Hinweisschild zum kostenpflichtigen Parken oder Parken mit einem Anwohnerparkausweis im Ortsteil Prenzlauer Berg in Berlin (Quelle: imago-images/snapshot-photography/T.Seeliger)
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Tiefstpreise in Berlin - Städtetag will Anwohner-Parken deutlich teurer machen

2,79 Cent am Tag - so viel zahlen Anwohner fürs Parken in Berlin, aber auch nur in einer der 48 Parkraumzonen. Aufs Jahr gerechnet sind das 10,20 Euro. Ein Schnäppchen im Vergleich zu Potsdam, München oder London. Verkehrsexperten fordern deutliche höhere Preise.

Ginge es nach dem Deutschen Städtetag, würde das Parken für Anwohner auf öffentlichen Flächen bald deutlich teurer werden. Statt wie bisher gut 30 Euro pro Jahr, sollten für Parkausweise bis zu 200 Euro verlangt werden dürfen, sagte Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy der "Saarbrücker Zeitung" [saarbruecker-zeitung.de, nur mit Registrierung].

Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) fordert eine grundlegende Reform der Parkraumbewirtschaftung in Deutschland: mit höheren Preisen für Besserverdienende, Sonderparkplätzen für Elektroautos und größeren Spielräumen für die Festsetzung von Gebühren.

Berlin liegt am untersten Ende der Gebührentabelle

Bisher darf ein Anwohner-Parkausweis pro Jahr bundesweit zwischen 10,20 und 30,70 Euro kosten. Die Städte wollten stattdessen einen Spielraum von 20 bis 200 Euro, sagte Dedy - denn die bisherigen Gebühren deckten "oft noch nicht einmal den Verwaltungsaufwand der Städte für Schilder und die Ausweise". Öffentlicher Raum sei knapp, er habe seinen Wert.

In Berlin gibt es derzeit 48 Zonen mit Parkraumbewirtschaftung [fbinter.stadt-berlin.de],  die meisten davon im Innenstadtbereich, aber auch in Spandau sowie in Schöneberg und Steglitz (rechts und links des Straßenzuges Haupt-, Rhein- und Schloßstraße). Ziel des rot-rot-grünen Senats ist es, künftig den gesamten Bereich innerhalb des S-Bahn-Ringes der Parkraumbewirtschaftung zu unterwerfen.  

Die Preise für das Anwohnerparken bewegen sich mit mit 20,40 Euro für zwei Jahre derzeit am alleruntersten Rand des vorgegebenen Gebühren-Spielraums - obwohl in keiner anderen Großstadt so viele Pkw zugelassen sind wie in Berlin. Im vergangenen Jahr waren es laut Statistikamt 1,21 Millionen.

Deutlich höhere Preise in München, Potsdam oder auch Stockholm

Zum Vergleich: München (rund 714.000 Pkw) und Köln (rund 474.000 Pkw) verlangen von ihren Bürgerinnen und Bürgern 60 Euro für eine Zwei-Jahresvignette, auch in Hamburg (rund 794.000 Pkw) sind es 30 Euro für ein Jahr und 60 Euro für zwei Jahre - allerdings sind diese Städte von der Fläche her auch nicht so groß wie Berlin und haben daher auch weniger Stellflächen.

Auch in Brandenburg ist in den größeren Städten ein gebührenpflichtiges Anwohnerparken vorgesehen. Potsdam verlangt dafür im ersten Jahr 30 Euro. Wer eine Zwei-Jahres-Vignette beantragt, bekommt einen Nachlass und zahlt dann nur 55 Euro. In Frankfurt (Oder) liegen die Gebühren mit 30,70 Euro an der derzeit obersten Grenze. Man kann die Vignette aber auch für sechs Monate beantragen und zahlt dann 15,35 Euro. In der Stadt Brandenburg will die Stadtverwaltung ebenfalls 30 Euro für ein Jahr.

Der Blick ins Ausland zeigt, dass die deutschen Parkgebühren derzeit noch sehr moderat sind. So bezahlen Anwohner in Paris 45 Euro pro Jahr (und für drei Jahre 90 Euro). Elektroautos oder gasbetriebene Fahrzeuge sind davon ausgenommen. In London (165 Euro), Amsterdam (535 Euro) und Stockholm (827 Euro) sind die Gebühren nach Angaben der Denkfabrik Agora Verkehrswende [agora-verkehrswende.de] noch um ein Vielfaches höher.  

Tatsächlicher Wert des öffentlichen Raums wird nicht abgebildet

Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) forderte grundsätzlich mehr Flexibilität für die Kommunen bei der Frage, welche Preise für das Parken verlangt werden. Der bisher "enge rechtliche Rahmen für Gebühren" lasse es nicht zu, "den tatsächlichen Wert der Nutzung des begrenzten öffentlichen Raums abzubilden", heißt es in einem VDA-Positionspapier, das das Nachrichtenagentur AFP vorliegt.

"Daher sollte es den Städten künftig möglich sein, anstelle von Gebühren, die primär der Abgeltung von Verwaltungsdienstleistungen gelten, im Rahmen ganzheitlicher Mobilitätskonzepte Preise für die Nutzung von Parkraum zu erheben." Dabei müssten die Städte allerdings "mit Augenmaß vorgehen, um die gesellschaftliche Akzeptanz sicherzustellen". Beispielsweise könnten Preise für Anwohner-Parkausweise "einkommensabhängig gestaffelt werden".

Autonomes Parken, mehr Vernetzung, höhere Bußgelder

Der VDA setzt außerdem auf "technische Lösungen für optimiertes Parkraummanagement". Beim autonomen Parken brauche das einzelne Auto weniger Platz, außerdem könnten vernetzte Fahrzeuge Infos über freie Stellflächen sammeln und untereinander weitergeben. "Hierdurch kann der Parksuchverkehr deutlich reduziert werden."

Für E-Autos, Mobilitätsangebote wie Carsharing, aber auch für Wirtschafts- und Lieferverkehr fordert der VDA gesonderte Parkflächen. Zur Einhaltung der Regeln seien zugleich Bußgelder nötig, die "eine spürbare Höhe erreichen". Diskutiert werden solle, "inwieweit auch die Bußgelder für Falschparken einkommensabhängig zu staffeln wären".

Weniger Individualverkehr und Option für City-Maut

Zugleich mahnte der Automobilverband "kommunale Gesamtkonzepte" an, um den Bürgern "alltagstaugliche Mobilitätsalternativen" zum Autoverkehr anzubieten. "Parkplätze einfach zu streichen, ist zu wenig", erklärte VDA-Geschäftsführer Kurt-Christian Scheel. Perspektivisch müsse es weniger Individualverkehr mit Autos in den Städten geben, sagte auch Städtetags-Hauptgeschäftsführer Dedy. Dafür sollten mehr Wege "auf der Schiene, im Bus, auf dem Fahrrad und zu Fuß" zurückgelegt werden.

Die Kommunen müssten zudem die Möglichkeit erhalten, eine City-Maut einzuführen, forderte der Verbandschef in der "Saarbrücker Zeitung": "Der Städtetag will keine bundesweiten neuen Abgaben. Aber eine Stadt, die eine City-Maut erheben will, soll das machen können." Dafür seien Änderungen im Bundes- und im Landesrecht notwendig.

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84 Kommentare

  1. 84.

    "Und wer dies nicht tut, soll ebenso frei sein, sich für die Alternative zu entscheiden, ohne dafür erst im Besitz eines Schwerbehindertenausweises sein zu müssen."

    Absolut. Soll näher ranziehen an den Ort der Begierde, wo es ihn/oder sie so häufig hintreibt. Heute sind ja gerade die Weitstreckenpendler gern Menschen, die sich ihre "Passion zum Autofahren/Staustehen" von der Pendlerpauschale finanzieren lassen, damit sie weiter draußen billig Wohnraum erwerben oder mieten können.

    Aber die Lebensqualität anderer Menschen mit vollen Straßen, Abgasen, Lärm und Streß beeinflussen, damit er/sie sich für eine eigene Alternative entscheiden kann? Freie Fahrt für freie Bürger? Neee. Über das Recht auf Autofahren finde ich weder im Grundgesetz was, noch in der Charta der Menschenrechte. Aber über körperliche Unversehrtheit.

  2. 83.

    Ein Leben ohne Strom und Warmwasser ist auch machbar - und ist ein ebenso wenig unzureichendes Argument, aus unserer "unglaublich satten Komfortzone" heraus kommen zu müssen.

    Jede hohe Anstrengung zehrt von unserem persönlichen, täglich aufs Neue begrenzte Energiepensum. Der eine besitzt mehr Belastbarkeit, der andere weniger, und selbst das schwankt von Tag zu Tag/Woche, abhängig von Stimmung, Gesundheit, Kraft usw.

    Wer 2 Stunden (oder 12,5%) seiner täglichen Wachzeit für den eigenen Arbeitsweg für sinnvoll und vertretbar hält, soll sich frei dafür entscheiden dürfen.

    Wer diese 2 Stunden in Bahn und Bus zu verbringen für sinnvoll und vertretbar hält, soll sich dafür frei entscheiden dürfen.

    Und wer dies nicht tut, soll ebenso frei sein, sich für die Alternative zu entscheiden, ohne dafür erst im Besitz eines Schwerbehindertenausweises sein zu müssen.

  3. 82.

    Übertragbar soll am Ende ja gar nichts sein - kann es im Übrigen auch immer höchstens teilweise.

    45 Minuten (von Ihnen empfundene Maximalzeit pro Richtung) sind im übrigen anderthalb Stunden täglich - und damit kaum von meinen zwei Stunden entfernt.

    Wer schon mal bei Minus 15 Grad mit dem Rad unterwegs war, weiß: Das ist niemands Passion. Aber es geht.

    Und das ist der Appell um den es mir geht: Wenn wir alle aus unserer unglaublich satten Komfortzone mal rauskommen würden, dann würde nicht nur der Verkehr besser laufen - es würde uns zu einer besseren Gesellschaft machen. Denn Dinge zu tun, die mal anders sind - auch mal Verrücktes überstanden zu haben - das macht auch ein wenig glücklich. Und Bewegung (in welchem Gott-gegebenen Maß auch immer) schüttet Glückshormone aus - Autofahren tut das scheinbar nicht. (Na ja gut, findet ja auch keine körperliche Betätigung statt.)

  4. 81.

    Hier dürfen ja auch Andere erzählen, was sie unbedingt mit dem Auto machen (wollen)... Und nein, Lob habe ich nicht nötig. Poser-Fahrten sind zwar von Automobilisten gut dokumentiert, aber als Radfahrer ist mir das fremd.

    Wen das interessiert (oder eben nicht), entscheidet jeder selbst. Und die Frage "Wen interessiert das?" entlarvt den Fragesteller gelegentlich als Pöbler ohne Inhalt.

    Worum es geht: Das angeblich Unakzeptable als in Wirklichkeit einfach nur Unbequemes zu entlarven. Wenn ÖPNV (oder welche "anders-als-Auto"-Fortbewegung auch immer)als unakzeptabel dargestellt wird, ist viel zu oft einfach nur Bequemlichkeit oder falsches Statusdenken im Spiel. Wer nun glaube, ich würde im Winter und bei Regen total gern auf dem Fahrrad nass werden, der irrt halt. Das macht natürlich im Sommer mehr Spaß. Ich bin es nur leid, dass so getan wird, als ob das unzumutbar wäre oder als ob die "bekloppten Radfahrer ja alle nur im Sommer fahren"... Das sind keine Argumente.

  5. 80.

    Jeder, der berufshalber mit dem Auto durch die Stadt fährt, stellt es jeden Tag fest: Es sind zu viele Autos vorhanden, die Infrastruktur kann sie nicht mehr aufnehmen. Es bleibt nichts anderes übrig, das Autofahren muss "vergellt" werden.

  6. 79.

    Das wurde hier schon etliche Male thematisiert und ist durch Studien belegt. Autofahrer verursachen höhere Kosten als sie Abgaben zahlen.

    https://www.heise.de/newsticker/meldung/Autoverkehr-verursacht-Folgekosten-von-141-Milliarden-Euro-4505987.html

    https://www.vcd.org/themen/verkehrspolitik/kostenwahrheit-im-verkehr/

    https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/studie-autofahrer-verursachen-hoehere-kosten-als-sie-abgaben-zahlen-12085783.html

  7. 78.

    Radfahrer kosten den Staat pro Jahr 4,75€ für den Ausbau und Erhalt der Radwege. Würde man die positiven Effekte auf die Gesundheit mit reinrechnen, so tendieren die Kosten gegen Null. Autofahrer kosten den Staat rund 90 Mrd. pro Jahr. Dem Gegenüber stehen Einnahmen von 50 Mrd. Euro (Quelle: https://www.wiwo.de/politik/deutschland/abgabenstudie-autofahrer-kosten-den-staat-milliarden/7805334.html)

  8. 77.

    An welchen Kosten? Autofahrer zahlen eine Menge Kfz-Steuern, verschiedene Steuern auf Benzin und Diesel usw. Wenn die Steuern anderweitig ausgegeben werden, kann Autofahrer etwas dafür.
    Wieviel zahlen Radfahrer für schöne bunte Radwege?

  9. 76.

    Doch, mich interessiert es im Gegensatz zu Ihrem Geschreibsel durchaus. Nehmen Sie sich doch einfach ein Beispiel an Ihrem eigenen Satz und schließen nicht von sich auf Andere. Das täte dem Austausch hier auch gut.

  10. 75.

    Sie haben mit Ihrem Einwand ja durchaus Recht, nur hatte ich die ebenfalls mit meinem Stockholmer Beispiel umfasst. Die Dauerparker werden dort ebenfalls so hoch bereist, dass eine Garage anzumieten lohnt. Manchmal sogar am Stadtrand. Oder man verzichtet wegen des guten Nahverkehrs gleich ganz auf das Auto. Der innerstädtische Verkehr der Einwohner wird so aufgrund hoher Preise sehr niedrig gehalten. Am Zielort ist das Parken jacauch wieder teuer. Man macht also dort keinen wirklichen Unterschied zwischen Anwohnern und Pendlern. Durch die hohen Gebühren lohnen sich Parkhäuser für alle, was Platz auf den Straßen für Bussspuren und Radfahrer schafft. Insgesamt steigt die Lebensqualität für alle deutlich.

  11. 74.

    Das funktioniert ja auch nur, wenn in dem Bereich nicht mehr Autos parken als es Parkausweise gibt. Also innerhalb des A-Bereiches ausschließlich Anwohner, aber nur max. ein Auto pro Haushalt. Wenn das mit dem Platz mal reicht.
    Und werden die Autos größer, können noch weniger parken.

  12. 72.

    Sie müssen nicht immer von sich auf andere schließen. Sie gehen doch hier ihrem großem Mitteilungsdrang jeden Tag nach und schreiben themenfremde geistige Ergüsse, die niemanden interessieren.

  13. 71.

    Falsch. Von wegen vergolden... Der motorisierte Individualverkehr wird von allen Steuerzahlern hoch subventioniert. Müßten Autofahrer für die wahren Kosten aufkommen, könnten sich die wenigsten ein Auto leisten.

    Aber warum sollen die Vernünftigen, die kein Auto in Berlin besitzen den Unvernünftigen auch noch die Parkplätze finanzieren? Ein Unding!

  14. 70.

    Umgekehrt wird ein Schuh daraus, sobald der motorisierte Individualverkehr deutlich verringert wird kommen Busse und Straßenbahnen endlich durch und können S- und U-Bahn entlasten.

  15. 69.

    Natrlich wird auch im neuen Jahr der Autofahrer geschröpft. Höhere Steuern, exorbitante Spritpreise, steigende Versicherungen, jetzt höhere Parkgebühr.
    Einzig, ich habe die Begriffe "Klimaerwärmung" und "Klimawandel" in diesem Beitrag vermisst, die alleinsetzbare moralische Keule des beginnenden Jahrzehnts .

  16. 68.

    Genau, man bekommt trotz Vingerl keinen Parkplatz, weil 11 Jahreseuro keinerlei verkehrslenkenden Effekt haben. Bei 200 bis 400 Euro wären vielleicht ein paar Plätze mehr frei. Kostet halt was... Parkhaus kostet mich auch was, wenn ich in die Stadt fahre mit Auto. BVG ist zu zweit aber deutlich teurer...

  17. 67.

    Der Anwohnerausweis ist ja auch kein Parkschein, sondern eine Bestätigung dafür, dass Sie im Falle des Parkens keinen Parkschein benötigen. Für die Ausstellung dieser Bescheinigung bezahlen sie eine Gebühr - dies ist aber NICHT verbunden mit der Zusage, dass Sie auch parken KÖNNEN; Sie dürfen halt wenn Sie können.

    Verbunden mit einer Garantie müsste der Ausweis 1000-1500 Euro im Jahr kosten - und es müsste wohl jeder zweite sein Auto auf einem Acker vor der Stadt parken (kein automatischer Anspruch mehr für Anwohner).

  18. 66.

    Um mal zum Thema zurückzukommen: ich denke, dass die Menschen kein Problem damit hätten entsprechend mehr zu bezahlen, wenn ihnen die Leistung garantiert wird. Doch das Problem ist doch tatsächlich, dass man auch mit Anwohnervignette, welche man ja bezahlt hatt, oftmals trotzdem keinen Parkplatzt bekommt.

  19. 65.

    Wen interessiert es was Sie auf Ihrem Fahrrad machen? Wollen Sie gelobt werden? Oder haben Sie nur ein Mitteilungsbedürfnis........

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