Landeseigener Fuhrpark - Wie Berlin sich günstig S-Bahn-Züge kaufen will

S-Bahn, Berlin-Hauptbahnhof (Quelle: dpa/Schoening)
Audio: Inforadio | 06.05.2021 | Thorsten Gabriel | Bild: dpa/Schoening

Es ist die größte Organisations-Reform in der Geschichte der Berliner S-Bahn: Neue Wagen gehören künftig nicht mehr dem Verkehrsunternehmen, sondern dem Land. Was nach einer Formalie klingt, soll auch für Reisende Vorteile bringen, hofft der Senat. Von Thorsten Gabriel

Vor gut zwölf Jahren brach die schwerste Krise in der Geschichte der Berliner S-Bahn über die Stadt herein: Innerhalb kürzester Zeit musste damals ein großer Teil der Flotte wegen technischer Mängel aus dem Verkehr gezogen werden.

Der S-Bahn-Mutterkonzern Deutsche Bahn hatte das Personal in den Werkstätten derart reduziert und die Wartungsintervalle bis zum Äußersten gedehnt, dass es irgendwann nicht mehr reichte. Dazu kam, dass sich die in den 1990er-Jahren angeschafften Züge als nicht so robust und langlebig erwiesen, wie bis dahin vermutet.

In dieser Krise begann die Diskussion darüber, ob es für das Land Berlin nicht klüger wäre, selbst einen Fuhrpark aufzubauen anstatt sich weiterhin vom S-Bahn-Betreiber – in diesem Falle der Deutschen Bahn – abhängig zu machen.

Gewinner war immer wieder die Deutsche Bahn

Damals scheute die Politik noch den Systemwechsel. Ein bisschen schwang auch die Angst mit, dass man am Ende selbst für Verspätungen und Zugausfälle verantwortlich gemacht werden könnte. Viel einfacher war es, mit dem Finger auf die Deutsche Bahn zu zeigen. Außerdem drängte die Zeit: Der Vertrag mit der DB lief aus und es musste schnell eine Lösung her, zunächst für den S-Bahn-Ring.

Beim Vergabeverfahren für den Betrieb des Rings suchte Berlin also ein Unternehmen, das den Zugverkehr betreiben und gleichzeitig neue Wagen beschaffen sollte. Dieser Milliardenauftrag war für die meisten Verkehrsunternehmen ein paar Nummern zu groß - erwartungsgemäß setzte sich die Deutsche Bahn als Platzhirsch durch.

Jetzt sollen eigene Fahrzeuge gekauft werden

Dieses Mal will man es anders machen: Das Abgeordnetenhaus hat am Donnerstag die Gründung eines landeseigenen "Fahrzeugpools" beschlossen – in korrektem Amtsdeutsch "Landesanstalt für Schienenfahrzeuge Berlin", kurz LSFB.

Es kommt nicht oft vor, dass rot-rot-grüne Projekte auch bei der Opposition gut ankommen. Hier ist es der Fall: Im Verkehrsausschuss des Parlaments stimmten CDU und FDP gemeinsam mit SPD, Linken und Grünen für das Vorhaben. Die AfD enthielt sich.

Niedrigere Kosten, bessere Qualität, höhere Zuverlässigkeit

Es ist die größte Organisations-Reform in der Geschichte der Berliner S-Bahn, und sie wird anfangs ganz unscheinbar daherkommen. Die Vergabeverfahren, mit denen Betriebs-, Beschaffungs- und Instandhaltungsunternehmen für die S-Bahn-Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn gesucht werden, laufen noch.

Erstmals ist in sogenannten Teillosen ausgeschrieben. Das bedeutet, dass einerseits Unternehmen gesucht werden, die den Verkehr ab 2027 auf den S-Bahn-Linien betreiben und andererseits Firmen, die dafür neue Züge beschaffen und sie über 30 Jahre Instand halten. Der Clou dabei: Sobald die Züge zum Einsatz kommen, gehen sie in den Besitz des Landes Berlin über. Der Beschaffer wird allerdings damit beauftragt, die Züge zu warten.

Es sind vor allem drei Effekte, die sich die Verkehrsfachleute im Abgeordnetenhaus von dem neuen System erhoffen:

  • Niedrigere Anschaffungskosten: Nicht das Beschaffungsunternehmen bezahlt die neuen Züge, sondern die landeseigene Fahrzeuggesellschaft. Sie erhält als Staatsunternehmen bessere Finanzierungskonditionen am Kapitalmarkt. Das Land muss also nicht im Nachhinein die teureren Kredite eines privaten Unternehmens bezahlen.
  • Höhere Fahrzeugqualität: Das Beschaffungsunternehmen bleibt für drei Jahrzehnte für die Instandhaltung der Züge verantwortlich. Damit soll sichergestellt werden, dass das Unternehmen schon bei der Bestellung auf Qualität achtet, um später die Wartungs- und Instandhaltungskosten im Griff zu behalten.
  • Zuverlässigkeit im Verkehr: Sollte es Problemen beim Betrieb auf den S-Bahn-Linien geben, kann Berlin im schlimmsten Falle einen neuen Betreiber suchen, ohne dadurch die Wagen zu verlieren. Außerdem kann der Zugverkehr ohnehin nur für 15 und nicht für 30 Jahre ausgeschrieben werden.

Kritiker befürchten Privatisierung

Außerhalb des Abgeordnetenhauses wird das Vorhaben kritisch gesehen. So betrachtet das Bündnis "Bahn für alle" die landeseigene Fahrzeuggesellschaft nicht als Einstieg in eine Rekommunalisierung der S-Bahn, sondern als einen Schritt in Richtung Privatisierung.

Zu den Mitgliedern des Bündnisses zählen unter anderem Attac, die Gewerkschaften Verdi und IG Metall sowie die Jugendorganisationen von SPD, Linken und Grünen. Ihnen sind schon die Ausschreibungsverfahren an sich ein Dorn im Auge. Sie fürchten – wie viele S-Bahn-Beschäftigte – eine "Zerschlagung" der Berliner S-Bahn, falls die Deutsche Bahn in den Ausschreibungen verlieren sollte. Beteuerungen von Landesseite, dass anderswo in der Republik mehrere Betreiber innerhalb eines Netzes schon seit Jahren routiniert miteinander auskommen, lassen sie nicht gelten.

Die Senatsverkehrsverwaltung sieht durch mehrere Betreiber eher die Chance, dass Ausfälle im S-Bahn-Verkehr gemindert werden könnten.

Deutsche Bahn soll unter Druck gesetzt werden

Die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther sieht auch die Chance, der Deutschen Bahn die Daumenschrauben anzulegen. Beim Verfahren für den S-Bahn-Ring habe die DB damals als verbliebene Bieterin die Preise nach oben schrauben können, wird in Senatskreisen argumentiert. Jetzt, wo Betrieb und Beschaffung getrennt vergeben werden, stehe die Deutsche Bahn unter Druck, günstige Angebote abzugeben. Das würde sich nach Ansicht der Verkehrsfachleute im Senat auch dann rechnen, wenn die Deutsche Bahn den Zuschlag für alle Lose erhalten sollte und alleinige Betreiberin bliebe.

Wer sich in den Verfahren durchsetzen wird, soll nach bisheriger Planung Mitte nächsten Jahres feststehen.

Beitrag von Thorsten Gabriel

67 Kommentare

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  1. 67.

    "Ich glaube, Sie verwechseln Kritik mit Vorurteilen." Darüber sollten Sie nochmal nachdenken.

    "[Plural selten] [fachmännisch] prüfende Beurteilung und deren Äußerung in entsprechenden Worten"

    Lassen Sie doch einfach mal die (dummen) Vorurteile weg.

  2. 66.

    Ich glaube, Sie verwechseln Kritik mit Vorurteilen.
    Das sind die Tatsachen. Frau Günther wollte bis 2025 den Autoverkehr in der Berliner Innenstadt verbieten. Die zweite Tatsache ist, Frau Günther die in jeder kleinen Straßen Radwege anlegt um den Autoverkehr, nach eigener Aussage, so weit wie möglich zu behindern und die Autofahrer damit das Fahren zu behindern. Sie selber lässt sich aber im Dienstwagen von ihrem Chauffeur durch die Stadt fahren. Auch eine Tatsache.
    Zum zerschlagen der S-Bahn sagen Sie selbst die Gefahr negativer Auswirkungen für Personal und Fahrgäste besteht. Was ist daran Vorurteil und ich sehe das Verbreiten von Tatsachen nicht als Vorurteile an. Das ist mein Beitrag zur Diskussion. Meine Art zu diskutieren ist keine ja sagen. Und bei solchen kruden Maßnahmen wie die Zerschlagung der S-Bahn bin ich völlig anderer Meinung.

  3. 65.

    "Aber jetzt soll ein funktionierendes System S-Bahn filetiert werden, was eine völlig andere Situation darstellt. Das wird dann negative Auswirkungen für Fahrgäste und Personal haben."

    Das ist ja nicht einmal von der Hand zu weisen, die Gefahr besteht durchaus. Aber fangen Sie doch endlich mal an zu diskutieren, statt Vorurteile zu zelebrieren.

  4. 64.

    Ihr Blick in die Vergangenheit ist recht interessant. Aber ich verstehe nicht den Zusammenhang mit der heutigen Situation bei der die S-Bahn als Ganzes von der Grünen Verkehrssenatorin Günther zerschlagen werden soll.
    Das die Zeit Mehdorn und wie Sie berichten Meyer nicht die beste für die S-Bahn war steht außer Frage. Aber jetzt soll ein funktionierendes System S-Bahn filetiert werden, was eine völlig andere Situation darstellt. Das wird dann negative Auswirkungen für Fahrgäste und Personal haben.

  5. 63.

    Sahra Wagenknecht? Die dreimal gewendete ehemalige Leiterin der Kommunistische Plattform? Also Steinzeitkommunisten wie der KBW?

    "Eine Frau die als bekennende Autohasserin das Fahrrad für die Krönung des verkehrstechnischen Fortschritts hält und sich selber vom Chauffeur in einer Luxuslimousine durch die Stadt fahren lässt. "

    Und schon wieder Vorurteile, statt Argumente. Wollen Sie diskutieren oder weiter äußerst primitive Vorurteile publizieren?

  6. 62.

    Der damals unter Mehdorn für das Desaster bei der S-Bahn Berlin verantwortliche Manager bei DB Stadtverkehr war der Schweizer Andreas Meyer. Dieser wurde nach seinem Abgang bei der DB (Ich kenne Branchenkenner, die behaupten, Meyer sei mit seinem Abgang bei der DB seinem Rausschmiss zuvorgekommen)CEO bei der Schweizer Bundesbahn. Dort machte er im gleichen Stil weiter. Der Unterhalt und Kundendienst wurde zusammengespart und die Ausbildung von Personal auf allen Stufen wurde zurückgeschraubt. Resultat: Massiv mehr Störungen an der Infrastruktur und Rollmaterial, dadurch Verspätungen und Zugsausfälle, massiver Unterbestand an Lokomotivführern, was wiederum zu Zugsausfällen führt. Mittlerweile ist Meyer auch bei der SBB weg und sein Nachfolger wird einige Zeit damit beschäftigt sein den von Meyer verursachten Schaden wieder zu beheben. Nichts Neues unter der Sonne also...

  7. 61.

    Ich habe nur mit meinen Worten ausgedrückt wie ich bestimmte Leute sehe die Sarah Wagenknecht in ihrem neuen Buch als "Lifestyle Linke" bezeichnet. Ich sehe mich da in bester Gesellschaft in meiner Kritik am Verhalten der Grünen im Allgemeinen und der Grünen Verkehrssenatorin im Besonderen. Einer Frau die die personifizierte Heuchelei ist. Eine Frau die als bekennende Autohasserin das Fahrrad für die Krönung des verkehrstechnischen Fortschritts hält und sich selber vom Chauffeur in einer Luxuslimousine durch die Stadt fahren lässt.
    Und diese Dame nimmt sich jetzt die S-Bahn vor und zerschlägt ein bestens funktionierendes Verkehrsmittel. Das nur um die S-Bahn zu filetieren um die Teile dann einem privaten Investor in den Rachen zu werfen.

  8. 60.

    "Das die Grünen kein Verhältnis zu den arbeitenden Menschen ohne akademische Bildung haben, ist jeden Tag, insbesondere bei den Klimaforderungen, ersichtlich. Diese Menschen in den Betrieben sind eben nicht die Zielgruppe der Grünen. Wo sehen Sie in dieser Feststellung Hass?"

    Selbstreflexion ist nicht so Ihr Ding oder? Aber Sie setzen noch einen darauf. "soll aus ideologischen Gründen auseinandergerissen werden. Das ist ohne Sinn und Verstand."

    Man kann ja gerne über die Rolle der Bündnisgrünen und deren Rolle als "grüne FDP" der Besserverdiener diskutieren aber doch bitte nicht auf Basis solcher plumper Vorurteile.

    Dabei ist das geplante Vorgehen durchaus diskussionswürdig wie das Bündnis "Bahn für alle" feststellt.

    "Sie fürchten – wie viele S-Bahn-Beschäftigte – eine "Zerschlagung" der Berliner S-Bahn, falls die Deutsche Bahn in den Ausschreibungen verlieren sollte."

  9. 59.

    Es stimmt, in der Zeit unter Mehdorn wurde die S-Bahn zur Gewinnmaximierung brutal heruntergewirtschaftet. Nun soll die S-Bahn zur Gewinnmaximierung filetiert werden. Das mit der Gewinnmaximierung ist bei Mehdorn schief gegangen und wird bei Günther genau so schief gehen.
    Es soll Geld eingespart werden. Na wo denn, wenn nicht beim Personal? Das die Grünen kein Verhältnis zu den arbeitenden Menschen ohne akademische Bildung haben, ist jeden Tag, insbesondere bei den Klimaforderungen, ersichtlich. Diese Menschen in den Betrieben sind eben nicht die Zielgruppe der Grünen. Wo sehen Sie in dieser Feststellung Hass?
    Das bei der S-Bahn die Rekommunalisierung vorgenommen wird, ist Unsinn. Die S-Bahn wurde immer, ab 1882, ab 1928 elektrisch mit einer Unterbrechung von 1984-1990, von der Reichsbahn bzw, DB betrieben. Dieses gewachsene System, das wieder pünktlich und zuverlässig fährt soll aus ideologischen Gründen auseinandergerissen werden. Das ist ohne Sinn und Verstand.

  10. 58.

    Nachrüstung und Modernisierung ist bei Eisenbahnfahrzeugen eine übliche Vorgehensweise und vermutlich kostengünster und nachhaltiger als eine Neubeschaffung zu jeder Ausschreibung. Die aktuell größte Flotte der Baureihe 481 ist schon teilweise über 25 Jahre im Einsatz. (Die anderen ja noch länger).

    Man darf auch nicht vergessen, dass die S-Bahn kein kommunales Unternehmen ist ... hier fährt derzeit ein Fahrzeughalter und Betreiber (die S-Bahn Berlin GmbH) auf der Infrastruktur der DB Netz AG.

    Das funktioniert derzeit ganz gut ... nachdem man erst einmal eindrucksvoll gegen die Wand gefahren ist.

    Und wer weiß, möglicherweise ist ja der Einstieg in den Pool der Einstieg in die Rekommunalisierung.

  11. 57.

    "Hier zeigen die Grünen mit der unsäglichen Senatorin Günther an der Spitze ihre neoliberale Grundströmung. Das eigentliche Ziel dieser Maßnahme ist die Privatisierung der S-Bahn. Hier zeigt sich wieder einmal wie weit die akademisch gebildeten Grünen Funktionäre von den arbeitenden Menschen, in dem Fall das S-Bahn Personal, entfernt sind. "

    Das passiert wenn das Leseverständnis nur für die Überschrift reicht. Gerade der neoliberale Versuch die DB zu privatisieren hat mit Mehdorn an der Spitze zu den katastrophalen Zuständen geführt, um die Braut DB für den Aktienmarkt schön zu schminken, hat man alles auf Verschleiss gefahren um noch den letzten Cent herauszuquetschen.

    Das passiert überall dort wo lebens- und firmenfremde "Unternehmensberater" ihre Finger drinnen haben. Rekommunalisierung ist der richtige Weg. Strom, Gas, Wasser werden folgen.

    Der Rest Ihres Kommentars geht in einem Wust an unsäglichen Hass unter, auf den es nicht lohnt zu antworten.

  12. 56.

    Das ist vollkommen richtig. Das wäre eine Verquickung von Minimal- und Maximalprinzip un d das geht ökonomisch und volkswirtschaftlch nicht.

  13. 55.

    So sieht es nämlich aus. Wer einen Blick auf die Statistiken wirft, erkennt schnell, dass der Großteil der Verspätungen und Ausfälle durch die Fahrgäste selbst (Notarzt- und Polizeieinsätze in Zügen oder auf Bahnhöfen auch unabhängig vom Bahnbetrieb, Aufhalten von Türen und Vandalismus, Werfen von Gegenständen auf Gleise usw.), sowie Weichen- Signal- und Bahnübergangsstörungen verursacht werden. Fahrzeugdefekte und Ausfall wegen Personalmangel machen da einen vergleichsweise kleinen Teil aus.
    Mehr Sicherheitspersonal auf Bahnhöfen und in Problemlinien, sowie zuverlässigere Technik in Weichen und Signalen hätten einen deutlich größeren Nutzen gebracht und wäre eventuell sogar günstiger gewesen.
    Die Verbesserungen durch neue zuverlässigere Züge werden sich daher nur sehr gering bis gar nicht bemerkbar machen. Entsprechend wird die Kosten Nutzung Rechnung vernichtend ausfallen.
    Nächstes Mal einfach mal beim Betreiber nachfragen woran es hapert und dann dort ansetzen.

  14. 54.

    Sie schreiben, die Liberalisierung des Bahnverkehrs diene der Kostensenkung und der Qualitätssteigerung. Das ist doch der größte Unsinn.
    Entweder ich steigere die Qualität, dann steigen die Kosten. Es gibt keine Qualitätssteigerung ohne Kostensteigerung.
    Oder Sie senken die Kosten, dann immer zu Lasten der Qualität. Es ist kein Beispiel bekannt, dass Kostensenkungen zu mehr Qualität führten. Das schlechte Beispiel ist die S-Bahn selbst zu Mehdorns Zeiten. Da wurden die Kosten gesenkt aber die Qualität, in dem Fall die Sicherheit, sackte immer weiter bis an die Grenze der Gefährdung ab.
    Die andere Möglichkeit die Kosten zu senken, wäre ein Absenken der Personalkosten. Also nur noch Billiglöhne zahlen. Da wird dann auf Kosten der Menschen gespart.
    Bisher hat sich bei allen privatisierten Unternehmen gezeigt, dass das gleichzeitige Senken der Kosten bei gleichzeitiger Steigerung der Qualität die Quadratur des Kreises ist.
    Mit anderen Worten neoliberaler Unsinn.

  15. 53.

    Was an den von den Grünen initiierten Verfahren besser sein soll erschließt sich mir nicht. Überall im Land werden privatisierte Leistungen der Daseinsvorsorge wieder in staatliche Hände zurück geholt. In Berlin die Wasserwerke und das Stromnetz. Nur bei der S-Bahn soll nun ein funktionierendes System auseinandergerissen werden um dann privatisiert zu werden. Das ist ein Rückschritt in unselige neoliberale Zeiten. Eine Einstellung die bei den Grünen mit ihrer Senatorin Günther tief verwurzelt zu sein scheint.
    Die Nachteile im täglichen Betrieb wurden hier schon mehrfach erörtert. Daher noch einmal für Sie. Dann wird der Betrieb völlig unflexibel. Züge und Personal können dann bei Bedarf nicht auf anderen Strecken eingesetzt werden. Die Reparatur und Wartung des Wagenparks findet in unterschiedlichen Werkstätten statt was die Kosten treibt, da keine einheitliche Ersatzteilhaltung statt findet. Die Kosten, die eingespart werden sollen, gehen dann wie üblich zu Lasten des Personals.

  16. 52.

    Das mag wohl auf den ersten Blick richtig sein. Die Züge sind dann nach 15 Jahren zwar instandgehalten, aber nicht auf dem dann technisch aktuellen Stand. Es drohen Nachrüstungen und Modernisierungen.

    Das ist wie mit einem Wartungsvertrag für einen Aufzug. Da sagt der Aufzugbauer auch: Wir reparieren den ollen Aufzug, aber für Modernisierung und die runtergewirtschaftete Kabine zahlst Du mal schön extra.

    Wer zahlt die Vandalismusschäden. Zur Zeit noch die S-Bahn als Betreiber, aber dann

  17. 51.

    Die Störungen in BW liegen an zu späten und nicht qualitätsgerechten Lieferungen des Fahrzeugherstellers Bombardier. Dieser hat sich in den letzten Jahren für die Zukunft aufgestellt und neu organisiert. Nebenbei Züge termin+qualitätsgerecht auszuliefern, ist deshalb zuviel verlangt. Ich hoffe und wünsche, daß diese Probleme mit dem Verkauf an Alstom zum 01.02.2021 Vergangenheit sind. Die regelmäßigen Ausschreibungen und Vergaben an den günstigsten Anbieter sind Vorgaben der EU und der Liberalisierung des Bahnverkehrs. Sie sollen nicht nur der Kostensenkung, sondern auch der Qualitätssteigerung dienen und haben teilweise Erfolg. Leider wurden auch bei anderen Anbieterwechseln die Fahrzeuge nicht termingerecht geliefert (z.B. Meridian München - Kufsten/Salzburg). Bei Trilex Dresden - Zittaz/Görlitz konnte die DB helfen und Nachteile für die Kunden verhindern. Wenn verspätete Fahrzeuglieferungen nicht mit Anbuieterwechseln zusammenfallen, werden die Altfahrzeuge einfach weiter genutzt.

  18. 50.

    Dieser Artikel handelt allerdings nicht von U-Bahnen nach BOStrab, sondern von S-Bahnen nach EBO. Die fahren in Nürnberg genau wie hier auch nur teilautonom.

  19. 49.

    Was nützt es wenn neue Fahrzeuge vorhanden sind, aber die klapprigen Weichen und nicht Wetterbeständigen Signale bleiben. Hier muss man genauer hinschauen. Es ist oft nicht die S Bahn schuld an Verspätungen. Im Gegenteil, wenn ein neuer Betreiber kommt wird noch viel mehr schief gehen bei diesem komplexen System. Das traurige es entscheiden Leute die im A8 zur Arbeit fahren was mit der S Bahn passiert. Vorallem Regine predigt Wasser und trinkt selber Whisky oder was meint ihr? Es müssen mal wieder Leute her die nicht Weltfremd regieren.

  20. 48.

    Klingt nach RRGner Lohndrückerei. RRG sollte bedenken, dass sie auf die Infrastrucktur keinen exklusiven Zugriff haben. Hört sich immer so an als dächte das Land, es wäre der alleinige Herrscher über das Hoheitsgebiet des Bundes. Richtig ist aber, das selbst die Landespolizei keinerlei Befugnisse auf diesem Gelände hat.
    Wie Telefon- und Stromnetz ist auch das Bahnnetz stark reguliert. Wenn da irgendwer clever ist, dann baut sich RRG da ein Milliardengrab auf. Dann geht das Geplärre los, weil alles nicht so funktioniert wie man meint, dass es gefälligst zu seien hat.
    Meine Überzeugung ist, dass RRG an die Gewinne der S-Bahn ran will. Sie fährt die Massen über viele Kilometer und erhält daher auch entsprechend viele Einnahmen. Ich schätze in einen einzigen S-Bahn-Zug passt das Tagesaufkommen einer ganzen BVG Linie und schrubbt dabei noch bedeutend mehr Kilometer mit den Fahrgästen. Das ist es was RRG will.

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