Elektroauto Tesla Model S an einer Ladestation in der Kollwitzstraße in Berlin Prenzlauer Berg. (Quelle: dpa/U. Geisler)
Bild: dpa/U. Geisler

Ladesäulen, Kaufpreise, Wartezeiten - Die vielen Baustellen der Elektromobilität

E-Autos sind nach wie vor Nischenprodukte. Der Bund will das mit seinem milliardenschweren Zukunftspaket ändern, um etwa die Unterschiede zwischen Stadt und Land zu verkleinern. Dabei haben es die Hersteller noch gar nicht so eilig beim Verkauf. Von Oliver Noffke

Das Konjunkturpaket, mit dem die deutsche Wirtschaft nach dem Corona-Schock wieder angekurbelt werden soll, kommt ohne Neuauflage der Abwrackprämie aus. Das unbedingte Festhalten vieler deutscher Autobauer am Verbrennungsmotor will die Bundesregierung nicht mehr unterstützen. Stattdessen sollen alternative Antriebe gefördert werden. Gleich auf mehreren Ebenen profitiert die Elektromobilität.

Bis Ende 2021 wird die Kaufförderung der Bundesregierung auf 6.000 Euro verdoppelt. Sie gilt für Neuwagen, die weniger als 40.000 Euro kosten. Rein elektrisch angetriebene Dienstwagen werden künftig auch dann bevorzugt besteuert, wenn sie bis 60.000 Euro in der Anschaffung kosten. Ab dem kommenden Jahr soll außerdem die Kfz-Steuer stärker auf den CO2-Ausstoß ausgerichtet werden; auch davon werden insbesondere die Besitzer von Elektrofahrzeugen profitieren. Zudem soll die Ladesäulen-Infrastruktur deutlich schneller ausgebaut werden, als bisher geplant. Neu ist, dass laut dem Zukunftspaket Tankstellen künftig dazu verpflichtet werden sollen, Ladesäulen aufzustellen. Allein der Infrastrukturausbau ist mit 2,5 Milliarden Euro veranschlagt, in dem insgesamt 130 Milliarden schwerem Paket. [Das Konjunkturpaket im Detail finden Sie hier: bundesfinanzministerium.de.]

Ob die Elektromobilität auf diese Weise ihren Durchbruch erlebt, wird sich zeigen. Derzeit jedoch hat die Technologie in Deutschland gleich mit mehreren Flaschenhälsen zu kämpfen.

Deutschlands Ladeinfrastruktur: In Europa vorn, aber auf dem Land abgehängt

Nach offiziellen Angaben gibt es derzeit 519 Ladesäulen in Berlin; über ganz Brandenburg sind lediglich 256 verteilt. Diese Zahlen stammen von der Bundesnetzagentur. Höher ist die Zahl, wenn von Ladepunkten gesprochen wird, womit einzelne Anschlüsse gemeint sind. Eine Ladesäule kann mehrere Ladepunkte haben. Die Bundesnetzagentur aktualisiert ihre Statistik ständig, dennoch ist sie unvollständig.

Die Betreiber von Ladesäulen sind gesetzlich dazu verpflichtet, der Bonner Behörde zu melden, wenn sie eine neue Säule in Betrieb nehmen, die öffentlich zugänglich ist. Die Daten werden aber nur veröffentlicht, wenn die Betreiber dem explizit zustimmen, heißt es auf Anfrage: "Die Bundesnetzagentur ist bemüht, eine möglichst breite Übersicht der Ladeinfrastruktur in Deutschland zur Verfügung zu stellen, Anspruch auf Vollständigkeit erheben Karte und Liste jedoch nicht."

Nicht erfasst wird, was auf Betriebshöfen, Wohnanlagen, Tiefgaragen oder ähnlichen privaten Orten installiert ist, die nur teilweise oder gar nicht öffentlich zugänglich sind. Bei solchen Privatanschlüssen spricht man von Wallboxen. "Ein ganz großer Teil der Fahrzeuge wird nicht unbedingt immer im öffentlichen Raum geladen", sagt Jörg Kirst, Technikexperte beim ADAC Berlin-Brandenburg. "Was wir an Zahlen sehen, spiegelt nicht zu hundert Prozent wider, was wir an Ladeinfrastruktur haben."

Was die Netzabdeckung angeht, gehöre Deutschland im europäischen Vergleich zur Spitze, sagt Julia Poliscanova von der Brüsseler Organisation Transport & Environment: "Deutschland liegt weit, weit über dem Durchschnitt und besitzt eines der dichtesten Netzwerke in Europa." Zwar liegen Länder wie Norwegen oder die Niederlande weit vorn [siehe auch tagesschau.de], sagt sie. "Aber das liegt daran, dass der Markt für Elektroautos einfach schon viel weiter entwickelt ist", so Poliscanova. "Wenn man nach Frankreich schaut, nach Großbritannien, Spanien oder Italien wird klar, dass Deutschland viel besser entwickelt ist." Insbesondere die Abdeckung mit Schnellladesäulen sei in Deutschland außergewöhnlich gut, sagt Poliscanova.

Es gebe aber offensichtlich ein starkes Gefälle zwischen Berlin und Brandenburg, sagt Kirst. "Die Abdeckung auf dem Land muss deutlich verbessert werden", sagt er. Es gebe aber eine Reihe weiterer Probleme, die der Verbreitung in der Fläche derzeit noch entgegen stünden, so Kist. "Für das Nutzen auf dem Land bedarf es auch einer Verbesserung der Batterietechnologie, um mittelfristig Strecken ohne zusätzliches Laden absolvieren zu können", sagt er. Woher der Strom kommt, sei ebenfalls wichtig. "Bei der derzeitigen Energiegewinnung müssen wir feststellen, dass wir die großen Vorteile der Elektromobilität noch nicht sehen."

Tankstellenverband wehrt sich gegen Verpflichtung

Wären Tankstellen dazu verpflichtet, Ladesäulen aufzustellen, hätte das für den Verbraucher zwei Vorteile: Der nächste Ort, um das Auto aufzuladen, wäre schnell gefunden, auch wenn man ortsfremd ist; und ihre Anzahl insgesamt würde kurzfristig deutlich steigen. Laut dem Mineralwirtschaftsverband (MWV) gibt es in Berlin noch etwa 300 Tankstellen, in Brandenburg sind es circa 400. Von einer Verpflichtung hält der Verband allerdings nichts. "Gesetzliche Investitionsvorgaben halten wir [...] für wenig sinnvoll: Wo Kundennachfrage und gute Geschäftschancen vorliegen, entstehen Ladesäulen auch ohne staatliche Vorgaben", teilt Sprecher Alexander von Gersdorf auf Anfrage mit.

ADAC-Experte Jörg Kirst hält eine generelle Verpflichtung für die Betreiber ebenfalls für nicht zielführend, stattdessen sei wichtig zu betrachten, wie die Tankstellen in das Verkehrsnetz eingebunden sind. "Entscheidend ist, Ladeinfrastruktur von Pendlerströmen abhängig zu machen", sagt er. "Abgesehen davon, ist es dringend notwendig, an Autobahnraststätten eine entsprechende Infrastruktur vorzusehen, um sicherzustellen, dass Langstreckenfahrten möglich sind."

Insgesamt wäre es ohnehin eine eher kleine Maßnahme, die Tankstellen verpflichtend in die Energiewende einzubinden. Vergangenen Herbst beschloss das sogenannte Klimakabinett, dass bis 2030 bundesweit eine Million Ladesäulen aufgestellt sein sollen. 700 Orte in Berlin und Brandenburg, an denen elektrisch zusätzlich geladen werden könnte, fielen da nur geringfügig ins Gewicht. Im ganzen Land gab es zuletzt laut dem ADAC auch "nur" 14.118 Tankstellen [adac.de]. Allerdings könnten die Verbraucher sich dann immer sicher sein, wo die nächste Ladesäule im Notfall zu finden wäre, wenn Tankstellen verpflichtet wären.

Bestellen - und dann warten, warten, warten

Wer sich dazu entscheidet, beim nächsten Autokauf auf E-Antrieb umzusteigen, muss derzeit zudem mit langen Wartezeiten rechnen. Ein kleiner e-Up von VW wäre erst in rund einem Jahr lieferbar, der größere E-Golf ist derzeit gar nicht bestellbar, während sich die Markteinführung seines Nachfolgers ID-3 immer wieder verschiebt. Auch bei BMW, Daimler und Opel sind Wartezeiten bis ins nächste Jahr für Elektrofahrzeuge derzeit normal. Bei den meisten europäischen Herstellern sieht es nicht viel besser aus.

"Dass Elektrofahrzeuge nicht so komfortabel geliefert werden können, wie wir das von Diesel- oder Benzinverbrennern gewöhnt sind, ist kein neues Problem", so Jörg Kirst vom ADAC. "Ich glaube aber, dass mittelfristig die Kapazitäten bestehen, diese Fahrzeuge zu bauen."

Hinzu kommen Verzögerungen durch die Corona-Pandemie. Ob Teile von Zulieferern aus China oder Fahrzeuge aus Japan, Südkorea und Kalifornien - nachdem die Wirtschaft weltweit heruntergefahren wurde, muss sie nun erst wieder anlaufen. Das betrifft auch Hersteller von elektrisch betriebenen Autos.

Gut möglich also, dass die Kaufanreize der Bundesregierung einen Markt anheizen, dessen Anbieter schon jetzt nur schwer die Nachfrage bedienen können. Oder das vielleicht gar nicht wollen. Denn ausgerechnet das Umweltrecht der Europäischen Union hat bisher kaum Anreize für die Hersteller geschaffen, mehr E-Fahrzeuge zu bauen.

Im kommenden Jahr entscheiden sich die CO2-Zielwerte für 2030

Grund dafür ist die Berechnung des CO2-Ausstoßes verkaufter Neuwagen. Dafür ist ein Höchstwert festgelegt, der von den Herstellern nicht überschritten werden darf. Andernfalls müssen sie Strafzahlungen leisten. Berechnet wird der Wert aus den verkauften Fahrzeugen jedes Herstellers – vom Kleinstwagen bis zum übermotorisierten Dickschiff fließt die gesamte Flotte ein. Elektrofahrzeuge können gleich mehrfach in die Rechnung einfließen.

Dennoch war das kein großer Anreiz in Elektrofahrzeuge zu investieren, sagt Julia Poliscanova von Transport & Environment. "Die Hersteller haben bisher immer das Minimum an Elektrofahrzeugen gebaut, das nötig war, um die Vorschriften einzuhalten. Ansonsten versuchen sie die Fahrzeuge abzusetzen, mit denen sie den höchsten Profit machen: SUV." Seit Januar wird nun der CO2-Flottenausstoß neu berechnet. Die Details seien kompliziert, sagt Poliscanova, aber im Ergebnis werden Hersteller es schwerer haben, Zielwerte zu erreichen, ohne ihre Flottenpolitik zu ändern. "Es ist kein Zufall, dass wir jetzt viele neue Modelle sehen", sagt sie.

Dennoch könnte es sich für die Hersteller lohnen, vorerst noch die Handbremse bei der Produktion von Elektrofahrzeugen angezogen zu halten. Denn im kommenden Jahr entscheidet sich auch, welche Ziele beim CO2-Ausstoß die Automobilkonzerne in zehn Jahren erfüllen müssen. Im kommenden Jahr liegt der Zielwert für den Flottenausstoß bei 95 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer. Der Jahresendwert bestimmt dann die Zielmarke für das Jahr 2030 – der dann 37,5 Prozent unter dem von 2021 liegen muss, heißt es in der entsprechenden EU-Verordnung [eur-lex.europa.eu].

Autohersteller, die sich im kommenden Jahr also besonders anstrengen, müssen danach mehr tun, um ihre zukünftigen Ziele zu erreichen. "Das Elektroauto wurde von den Herstellern bisher kleingehalten, weil sie es nicht verkaufen wollten", sagt Poliscanova. "Deswegen ist das, was die deutsche Bundesregierung jetzt tut, genau der richtige Weg." Es müsse nur sichergestellt werden, dass die Käufer auch dann von der Kaufförderung profitieren, wenn sie auf ihr Fahrzeug warten müssen.

Beitrag von Oliver Noffke

Kommentar

Bitte füllen Sie die Felder aus, um einen Kommentar zu verfassen.

Kommentar verfassen
*Pflichtfelder

Mit Nutzung der Kommentarfunktion stimmen Sie unserer Netiquette sowie unserer Datenschutzerklärung (Link am Ende der Seite) zu. Die Redaktion behält sich vor, einzelne Kommentare nicht zu veröffentlichen.

27 Kommentare

  1. 27.

    Auf dem Land steht der PKW allerdings noch häufiger auf privatem Grund als hier in Berlin. Dort bieten sich deshalb eher private Anbieter an Orten an, an denen der Kunde länger verweilt, also z.B. Supermärkte, Einkaufzentren etc.

    Geeignet wären auch Objekte mit einer größeren Zahl an Laternenparkern,also z.B. mittelgroße Mehrfamilienhäuser. Die Katze beißt sich dort aber oft in den Schwanz, wenn man zum Beantragen der Ladesäule schon den Besitz eines BEV nachweisen soll.

  2. 26.

    Es geht um die Prioritätensetzung und um hochtrabende, im Grunde mithin falsche Bezeichnungen. Nicht die Elektromobilität im umfassendsten Sinne ist hier das Thema, sondern allein der Antrieb des Auto mittels Elektroenergie. Das heißt nicht, dass es im Prinzip unsinnig wäre, nur die Bedeutung dessen in herabgestuft.

    Bevor in den Städten überall Ladesäulen aufgebaut werden, wäre es wichtig, das flache Land ab dem Stadtrand damit zu bestücken, denn das Auto ist zehnmal mehr ein Verkehrsmittel zur Erschließung des weiten Landes, also ein Flächenverkehrsmittel, als dass es ein sinnvolles Verkehrsmittel zur Fortbewegung in der Stadt wäre.

    Politik kann und sollte dieses beeinflussen - durch gezieltere Förderung.
    Was die NIMBYs angeht, wundere ich mich, wie schnell überbordende Autobahnprojekte nach 1990 in den ostdeutschen Ländern regelrecht durchgepeitscht wurden, der Ausbau vorhandener Bahnen aber auf scheinbar unüberwindliche Hürden stößt.

  3. 25.

    Der gesellschaftliche und politische Konsens sagt etwas anderes aus.

    Sie können sich noch das Auto kaufen, dass Sie möchten. Ob das allerdings in 10 - 20 Jahren noch gilt, darf angesichts der Pläne von Norwegen, Schweden, Dänemark, Frankreich, UK ... mit Fragezeichen versehen werden. Viele etablierte Autokonzerne fahren bereits heute die Weiterentwicklung zukünftiger Verbrennungsmotor-Generationen zurück wie auch immer mehr regionale Pläne zu Einfahrtverboten für Bestandsfahrzeuge beschlossen oder zumindest diskutiert werden. Als einer der letzten großen Konzerne begann deshalb Toyota im vergangenen Jahr massiv in die Batterietechnik zu investieren.

    BEV sind dabei nicht der einzige Baustein für eine Verkehrswende. Wegen des höheren PKW-Anteils am Verkehr als im bedeutend größeren Berlin baut Kopenhagen eine U-Bahn. Paris will bis 2030 das Metronetz auf 400 km verdoppeln. Hier haben wir RRG mit einem NVP und einem Imobilitätsgesetz, die das Papier nicht wert sind.

  4. 24.

    Sehen Sie da geht es schon los. Ich werde mir von keinem Auto vorschreiben lassen wann oder wie oft ich wo hinfahre. Auch die Klima oder Sitzheizung mache ich gerne an was ja ebenfalls den Akku stark belastet. Ich Pendel 2x 20km am Tag, selbst wenn ich auf der Arbeit auch Laden könnte es würde mir im Traum nicht einfallen ein E-Ding zu Kaufen. Die Hersteller die als erstes die Verbrenner komplett einstellen werden die verlierer sein.

  5. 23.

    800 TWh Primärenergie werden derzeit jährlich vor allem an fossilen Energieträgern im Straßenverkehr verbrannt, 200 TWh wären es bei einer kompletten Umstellung auf BEV, 1.000 TWh bei FCEV. Dass ein FCEV nicht rohstofffrei produziert werden kann, dürfte Sie überraschen. Bei Verbrennungsmotore bleiben die Nebenprodukte, die hinten aus dem Auspuff kommen, weiterhin ein Thema und deshalb auch Einfahr- und Neuzulasungsverbote. Zudem hat der Verbraucher das e-Gas nicht akzeptiert, so dass Audi das entsprechende Projekt auslaufen lässt.

    Das BEV kann der durchschnittliche Deutsche nachts an einer Haushaltssteckdose laden oder schnell auf 80% in 1/2h. Selbst knapp die Hälfte der Berliner stellen ihr Auto vor der Wohnung auf privatem Grund ab. Den energieaufwendig produzierten Wasserstoff verwendet man primär dort, wo Strom keine direkte Alternative darstellt. Man munkelt, dass auch im Winter meist eine frische Brise weht, auch wenn man die kalte Dunkelflaute nicht völlig verdrängen darf.

  6. 22.

    Das Akku ist dann zu 80 % voll, so dass es dann kocker reicht. Wenn Sie natürlich ständig auch bei -20°C an die Ostsee zum Bratkatoffelessen fahren müssen wie mancher Rüderdorfer ...
    Tatsächlich pendeln der typische Deutsche 25 km einfach zur Arbeit und legt im Jahr knapp 15.000 mit seinem PKW zurück. Somit reichen die Reichweiten heutige BEV für viele aus.

  7. 21.

    Es geht aber nur zweitrangig um den (geringen Unterschied im) Wirkungsgrad sondern um Klima und Speicherung. Wasserstoff ist Lager fähig und mit CO2 gemischt kann er ins Erdgasnetz eingespeist und 24/7 über bestehende Leitungen kreuz und quer durch die Republik und über Grenzen hinweg transportiert und in bestehenden, leistungsfähigen Speichern gelagert werden, bis man es Braucht. Egal ob die Sonne dann scheint oder der Wind gerade weht. Und das ganze komplett unabhängig von Rohstoffen armer Länder, die dafür ihre Umwelt versauen.
    Sie können ja auch rechnen: 1 E Auto lädt im Schnitt 4 Stunden? (und blockiert noch mal X Stunden weil der Halter Nachts schläft oder der Einkauf nicht fertig ist etc)In dieser Zeit tanken rund 50 + X Autos H2 oder "Erdgas". Es bedarf also rund 50x + X weniger Infrastruktur. Wassn das für ein Wirkungsgrad?
    Denkt an die Natur, die Äpfel wachsen im Sommer. Gegessen werden sie im Winter.

  8. 19.

    Von Cottbus bis an die Ostsee muss man unterwegs einen 1/2h-Stopp machen und man kommt mit vielen BEV dorthin. Wenn Sie eh nach Berlin reinwollen, fällt das Nachladen nicht ins Gewicht. Beides wächst übrigens: Der Bestand an BEV, aber auch die Anzahl Ladesäulen. Oder glauben Sie etwa, dass schlagartig sich alle ein Batterieauto kaufen?

  9. 18.

    Es ist und bleibt absurd: Auch im Elektroauto wird weiterhin statistisch gemittelt 1,1 Mensch von 2,5t Auto bewegt. Das ist evtl. ein klitzekleines bisserl weniger umweltunfreundlich, wenn der Antrieb mit elektrischer Energie aus regenerativen Quellen gespeist wird, als das mit Verbrennern oder Hybriden (sic!) ausfällt. Aber: In Ballungszentren ist das immer noch purer Luxus-Gesellschafts-Irrsinn. Und der entsteht aus einer Mischung aus Unwille oder Unfähigkeit, sein Denken zu verändern. Da sind auf der einen Seite Politiker, die aus Geistesstarre oder Lobby-Input auf diese Form der Individual-Mobilität das Augenmerk legen und dann die Anwender (Autofahrer) die nicht lassen können, von der Vernichtung der eigenen Lebensumwelt. Aus einer ähnlichen Geistesstarre - gepaart mit dem nicht immer völlig falschem Argument, dass ÖPNV, Fahrrad, Fähre, Fußweg zu unbequem, unzuverlässig, gefährlich oder was auch immer seien - oft genug die Folge der Handlungen oder Nicht-Handlungen der Politik...

  10. 17.

    Mag sein das man 1000km nicht unbedingt braucht, selbst mit 500km kommt man nicht weit. Dann würden wir es nicht mal bis zur Ostsee schaffen, und wenn alle in Berlin Laden müssen die in den Urlaub wollen gibt es da ne riesen Party.

  11. 16.

    Dass auf Tankstellen Ladesäulen platziert werden sollen, macht entlang der Autobahnen Sinn. Dort gibt es aber mittlerweile immer häufiger von verschiedenen Anbietern Schnellladesäulen sowohl direkt an der Autobahn wie insbesondere auch auf den Autohöfen in der Nähe. Die waren ursprünglich ein Alleinstellungsmerkmal von Tesla. Die Konkurrenz hat sich mittlerweile aber auch schon dazu den Schlaf aus den Augen gerieben. Es ist aber noch nicht jeder 1000km-Fahrer aufgewacht.

    Jenseits der Fernstraßen sind eher Supermärkte und Einkaufszentren die besseren Standorte, da man dort sowieso länger parkt. Erste Säulen sind dort manchmal schon installiert. Die Tanke auf dem plattem Land ist eher ein Notbehelf, da die Aufenthaltsqualität anders als z.B. bei einem Schnellimbiss gegen Null geht. Dank(Online-)Navi könnte man die Ladesäulen auch leicht finden.

  12. 15.

    Ja, meist zugeparkte Ladesäulen ;) Seit ich denken kann fahre ich mit der Elektro-U-Bahn/Hochbahn (NYC, Chicago); in Seattle, San Fransisco und bei Besuchen in Ost-Berlin mit der E-Straßenbahn. Absurd, dass jetzt 10.000e Ladesäulen in Berlin gebaut werden und gleichzeitig der Straßenbahnausbau in West-Berlin nicht vorankommt. Wo bleiben die Planungn für ein berlinweites Straßenbahnnetz?! Wenn allein nach Steglitz und Kreuzberg frühestens 2030 Straßenbahnen fahren? Auch die jahrelangen Tests und die jetzige Beschaffung von E-Bussen erscheinen für die geplanten Einsatzstrecken als Fehlinvestition. Auf den meisten Metrobuslinien wären Straßenbahnen gut möglich. Das ist bloß offenbar politisch nicht gewollt. Denn real betrachtet (Ausbaugeschwindigkeit) wird "West-Berlin" frühestens 2070 Straßenbahnstrecken in alle alten Bezirkszentren haben.
    @rbb Gerne mal in den "West" Bezirken nachfragen bezüglich der Planung :)

  13. 14.

    Hallo Sebastian, die Denke mit der vergleichbaren Reichweite ist immer wieder ein "Totschlagargument". Ich dachte das lange Zeit auch und habe nach einer bezahlbaren Tesla Alternative gesucht, also ein E-Auto mit möglichst großer Reichweite. Ich bin letztlich bei einem Kleinwagen eines französischen Herstellers gelandet. Ein doppelter Umstieg, da ich vorher einen schwedischen Familienkombi mit Diesel fuhr. Soviel zur Vorgeschichte. Jetzt kommt das ABER:
    Hand aufs Herz. Die 1000km Reichweite brauchst du (der Autofahrer allgemein gemeint) im realen Leben nicht! Keiner fährt das am Stück, auch nicht in den Urlaub. Da müssen zwischendurch Pausen gemacht werden, auch längere, um dem Fahrer Phasen der Erholung einzuräumen. Auch die Familie dankt es, vor allem Kinder - wenn vorhanden. Das sind perfekte "Ladepausen"! Im täglichen Leben sind diese "Kurzstreckenreichweiten" von E-Fahrzeugen absolut ausreichend. Die Tankstellen = Ladestelle Idee finde ich 100% pragmatisch und zielführend!

  14. 13.

    Gerade auf dem platten Land sind aus meiner Sicht BEV die derzeit beste Alternative für einen klimafreundlicheren Personenverkehr. Der Ausbau des ÖPNV ist teuer und rechnet sich volkswirtschaftlich bei den Verkehrsströmen oft nicht. Tina Velo träumte deshalb von "neuartigen Sammeltransportsystemen" ohne weiter in's Detail zu gehen und ohne den Invalidenstraßenaktivisten, der nicht auf den privaten PKW verzichten will, zu kennen. Geladen werden kann gerade dort noch wesentlich häufiger an der eigenen Wallbox.

    In Ballungsräumen ist der ÖPNV vielfach überlastet. Dessen Ausbau wird von NIMBYs mit Verve behinder (s. Dresdener oder Stammbahn) und wird gerne von der Politik auf die lange Bank geschoben (s. RRG).

  15. 12.

    15x Tanken im Jahr ist in der Tat lästig. BEV-Halter laden deshalb zu 85% zu Hause und sparen sich so die Umwege zur Tankstelle, die Verbrenner-Fahrer in Kauf nehmen müssen.

    Sie haben aber bestimmt eine Idee, wie man die laut ADAC knapp 3000 g CO2 pro l Benzin Well-to-Wheel markant verringern kann. Viele Verbrenner-Anhänger unterschlagen gerne z.B. den Energieaufwand, der allein für die Raffinierung des Rohöls aufgewendet werden muss. Mit der Energiemenge, die dabei für 100 km Benzin benötigt wird, kommt ein BEV schon um die 50 km weit weit, von den 2 -3 l Wasserverbrauch je l Rohöl erst gar nicht geschrieben.

  16. 11.

    Die Nische für Wasserstoff im Strassenverkehr wird mit fortschreitender Akku-Technik immer kleiner. Die Zeiten, in denen das neu zugelassene BEV es im Winter nur knapp von Spandau nach Hellerdorf und zurück geschafft hatte, sind vorbei, s. auch der hier im Artikel erwähnte e-Up!. Die wenigsten PKW sind ständig auf Langstrecken unterwegs. Selbst Busse fahren in Städten wie Zürich elektrisch hunderte Kilometer ohne zusätzlichen Ladestopp. FC-Busse schaffen es bisher auch nur wenig weiter wie reine Batteriebusse ohne Nachladen.

    Dem gegenüber steht der sehr schlechte Wirkungsgrad bei der Erzeugung des Wasserstoffs mit Strom. Der ist deshalb zu kostbar, um ihn in einem PKW zu verbrennen, egal ob heiß oder kalt und sollte deshalb anderen Verbrauchern vorbehalten bleiben.

  17. 10.

    Ziemlich dumm! Wasserstoff ist die Zukunft und auch viel flexibler. Da sollte man investieren.
    Damit erledigten sich auch viele Kritikpunkte und Nörgeleien der Mitdiskutierenden.

  18. 9.

    Solange ein E-Auto keine 1000km Reichweite hat und für den normalen Bürger erschwinglich ist wird es ein Nischenprodukt bleiben. Da helfen auch keine 6000€ Zuschuss, zumindest bei mir nicht. Auch neue Diesel oder Benziner können sehr Umweltfreundlich sein, nur leider interessiert das die Politik nicht mehr weil nur noch die E Schiene in den Köpfen ist.

  19. 8.

    Danke für Ihren geäußerten Impuls.

    Im Grundsatz handelt es sich in der Tat um eine recht uralte Frage, jenseits aller grassierenden Hypes. Das Stichwort "Elektromobilität", eingegrenzt auf eine einzige Verkehrsart und dazu noch nachhinkend, sehe ich eher als PR-Strategie an.

    Es wäre gut, wenn die öffentlich-rechtlichen Medien ihrem Bildungsauftrag nachkämen und diese PR-Formel nicht auch noch übernehmen würden, sondern die Angelegenheit in ihrer ganzen Spannbreite und Differenzierung darstellen würden.

    In diesem Sinne herzliche Grüße nach Frankfurt (Oder)!

Das könnte Sie auch interessieren

Techniker und Arbeiter sind in der Abflughalle des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg Willy-Brandt unterwegs. Quelle: dpa/Michael Kappeler
dpa/Michael Kappeler

Drohendes Finanzdesaster am BER - Hunderte Millionen Euro werfen Fragen auf

Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH hat laut Konzernabschluss noch nicht bilanzierte finanzielle Verpflichtungen in Höhe von 838 Millionen Euro. Das geht aus dem Konzernabschluss für 2019 hervor. Es stellt sich die Frage, wovon soll das bezahlt werden. Von René Althammer und Susanne Opalka