Archivbild: Bau der U-Bahn-Linie U5 # Die U5-Baustelle - U-Bahnlinie 5 - zwischen Rotem Rathaus und Unter den Linden, aufgenommen am 9. Dezember 2015. (Quelle: dpa/TSP/Kitty Kleist-Heinrich)
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U6- und U8-Projekte bleiben umstritten - Senatorin Günther für Verlängerung der U3 und U7

Wie sieht das Berliner U-Bahn-Netz der Zukunft aus? Verkehrssenatorin Günther will die U3 und U7 prioritär angehen. Eine Machbarkeitsstudie für die U8-Verlängerung soll es vorerst nicht geben. Der Opposition geht es beim Ausbau des ÖPNV nicht schnell genug voran.

Bei der Erweiterung des U-Bahn-Netzes in Berlin könnte die U3 den Anfang machen. Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) teilte am Dienstag nach einer Senatssitzung mit, dass sie neben dem Ausbau der U-Bahn-Linie 7 auch eine Verlängerung der U3 im Berliner Südwesten von der Krummen Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz befürwortet.

"Ich halte es für eine sehr vielversprechende Linie", sagte sie. "Ich denke, wir sollten bei der U3 überlegen, wie wir da sehr schnell in eine Realisierung kommen. Wie genau das aussehen kann, wird jetzt noch erarbeitet." Voraussichtlich bis Ende März werde sie im Senat dazu eine Vorlage einbringen.

Das Vorhaben wäre vergleichsweise schnell umzusetzen, weil die Strecke zwischen der U3-Endhaltestelle Krumme Lanke und dem Mexikoplatz nur 600 bis 700 Meter umfasst. Günther verwies darauf, dass durch eine U-Bahn auf diesem "sehr kurzen Abschnitt" eine gute Vernetzung möglich sei - weil eine Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn- Linie 1 entsteht, mit der auch viele Brandenburger in die Hauptstadt pendeln.

Kosten-Nutzen-Analysen sollen erstellt werden

Im rot-rot-grünen Senat stellte Günther am Dienstag die Ergebnisse von vier Machbarkeitsstudien zum Ausbau des Berliner U-Bahn-Netzes vor, bei denen es nicht um die U3, sondern um andere Linien ging. Nach Analyse der Untersuchungen - das wurde bereits am Wochenende bekannt - schlug Günther zunächst den Ausbau der U7 in Spandau bis zur Heerstraße sowie am anderen Ende von Rudow zum Flughafen BER vor.

Wie die Senatorin erläuterte, sollen im nächsten Schritt nunmehr Kosten-Nutzen-Analysen für beide Bauabschnitte erarbeitet werden, die zusammen etwa mit 1,3 Milliarden Euro zu Buche schlagen. Das kann zwei Jahre oder länger dauern. Auch zusätzliches Personal sei nötig. Zudem seien vertiefende Gespräche mit dem Land Brandenburg geplant, so Günther.

Da der größte Teil der U7-Verlängerung zum BER auf Brandenburger Gebiet verlaufe, kämen auf Berlins Nachbarland Kosten von rund 550 Millionen Euro oder mehr zu. "Nicht vor Ende dieser Dekade werden wir anfangen zu bauen", sagte Günther zur zeitlichen Dimension des Vorhabens. Eine Fertigstellung sieht sie "2032 bis 2035". Eine neue U-Bahn sei ein komplexes Projekt. "Bauen geht schneller als Planen."

Mögliche U-Bahnverlängerungen in Berlin (Quelle: rbb|24/Sophia Bernert)Mögliche U-Bahnverlängerungen

Schneller Baustart möglich

Bei der U3 gehen Planung und Bau womöglich fixer. "Es kommt darauf an, welche Finanzierung wir uns vorstellen", sagte Günther. Eine Kosten-Nutzen-Analyse, wie jetzt bei der U7 geplant, sei zwingende Voraussetzung, um bis zu 75 Prozent Bundesmittel für den Bau zu erhalten. Inwieweit der Senat bei der U3 "andere Wege" gehe, bleibe abzuwarten. Soll heißen: Sollte Berlin auf Fördergeld vom Bund in dieser Größenordnung verzichten, wäre bei dem auch finanziell überschaubaren Projekt wohl ein schnellerer Baustart möglich.

Günther betonte, dass es bei allen U-Bahn-Erweiterungsplänen um zusätzliche Vorhaben gehe, die die bestehenden konkreten Pläne zum Ausbau des ÖPNV im Gesamtvolumen von 35 Milliarden Euro innerhalb von 15 Jahren nicht in Frage stellen dürften. Dazu zählten etwa neue Wagen für S- und U-Bahn, neue Bahnverbindungen nach Brandenburg oder neue E-Busse. "Wir sollten uns da nicht kannibalisieren."

Vorerst keine Machbarkeitsstudie für U8

Vorerst zurückgestellt werden soll nach Auswertung der Machbarkeitsstudien eine Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel. Statt eines Abzweigs der U6 zur Urban Tech Republic auf dem früheren Flughafengelände in Tegel plädiert Günther für eine Tram-Anbindung.

Die bevorzugte Trassenvariante der U7-Verlängerung ab Rathaus Spandau würde laut Machbarkeitsuntersuchung 4,26 Kilometer lang sein, fünf neue Stationen umfassen und 578 Millionen Euro kosten. Am anderen Ende geht es von Rudow aus um 8,56 Kilometer neue Strecke mit sieben Stationen. Geschätzte Kosten: 704 Millionen Euro.

SPD und IHK wollen schnelle Fertigstellung

Die Wirtschaft reagierte erfreut auf die Pläne. Sowohl die Industrie- und Handelskammer (IHK) als auch die Unternehmensverbände forderten allerdings, bei den nächsten Schritten mehr Tempo zu machen. Der Ausbau anderer U-Bahn-Strecken müsse auf der Agenda bleiben, etwa der U6, der U8 oder der U9 nach Pankow.

Auch die SPD-Vorsitzende Franziska Giffey drückt aufs Tempo. "Wir müssen endlich anfangen", sagte die Spitzenkandidatin für die Abgeordnetenhauswahl der Deutschen Presse-Agentur. "Berlin braucht ein leistungsfähiges, hochwertiges und schnelles Verkehrsnetz, damit die Berlinerinnen und Berliner rund um die Uhr zuverlässig an ihr Ziel kommen." Ein Hauptstadtflughafen brauche auch eine Hauptstadtanbindung.

Linke findet aktuelle BER-Anbindung für ausreichend

CDU-Chef und -Spitzenkandidat Kai Wegner sieht das ähnlich: "Klare und konkrete Beschlüsse für den Ausbau des U-Bahn-Netzes sind schon lange überfällig." Die Linke-Fraktion kritisierte derweil die Erweiterungspläne für die U7. "Die Machbarkeitsuntersuchungen haben die Erkenntnis gebracht, dass sich ein Ausbau der U7 nicht aufdrängt", sagte ihr Sprecher für Verkehr, Kristian Ronneburg. Beide Abschnitte hätten "keine Netzwirkung" und seien nicht geeignet, mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV zu überzeugen. Der BER sei schon jetzt gut angebunden.

Sendung: Inforadio, 16.02.2021, 8:20 Uhr

143 Kommentare

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  1. 143.

    Sie versuchen hier wieder einmal mit falschen Aussagen den Eindruck zu erwecken, die Berliner U-Bahn wurde ausschließlich in den 70ger und 80ziger Jahren im Untergrund gebaut. Das ist falsch. Die Linien der heutigen U1, U2, U5, U6, U7 und U8 bestanden, wenn auch noch nicht in Ihrer heutigen Länge, schon im Jahre 1931. Da kann man nur sagen, diese Ablehnung der U-Bahn und die Favorisierung der Straßenbahn die weniger Leute in viel längerer Zeit befördert und Witterungs- und Verkehrsabhängig ist, ist kein Gewinn sondern ein Verlust für die Menschen die ja angeblich ihre Städte wieder haben sollen. Das ist doch Verdummung der Menschen um dieses Verkehrsmittel Straßenbahn durchzusetzen.
    Aber Hauptsache die Frau Verkehrssenatorin kann mit ihrem 100.000 Euro Dienst-Tesla sich von ihrem Chauffeur durch die Stadt auf leeren Straßen kutschieren lassen.

  2. 142.

    Die Hochbahntrasse in Kreuzberg und im Prenzlauer Berg hat nicht unbedingt etwas mit einem seinerzeit dort lebenden Proletariat zu tun, sondern einfach mit der Tatsache, dass diese Gebiete noch nicht zu Berlin gehörten. Gegenüber dem neuen Verkehrsmittel bestand in etwa dieselbe Reserviertheit wie auf dem Land gegenüber der Eisenbahn. Deshalb wurde amtlicherseits auch "nur" eine Hochbahn bewilligt, über Land fuhr die Eisenbahn relativ weit an Orten vorbei, sodass ausgesprochene Bahnhofsvorstädte und -vororte entstanden.

    Die Zeiten und ihre Denkverhaftungen wandeln sich. In "Metropolis" schießen die Schnellbahnen diagonal aus den Hochhäusern heraus und finden dort auch wieder ihr Ziel, in den 70er Jahren wurde das Heil ausschließl. im Untergrund gesucht, bei Fußgängertunneln unter Kreuzungen und bei Fußverkehrs-Laufbändern - inzwischen zu Recht nahezu alle aufgrund mangelnder Barrierefreiheit zugeschüttet.

    Jetzt ist die Urbanität wieder oben. Ein Gewinn.

  3. 141.

    Alles neu macht der Mai - sagt schon der Volksmund. Bei Ihnen scheint es wollte nur darauf auszulaufen, dass Sie die Kommentarspalten mit "Stammtischparolen" füllen. Meinen Sie das mit C&P, dass Sie Anderen vorwerfen?
    Wie man aber Ihrem Schreibstil entnehmen kann, handelt sich es bei Ihnen um immer den Gleichen, nur eben heute unter "Mai" firmierend.
    Sie sind durchschaut, mit Ihrer plumpen Art, die anderen Disputanten zu diskreditieren. Schade, dass das nicht auch rbb24 durchschaut.

  4. 140.

    Was für ein Blödsinn! Wer hat Ihnen den den Bären aufgebunden.
    Die U1in Kreuzberg und U2 in Prenzlauer Berg fahren dort nur überirdisch, weil es billger war und damals
    hier das Proletariat wohnte. Dort konnte man es einfach machen. Im bürgerlichen Schöneberg und Charlottenburg
    stand von Anfang an fest, dass die U-Bahn (Unterpflasterbahn) unter die Erde gehört!

  5. 139.

    1,3 Millarden für eine zwei Jahre dauernde Kosten - Nutzen Analyse... Das zeigt mehr als deutlich, voran in diesem Land hakt. Da sollte man mal über die Landesgrenzen schauen, wie das andere machen. Statt Millarden für Beratungsbüros auszugeben...

  6. 138.

    Welche "kritischen Anmerkungen"? Ihre Stammtischparolen wollen Sie doch nicht ernsthaft als "kritischen Anmerkungen" adeln oder?

    "typischer Alles- bzw. Besserwisser"? Sie bleiben sich und ihren Stammtischparolen treu. Argumente gab es von meiner Seite genug, damit könnten Sie sich ja mal auseinandersetzen, stattdessen versuchen Sie sich weiter in C&P.

  7. 137.

    Es ist geradezu die Logik des Netzes, dass es Lücken aufweist. Ansonsten wäre es analog der Dichte eines Stoffbeutels. Insofern ist die Logik des Lückenschlusses, soweit sie als zentrale Begründung dient, eine Tautologie.

    Die Wohngebiete in Buch werden mit der Straßenbahn künftig sehr gut erschlossen, das betrifft in höherem Maße als bei einer U-Bahn auch die Binnenerschließung des Stadtteils. Einfach und ebenerdig einsteigen, zwei Stationen fahren und schon da.

  8. 136.

    Das frage ich mich auch. Dabei hätte die U10 hätte außerordentlich hohes Potential und würde einen wichtigen, bis heute fehlenden Netz-Zusammenhang herstellen. Aber unsere Politik beschäftigt sich aktuell offenbar lieber mit fragwürdigen Vorhaben auf der U3 und U7.

  9. 135.

    Mai, Sie müssen es ja wissen, schließlich exponierten Sie sich als ein typischer Alles- bzw. Besserwisser.
    Ich verstehe Ihre Not, sich mit kritischen Anmerkungen auseinander zu setzen.
    Wenn ich Ihre Post lese, dann muss ich auch leider feststellen, dass das, was Sie anderen vorwerfen, hervorragend selber praktizieren.
    Argumente? Fehlanzeige!

  10. 134.

    Sofern nicht ein anderer meinen Namen benutzt, was ich aufgrund der Vielzahl der rbb24-Beiträge nicht wissen kann, steht unter meinen Beiträgen immer mein Name.

  11. 133.

    Das ist nicht richtig. Der Umsteigemöglichkeit führt zu keiner mir bekannten Fahrzeitverkürzung, wie ich in meinem Beispiel verdeutlichte. Damit bleibt auch die Frage nach dem Mehrwert offen.

  12. 132.

    Bevor Sie weiter von Schrott reden, schauen Sie sich einfach und unvorfestgelegt sowohl die neuesten Straßenbahnfahrzeuge in Berlin an (Durchschnittsalter halb so hoch wie bei der Berliner U-Bahn) und erst recht jene neu entstandenen Straßenbahnsysteme in Frankreich. Unter anderem in Hamburgs Partnerstadt Marseille.

    Jedes dieses Fahrzeuge ist eine Werbung für die Stadt, gerade in ihrem futuristischen Design. So wurde auch die Straßenbahn in Strasbourg seinerzeit begründet und das im Vergleich zur U-Bahn. Ein Verkehrsmittel, das benutzt werden soll, muss auch zu sehen sein, durch Fahrzeuge und durch die Anlagen.

    Sämtliche unter Schwarz-Grün beschriebenen Fahrkorridore einschließlich der betroffenen Straßen sind befähigt, eine Tram aufzunehmen. Auch die Ohlsdorfer Straße mit ihrem wildgewordenen Anwohner und Gewerbetreibenden. Als Allererstes käme die Trasse der eh. 2 in Frage einschließlich ihrer Führung in der Innenstadt.

    Auf geht´s.

  13. 131.

    Stimmt, die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz ist eine alte Forderung der CDU. Kann man nachlesen. Ist schon bitter, dass Klientelpolitik offenbar Vorrang hat vor dem U-Bahn-Bau in sehr dicht bebaute Quartiere.

  14. 130.

    S. g. Hr Krüger schrieben Sie noch unter einem anderen Pseudonym oder Ihr Zwillingsbruder?

  15. 129.

    Im Grunde genommen ist es ja "nur" die FU, die mit ihrem weitläufigen Gelände von der U-Bahn teilerschlossen wird und auch Studierende aus dem Brandenburgischen hat. Dies schreibe ich deshalb, weil auch die S-Bahn-Station Lichterfelde-West und sogar Sundgauer Straße ohne Umsteigen eine solche Teilerschließung bieten. Den anderen Punkt, bei dem wir strittig sind, haben wir ja bereits gesprochen.

  16. 128.

    Ich denke, das eine schließt das andere aus. Vom Wollen her, nicht vom Können.

  17. 127.

    Das ist falsch. Die Umsteigeverbindung führt doch tatsächlich zu KEINER Fahrzeitverkürzung, wie ich in meinem Beispiel schilderte. Damit kann sie auch in den allermeisten Fällen KEINEN Mehrwert haben.

    „Frage zur U3-Verlängerung: Reisende aus Richtung Spichernstr. sind schon heute mit der U9 über Rathaus Steglitz in 24 Minuten am Mexikoplatz (und mit der U3 in 20 Minuten in Krumme Lanke). Welchen Mehrwert soll eine verlängerte U3 haben, die im Ergebnis auch nicht schneller ans Ziel führt ?“

  18. 126.

    Meines Wissens kam das Scheitern der Straßenbahnplanungen garnicht zuallererst aus der Verwaltung - da ist der Schreiber eher eine Minderheit -, es war vor allem ein einziger recht wildgewordener Anlieger, der sein Partialinteresse über dasjenige der Allgemeinheit stellte. Um derartige juristische Probleme und Negativ-Koalitionen gegen alles Mögliche zu vermeiden, war es dann die erklärte Politik eines Olaf Scholz, nur kurz die Fahrbahnen aufreißen zu wollen und dann per Deckel alles weitere dem Blick und den juristischen Begehrlichkeiten entziehen zu wollen.

    Das will ich mal juristische Ausflucht nennen, anstatt die Chance zu einer wirklichen Straßengestaltung zu ergreifen, die gerade Hamburg in unermesslich vielen Hauptverkehrsstraßen nötig hat. So, wie eben viele ästhetisch herabgesunkenen Hauptstraßenzüge in Schöneberg, Steglitz und Charlottenburg.

    Vorbild, wie es ästhetisch gehen kann, finden sich vor allem in Frankreich - in mittlerweile 27 Städten.

  19. 125.

    Da will ich Ihnen widersprechen: Die Anfänge des heutigen Stadtbahnsystems sowohl in Hannover als auch in Frankfurt a. M. lagen im U-Bahn-Bau. Hannover wollte mit Hamburg konkurrieren, was die mögliche Hauptstadt eines damals anvisierten Nordstaates zwischen Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Hamburg und Bremen angeht, Frankfurt am Main sah und sieht sich als Metropole im Herzen Deutschlands. Beide sind dann zwei, drei Jahrzehnte später von diesen ersten Planungen abgerückt.

    Auch in Berlin finden Sie hundertfach abgebrochene Planungen mit eingegangenen baulichen Vorleistungen. Dass sie abgebrochen bzw. modifiziert wurden, ist indes kein Rückschritt, sondern eine realistische Einschätzung.

    Was den Hamburger Autoverkehr angeht, verweise ich immer auf das Musterbeispiel der zweistöckigen Lombardsbrücke - ein Betondeckel oberhalb der wohl schönsten Brücke in Hamburg. Bauliche Vorleistung dazu: der recht hochgelegene Tunnelmund, an dem die Stelzenstraße hätte ansetzen sollen.

  20. 124.

    Warum spricht eigentlich niemand über die U10 nach Berlin-Buch? Das wäre wirklich, besonders bezogen auf das riesige Neubauprojekt Blankenburger Süden und die großen Bauvorhaben in Buch, ein sinnvoller Ausbau für die Zukunft mit Weitsicht.

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