in Brandenburg sollten sich auch mal bißel Gedanken machen dass Wirtschaft auch dort (statt als ob geschloßenes Kloster sein zu wollen), wodurch eher ein ordentliches ÖPNV-"Netz".

  14. 5.

    Wenn die Luft schlechter wird, würde ich ja mal wegziehen, ich halte nichts von "Kiez".
    Den Verkehr nun für das jeweilige finanzielle Elend verantwortlich zu machen ist die nächste Stufe der Frechheit.

  15. 4.

    Studie von Verkehrswissenschaftlern der SPD-nahen Friedrich-Ebert-Stiftung. kommt zu alten, " neuen" Erkenntnissen ?
    bereits im 19.Jht lagen die Mietkasernen u. mit ihnen das Proletariat im Osten der Stadt, weil viele Fabrikschlote im Westen rauchten. Der allg. vorherrschende Westwind trug die Emissionen u. die schlechte Luft nach Osten . Die lebenswerteren Bezirke lagen somit im Westen der Stadt. Die heutige massenhafte Nutzung des privaten Pkws hat natürlich neue Probleme geschaffen, welche die Windrichtung marginalisieren und speziell in den Hauptstrassen massenhaft Emissionen erzeugen.
    Einige hundert Meter Fahrverbot auf besonders betroffenen Strassen sind nur Kosmetik . Lösungen sind nicht in Sicht

  16. 3.

    Auch dazu einfach mal nach Wien schauen, dort gibt es in allen Bezirken günstige kommunale Wohnungen. Wenn es politisch gewollt ist können für stadteigene Wohnungen sinnvoll langfristig Steuergelder investiert werden, statt die kommunalen Wohnungen zugunsten der Profite von privaten Hedgefonds billig zu verscheuern.

  17. 2.

    Ein Gutachten, dass die von der SPD gewünschte Neiddiskussion befeuert.

  18. 1.

    Welche Quartiere in Berlin sollen denn nicht gut an den ÖPNV angeschlossen sein? Man kommt in Berlin für 2,00 EUR am Tag im 10- bis 20-Minuten-Takt von nahezu jedem Ort überall in der Stadt hin. Trotzdem heult der Artikel herum, dass arme Menschen von Mobilität ausgeschlossen wären?! Geht's noch? In Brandenburg gibt's Nester, da fährt der Bus noch zwei mal am Tag, die Menschen dort pendeln manchmal hundert Kilometer und mehr, um arbeiten zu können. Vielleicht sollte man einfach mal ein wenig die Relationen im Blick behalten...
    Dass die billigsten Wohnungen an den großen Hauptstraßen liegen, ist nun auch nichts neues. Daran wird man auch nichts ändern können, es sei denn, man verordnet eine staatliche Einheitsmiete in ganz Berlin. Wenn die Luft dort aufgrund weniger Verkehrs besser und die Lärmbelastung weniger wird, steigen die Mieten schnell an. Das ist das schier unlösbare Problem in einer Großstadt.

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