Vorher-Nachher-Bilder - So könnte es nach einem Rückbau der A103 in Berlin aussehen

Fr 03.12.21 | 16:23 Uhr | Von Jonas Pospesch
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A103 nachher/vorher (Thilo Folkerts, 100Landschaftsarchitektur)
Video: Abendschau | 02.12.2021 | Tina Handel | Bild: Thilo Folkerts, 100Landschaftsarchitektur

Abschied von der "autogerechten Stadt": SPD, Grüne und Linke wollen die Autobahnen A104 und A103 zurückbauen. Besonders bei der A103 dürfte das nicht so einfach werden. Auch auf politischer Ebene gibt es Konflikte. Von Jonas Pospesch

Die Joachim-Tiburtius-Brücke liegt als massiver Beton-Riegel über der Steglitzer Schloßstraße, flankiert vom ikonischen Bierpinsel. Eigentlich sollte mal die Autobahn darüber laufen, als Verbindung von A103 und A104. Dazu ist es nie gekommen. Irgendwann könnte die Brücke ganz verschwinden - genauso wie die beiden Autobahnen.

Das ist zumindest die Vorstellung von Tobias Nöfer. Der Architekt ist Vorsitzender des Architekten- und Ingenieurvereins zu Berlin-Brandenburg. Auf Einladung der SPD war er an den Koalitionsverhandlungen beteiligt. Für ihn sind die Straßen und Brücken der beiden Autobahnen "Relikte der Siebziger Jahre". Langsam kommen sie an ihr Lebensende, deshalb müsse man sich entscheiden: sanieren oder abreißen?

Blick auf A103 vorher (Quelle: Google Earth, Geo-Basis/BKG, Landsat / Copernicus/Klaus Schlosser Architekten) Blick auf A103 nachher (Quelle: Klaus Schlosser Architekten)

Entwurf Klaus Schlosser (Quellen: vorher: Google Earth, Geo-Basis/BKG, Landsat / Copernicus, nachher: Klaus Schlosser Architekten)

Der Blick auf die A103 an der Friedenauer Brücke ist bislang wenig grün. Der Verkehr soll laut Entwurf nur noch auf einer zweispurigen Allee am Rand fließen. Die ehemalige Autobahn könnte so zu einer grünen Schneise mit Wasserflächen und luftiger Bebauung werden.

Mehr Platz für Fahrräder und Busse

Nöfer will die Chance nutzen und einen "gerechten Ausgleich zwischen den Verkehrsmitteln" schaffen. "Wir sind ja nicht nur Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger, sondern wir sind alle Berlinerinnen und Berliner. Wir müssen den Verkehr einfach besser verteilen."

Dazu will er die A103 zu einer Stadtstraße umbauen, die sich besser ins Stadtbild einfügt als die Autobahn. Dadurch würde Platz frei, den man für Grünflächen, Radwege, oder Häuser nutzen könnte. Speziell an der Schloßstraße könne sich Nöfer einen Park vorstellen – dort wo jetzt noch Autos unter der Joachim-Tiburtius-Brücke parken.

Die Idee mit der Stadtstraße unterstützt auch der Grünen-Abgeordnete Benedikt Lux. In seinem Wahlkreis in Steglitz enden die beiden Autobahnen. Sein Bürgerbüro liegt nur wenige Meter von der Stelle entfernt, die Tobias Nöfer gerne zum Park machen würde. Lux will die Schloßstraße entlasten, Fahrrädern und Bussen mehr Raum geben, die Flächen der Autobahn anders nutzen.

Der Verkehrsanschluss aus dem Süden Richtung Schöneberg müsse aber weiter gut laufen können. Dafür brauche es aber keine Autobahn, sagt der Grünen-Abgeordnete. Günstig wäre so ein Bauvorhaben nicht, dessen ist sich auch Benedikt Lux bewusst. "Auf der anderen Seite gewinnt man aber auch Vermögen für den öffentlichen Raum, weil man Wohnungsbau und öffentliche Fläche hat", gibt Lux zu bedenken.

A103 vorher (Quelle: Saskia Herbert, subsolar* architektur&stadtforschung) A103 vorher (Quelle: Saskia Herbert, subsolar* architektur&stadtforschung)

Entwurf Saskia Herbert (Quellen: Saskia Herbert, subsolar* architektur&stadtforschung)

Die A103 bietet viel Baumaterial, das die Stadt an anderen Orten gut nutzen kann - das finden zumindest die Architekten von Saska Herbert. Die Autobahn soll laut Entwurf Berlins erste Mine werden, wo "Abbruchmaterial zur Sortierung, Zerkleinerung und Neuverarbeitung" lagert und zu neuen Projekten gebracht wird. Der Autoverkehr werde so zurückgehen, dass man diese Nutzung in ein paar Jahren auf den ganzen Stadtring ausweiten könne, so die Vision. Inklusive Volksfest zum Ende der Autobahnen.

Wo soll der Verkehr hin?

Der CDU-Verkehrspolitiker Oliver Friederici würde das Geld lieber in die Sanierung der Autobahn investieren als in den Rückbau. "Wir haben steigende Zulassungszahlen für Autos trotz Corona. Irgendwo muss der Verkehr durchgehen", argumentiert Friederici. Mit einer Stadtstraße könnte er sich auch anfreunden, aber die müsse dann genauso viele Spuren haben wie die Autobahn und die gleiche Menge Verkehr bedienen können.

"Wir haben heute schon im Berufsverkehr abgehend und aufführend auf die Autobahn Staus", ergänzt er. Um die Umgebung aufzuwerten, schlägt Friederici vor, leisen Asphalt zu verlegen und die Autobahn mit einer sogenannten Einhausung zu umbauen. Dies könne die Situation schon erheblich verbessern.

Auch der ADAC Berlin-Brandenburg hält die Pläne der rot-grün-roten Koalition für falsch. Die A103 sei ein wichtiger Zubringer zur Stadtautobahn, der täglich von 30.000 Fahrzeugen benutzt werde, sagt eine Sprecherin des Verbands. Für die Schloßstraße und umliegende Straßen erwartet der Automobilclub im Falle eines Rückbaus deshalb deutlich mehr Verkehr.

A103 vorher (Thilo Folkerts, 100Landschaftsarchitektur) A103 nachher (Quelle: Thilo Folkerts, 100Landschaftsarchitektur)

Entwurf Thilo Folkerts, (Quellen: Thilo Folkerts, 100Landschaftsarchitektur)

Eine Autobahn habe etwas von einem Tal oder einem Flussbett mit steilen Hängen, finden viele der Architekten. Ein Wasserbecken mit Betonufer sieht dieser Entwurf eines Landschaftsarchitekten für die A103 vor. Über das Schilf scheint eine schmale Brücke für Fußgänger zu führen.

Symbol für die Verkehrswende

Die Mobilitätsforscherin Sophia Becker von der Technischen Universität Berlin sieht das nicht als Problem. Zwar sehe man in den ersten Wochen nach so einem Umbau noch etwas Stau und manchmal orientierungslose Autofahrer. Das Verhalten der Verkehrsteilnehmer passe sich aber mittel- und langfristig an die vorhandene Infrastruktur an. Der Rückbau einer Autobahn habe aber auch symbolische Kraft, sagt Becker: Er zeige, dass die Politik den Willen habe, etwas zu verändern und einen Paradigmenwechsel in der Stadt- und Verkehrsplanung einzuleiten.

Bis es bei der A103 dazu kommen kann, wird aber noch einige Zeit vergehen. Als Autobahn liegt die Straße in der Verantwortung des Bundes. Zuerst müsste das Fernstraßen-Bundesamt die Autobahn zu einer Landesstraße herunterstufen, damit das Land Berlin daran bauen darf. Bei der A104 ist das schon passiert. Hier laufen die Planungen für den Rückbau schon länger. Hier herrscht auch politisch Einstimmigkeit: Alle größeren Parteien unterstützen das Rückbau-Vorhaben, bestätigt CDU-Verkehrspolitiker Oliver Friederici. Anders als bei der A103 könnten bei der A104 vielleicht schon in absehbarer Zeit die Bagger rollen.

Schöneberger Gasometer vorher (Quelle: Google Earth, Geo-Basis/BKG, Landsat / Copernicus/Chestnutt_Niess Architekten BDA) Schöneberger Gasometer nachher (Quelle: Chestnutt_Niess Architekten BDA)

Entwurf Chestnutt/Niess, (Quellen: vorher: Google Earth, Geo-Basis/BKG, Landsat / Copernicus, nachher: Chestnutt_Niess Architekten BDA)

Vom Schöneberger Gasometer aus erstreckt sich noch nur ein langes Band aus Asphalt Richtung Steglitz. Eine "On-Line"-Stadt stellen sich die Architekten auf der Autobahntrasse vor. Statt abzureißen wollen sie neu nutzen, weiter bauen, aneignen und umdefinieren. Es soll ein urbaner Ort im Grünen entstehen, mit Möglichkeiten zum Wohnen und Arbeiten.

Sendung: Abendschau, 02.12.2021, 19:30 Uhr

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Beitrag von Jonas Pospesch

86 Kommentare

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  1. 86.

    Unter Verfolgungswahn leiden eher diejenigen, die zwar ständig den Nick wechseln und dabei auch je nach Thema des Artikels einen anderen benutzen, sich aber schnell durch die immer gleiche Wortwahl verraten - so auch hier. Dabei können Sie sich drehen und wenden, wie Sie wollen, mich und andere fortlaufend als "Autofabatiker" beschimpfen und mir immer wieder Haß auf die Grünen vorwerfen. Das ändert nichts daran, dass Günther es nicht gelang, de Koalitionsvertrag und ihren NVP in Bezug auf den Tramausbau mit Leben zu erfüllen. Stattdessen war u.a. deren Untätigkeit in Spandau der Running Gag für die Kreuzberger Presse wie ja sogar Pop sie mit den Wassertaxies vorgeführte. Im die großspzrig angekündigten Busspuren deckt man besser den Mantel des Schweigen. Menschen mit eingeschränkter Mobilität werden entgegen Bundesgesetze von ihr weiter behindert. Dafür wurde dann entgegen ihrer Absage der Radschnellweg von Staaken doch *durch* das Brandenburger Tor konzeptioniert etc.

  2. 85.

    Ihr Kommentar ist das beste Beispiel für Ideologie. Und die Erziehung von Erwachsenen. Und Ihr Beispiel ist völlig daneben. Es gibt sehr viele Menschen, die müssen quer durch die Stadt und haben nicht die Zeit für die BVG. Aber mit Ideologien zu diskutieren ist völlig vergebens. Sie werden nie für andere Meinungen offen sein.

  3. 84.

    Meines Wissens sollte die A 104 über Lankwitz zumindest bis Marienfelde-Süd, Wohngebiet Waldsassener Straße, gehen. Ein typischer Fall von Parallelförderung oder Abbild des Verkehrswesens seiner Zeit: Oben die Autos, unten die U-Bahn: Auch die U 9 sollte über Rathaus Steglitz zur Waldsassener Straße führen.

    Gemunkelt wird, dass dieses Denken zu heutiger Zeit so garnicht verschwunden ist. Nur ein irgendwie organisierter Radfahrstreifen ist die neuerliche Veränderung.

  4. 83.

    Die Frage war nicht, wohin die A104 heute führt, sondern: Wohin sollte sie eigentlich mal gehen. Das ursprüngliche Endziel war nicht die Anschlussstelle Filandstraße. In den 50er und 60er Jahren gab es sehr ausgeklügelte und größenwahnsinnige Autobahnplanungen für ganz Berlin. Die A102 (heute "Abzweig Gradestraße") sollte z.B. von Norden nach Süden quer durch Berlin bis nach Brandenburg gehen, zum Berliner Ring. Gebaut wurde nur ein kurzes Teilstück zur Gradestraße. In Kreuzberg war eine A106 von West nach Ost quer durch den Stadtteil geplant, bis an die Mauer heran. Die A104 stammt genau aus der Zeit dieser Planungen und sollte wohl ursprünglich auch viel länger werden. Gebaut wurde nur das Stück bis zur Schildhornstraße, und die Brücke am Bierpinsel. Daher die historisch interessante Frage: Wohin sollte diese Ost-West-Autobahn östlich der A103 damals weiter führen? Vielleicht nach Mariendorf/Lichtenrade, zum verworfenen Südabschnitt der A102? Dort ist die B96 jetzt autobahnähnlich.

  5. 82.

    Die A103 wird nicht nur von Leuten genutzt die vom Rathaus Steglitz nach Schöneberg wollen. Da gibt es auch viel Pendlerverkehr und überregionaler Verkehr, der keinesfalls mit der U-Bahn zu erledigen ist. Diese ist nämlich am Rathaus Steglitz zu Ende. Die A103 ist teil der der überregionalen Verbindung vom Berliner Stadtzentrum über Steglitz und Zehlendorf bis zur A115 und bis nach Potsdam. Nicht ohne Grund ist dieser Straßenzug eine Bundesstraße (B1), der auf großen Abschnitten mehrspurig ist. Einem Auto-Pendler aus Stahnsdorf oder Kleinmachnow zur A103 nach Schöneberg nützt die Steglitzer U-Bahn rein gar nichts. Das kann man überhaupt nicht brauchbar verlagern. Den LKW-Verkehr wird man auch nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln befördern können.

  6. 81.

    Und die Menscheb, die da leben? Und die leben da gerne!!!!!
    Berlin soll ein Dorf werden, mit Pferdekarren, um die Lebensalter in die Stadt zu bringen.
    Behinderte werden nicht mehr kommen, Touristen auch nicht.

  7. 80.

    Zählen Sie mal die Arbeitsplätze in der Waffen- oder Tabakindustrie. Zumindest bei erstere werden sich allerdings sicherlich Betriebe finden, die mehr Mitarbeiter haben als der grösste im ZIV.

  8. 78.

    Die Gefängnisse der Rram ist in der Tat ideal für die Schloßstraße. Die Naherschliessung schaffen die Busse kaum und sollen deshalb ersetzt werden. Sie werden sich dabei sicherlich auch glücklich schätzen, dass niemand eine neie U-Bahn-Strecke dorthin bauen will.

  9. 77.

    Paul:
    "Die Anwohner freuen sich bestimmt über das Rumpeln der Bahnen vor den Fenstern."

    Paul ist wohl lange nicht mehr in Berlin gewesen, sonst wüsste er, dass hier schon lange keine Straßenbahnen mehr im Einsatz sind, die "rumpeln". In Berlin fahren nur noch moderne Nachwende-Fahrzeuge.

  10. 76.

    Alfred Neumann:
    "Antwort auf [Radfahrer] vom 04.12.2021 um 09:34
    Der Elias begeht immer den Fehler, die volkswirtschaftliche Bedeutung des KFZ zu vernachlässigen und blendet ständig die vielen Arbeitsplätze aus, die direkt und indirekt daran hängen. Es kommt bedeutend mehr zusammen als nur KFZ- und Energiesteuer."

    Mit dem gleichen Argument könnte man gegen alle Einschränkungen bei Waffen, Tabak und anderen Drogen argumentieren: Eine Freigabe und Förderung von Waffen, Tabak und anderen Drogen hätte eine enorme, nicht zu vernachlässigende volkswirtschaftliche Bedeutung, würde viele Arbeitsplätze und viel Steuereinnahmen schaffen.

    Wen überzeugen solche Argumente?

  11. 75.

    Ich bezog mich in meinem Beitrag nicht auf ganz Berlin, ebensowenig, wie dass die Schloßstraße in Steglitz für Gesamt-Berlin maßgeblich ist, sondern bezogen ist auf Berlin-Steglitz. Deshalb gehen die Anmerkungen prioritär auf den Stadtteil, sekundär auf den (Doppel-)Bezirk. Das ist mithin vergleichbar mit den genannten Städten. Alle störenden Geräusche sind eine Frage der Schienenbeschaffenheit: In Erfurt sitzen Sie kaffeetrinkend am Rande des Domplatzes und die Straßenbahnen kommen zwei Armlängen entfernt so gut wie geräuschlos aus der rechtwinklig zulaufenden Marktstraße.

    Die Gefäßgröße der Tram ist für die Schloßstraße ideal. Zu allem anderen ist schon geschrieben worden. Von uns beiden.

  12. 74.

    Als erstes möchte ich Ihnen sagen, das ich vielen Stödten in ganz Europa unterwegs war. Und wenn Sie Erfurt mit 218000 EW mit Berlin ca. 3,8 Millionen EW vergleichen, so sollten Sue sich einfach mal fragen ob der Vergleich nur Ihrer Heiligsprechung der Tram dient. Und für die hochmodernen Straßenbahnen wird im Kurvenbereich extra ein Mittel aufgetragen, welches das Quietschen verhindert. Aber wer als Verkehrsmittel nur die Tram favorisiert kennt keine Nachteile. Und zu Potsdam sei angemerkt, das die Friedrich Engels Straße im März für den Verkehr wieder freigegeben werden sollte. Nur war das ein Wunschdenken der öffentlichen Planung. Und wie sagen Sie selbst immer:Der Verkehrsraum steht allen zur Verfügung!

  13. 73.

    Meint er vll. die Jugend und deren Nachkommen, die sich mit den Hinterlassenschaften der AKWs auseinandersetzen müssen, wenn sie schon längst Geschichte sind. Oder die Jugend, die die Nase vom Kohlemuff voll hat. Oder die, die sich eher einen Stromer als einen Heizölmaserati zulegen würden. Dann war da noch die Jugend, die den ganzen Umweltdreck ihrer "Altvorderen" entsorgen muss. Oder die Jugend, die keine Phobien gegenüber Einwanderern hat. Also die Jugend, die begriffen hat, das es nur diesen einen Planeten für uns gibt. Aber egal - die Jugend wird nicht weniger oder stagniert. Die wird mehr und weiss, was sie will und was sie nicht will. Geifernde Besserwisser ohne Tiefgang zum Beispiel.

  14. 72.

    "Statt mal Ideologie wegzulassen und zu schauen, was die Mobilität der Menschen erfordert, wird immer nur erzieherisch versucht, die Menschen den Mobilitätsgedanken der Grünen anzupassen. So geht es aber nicht. "

    Ich hatte vorhin einen Beitrag des WDR verlinkt. Dort wollte man, nicht ganz ernst gemeint, von Parkplatzbesuchern Einnahmen abhängig von der Größe ihrer Fahrzeuge erheben. Die Reaktion der einen Frau sprach Bände. Ab 22:44 beschwerte sich eine Frau über die Gebühren und meinte wortwörtlich "Wenn das so wäre würde ich mit dem Fahrrad kommen, ich wohne jetzt nicht so weit entfernt".

    Mit Vernunft kommt man also nicht weiter, da kann man noch soviel appellieren, es kommt nicht an. Erst wenn es an den eigenen Geldbeutel geht, dann denken die Leute um.

    Das hat mit Ideologie herzlich wenig zu tun, noch weniger mit dem "Mobilitätsgedanken der Grünen".

  15. 71.

    "Der Elias begeht immer den Fehler, die volkswirtschaftliche Bedeutung des KFZ zu vernachlässigen und blendet ständig die vielen Arbeitsplätze aus, die direkt und indirekt daran hängen. Es kommt bedeutend mehr zusammen als nur KFZ- und Energiesteuer."

    Elias? Ich weiß nicht was schlimmer ist, ihr Verfolgungswahn oder ihr krankhafter Hass auf die Grünen. Die Autoindustrie ist schon lange nicht mehr der Motor der deutschen Wirtschaft und die Gewinne fließen ins Ausland. Auch der größte Teil der Zulieferbetriebe sitzen im Ausland.

    Ihre Lügen werden durch Wiederholungen nicht wahrer. Aber so sehen "Diskussionen" von Autofanatikern aus.

  16. 70.

    "Der Elias begeht immer den Fehler, die volkswirtschaftliche Bedeutung des KFZ zu vernachlässigen und blendet ständig die vielen Arbeitsplätze aus, die direkt und indirekt daran hängen. Es kommt bedeutend mehr zusammen als nur KFZ- und Energiesteuer."

    Elias? Ich weiß nicht was schlimmer ist, ihr Verfolgungswahn oder ihr krankhafter Hass auf die Grünen. Die Autoindustrie ist schon lange nicht mehr der Motor der deutschen Wirtschaft und die Gewinne fließen ins Ausland. Auch der größte Teil der Zulieferbetriebe sitzen im Ausland.

    Kurzum, Lügen haben kurze Beine. Aber so sehen "Diskussionen" von Autofanatikern aus.

  17. 69.

    "Der Elias begeht immer den Fehler, die volkswirtschaftliche Bedeutung des KFZ zu vernachlässigen und blendet ständig die vielen Arbeitsplätze aus, die direkt und indirekt daran hängen. Es kommt bedeutend mehr zusammen als nur KFZ- und Energiesteuer."

    Elias? Ich weiß nicht was schlimmer ist, ihr Verfolgungswahn oder ihr krankhafter Hass auf die Grünen. Die Autoindustrie ist schon lange nicht mehr der Motor der deutschen Wirtschaft und die Gewinne fließen ins Ausland. Auch der größte Teil der Zulieferbetriebe sitzen im Ausland.

    Kurzum, Lügen haben kurze Beine. Aber so sehen "Diskussionen" von Autofanatikern aus.

  18. 68.

    Ganz ehrlich, es hat nichts mit Planung zu tun, wenn die abgerissen werden. Bei der einen werden sich die Anwohner des Breitenbachplatzes Wunder, was dann für ein Verkehr dort herrschen wird. Bisher ging es drüber hinweg, kommt dann alles auf den Platz zu. Bei der anderen Autobahn gibt es kaum Umfahrungen, die ausreichend sind. Und der Autoverkehr wird eher zunehmen. EAutos sind übrigens weder Kati noch stinken sie. Diese Argumente können wir mal weglassen. Der ÖPNV ist nicht immer eine Alternative. Statt mal Ideologie wegzulassen und zu schauen, was die Mobilität der Menschen erfordert, wird immer nur erzieherisch versucht, die Menschen den Mobilitätsgedanken der Grünen anzupassen. So geht es aber nicht. Das endet im Verkehrschaos. Und den gibt es an diesen Stellen von Steglitz noch nicht.

  19. 67.

    Der Elias begeht immer den Fehler, die volkswirtschaftliche Bedeutung des KFZ zu vernachlässigen und blendet ständig die vielen Arbeitsplätze aus, die direkt und indirekt daran hängen. Es kommt bedeutend mehr zusammen als nur KFZ- und Energiesteuer.

    In der Stadt brauchen sicherlich nur wenige Menschen einen PKW. Die gern von MIVlern bemühten Rollstuhlfahrer könnten erst Recht darauf verzichten, wenn die SenUVK die UN-Menschrechtskonvention und Bundesgesetze beachten würde anstelle solche Menschen noch auf Jahre zu behindern. Es mangelt jedoch vielfach an nutzbaren Alternativen zum MIV, sowohl in der Stadt wie erst Recht auf dem Land. Hier fehlen oft freie Stehplätze im Bus, in der Fläche sind dessen Fahrzeiten indiskutabel. Bis in Steglitz M48/M85 durch grössere Gefässe ersetzt werden, dürften beim derzeitigen Ausbautempo der Tram aber noch Jahrzehnte vergehen. Für das Land träumen Großstädter wie "Tina Velo" von "neuartigen Sammeltransportsystem ohne ins Detail gehen zu wollen.

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