Video | Baukosten in Milliardenhöhe - Wie sinnvoll ist eine Verlängerung der U7 und U3?

Do 18.02.21 | 19:32 Uhr
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Die Berliner U-Bahn-Linie 7 Richtung Rudow. (Bild: rbb)
rbb
Video: rbb|24 | 18.02.2021 | Material: rbb|24, Abendschau | Bild: rbb

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30 Kommentare

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  1. 30.

    Wer sagt, dass wir autofreie Städte haben wollen? Doch wohl nur eine Minderheit von grünen Autohasser-Ideologen, die der Mehrheit wieder vorschreiben wollen, wie sie leben soll. Zieht aufs Land, wenn es euch in der Stadt nicht passt.

  2. 29.

    Die Stellungsname von Herrn Knie ist mehr als überflüssig, da er ein ausgewiesener Autohasser ist. Warum kommen hier nicht andere Experten zu Wort, die eine neutrale Sicht der Dinge haben?

  3. 28.

    Ist nicht nötig es gibt staustrecken
    die täglich angesagt werden die müssen ausgebaut werden.

  4. 27.

    Im Prinzip sprechen Sie, was den Umstieg am Bhf. Friedrichstraße angeht, ein grundsätzliches Problem aller unterirdischen Strecken an: Sie lassen sich fast nur unter unmöglichen Umständen umbauen, auf jeden Fall bei laufendem Betrieb und ohne, jahrelang unterbrochen zu werden.

    Die Schmäle des U-Bahnhofs Friedrichstraße der U 6 war ja dem Geldmangel zu Anfang der Weimarer Republik geschuldet, wie alle Bahnhöfe zu jenen anfängl. Bauzeiten auf dieser Strecke, anders bei der U 8, die bei der Hochzeit der Weimarer Republik mit breiteren Bahnsteigen aufwartete.

    Jeder Bau ist deshalb ein Präjudiz für eine kommende Inflexibilität. Da ist der U 6-Bhf. Friedrichstraße geradezu ein Musterbeispiel. - Das will erörtert sein. Nicht unbedingt ein grundsätzliches Gegenargument gegen Tunnelbauten an sich, doch eben eines, was sich nicht einfach unter den Teppich kehren lässt.

  5. 26.

    Machen wir es mal konkret: Selbstverständlich lässt sich bei der U 7 in Richtung Moabit und Jungfernheide ein astronomischer Nutzen prognostizieren und zwar genau dann, wenn der Stadtteil Moabit nicht wiederzuerkennen sein wird. Das ist die schiere Logik der Größe, die sich ihren Bedarf selber schafft. Wenn Sie hingegen Moabit behutsamer weiterentwickeln, dann ist die Tram genau das adäquate Verkehrsmittel, um dieses zu tun.

    Das scheint mir auch der entscheidende Punkt zu sein: Den einen geht es um die Konkurrenz schierer Größe, für die anderen ist die Größe allenfalls ein Gradmesser zur Rückspiegelung von etwas, was als Urbanität bezeichnet werden könnte und sich als qualitatives Moment der rechnerischen Größe eben entzieht.

    In den 1980ern gab es eine Hinwendung zu eben diesem Qualitativem. Mir scheint, es gibt Menschen - zu denen ich übrigens auch Olaf Scholz rechne - die ein "roll back" wieder in Richtung rein Quantitativem zu erreichen versuchen.

  6. 25.

    Vielleicht beschäftigen Sie sich mal intensiver mit der angeblich autobahnähnlichen Brücke am Molkenmarkt. Statt einer autozentrierten Brücke heute, die alle weiteren Verkehrsarten zur Randverkehrsarten macht, ist auf der künftigen Brücke Platz für die Tram und alle weiteren Verkehrsarten von vornherein vorgesehen. Somit eine echte Verkehrsbrücke.

  7. 24.

    Ich habe mich mit keinem einzigen Beitrag hier prinzipiell und pauschal gegen U-Bahnen als Verkehrsmittel ausgesprochen. Vielmehr schrieb ich hier in zahlreichen Beiträgen, dass zunächst alle erdenklichen oberirdischen Alternativen untersuchen werden sollten und wenn diese ausgeschieden sind, unterirdische Strecken Sinn haben. Auch die Beispiele nannte ich:

    Der Tram-Innenstadttunnel unterhalb der Kaiserstraße in Karlsruhe, der bald zur Eröffnung ansteht, der Leipziger City-Tunnel, der für RB- und Leipziger-S-Bahn-Züge nach dem Modell von München, Frankfurt am Main und Stuttgart zur Verfügung steht. Ein Quantensprung, in der Tat, weil die Vielzahl der Verbindungen oberirdisch zu einem schlichten Chaos führen würde, in Karlsruhe dies bevorstand.

    Was hilft aller Aufbau von Pappkameraden, wo eine nüchterne Differenzierung zwischen Tunnel- und oberirdischen Bauten ansteht? Die 1960er- und 70er Jahre mit ihrer umgedrehten Logik, überall wo möglich Tunnel zu bauen, ist passé.

  8. 23.

    Die Straßenbahn wird dort, wo sie systematisch gefördert wird, aus Gründen der Stadtgestaltung flächenhaft entwickelt. Eine riesige Chance, die nicht einfach vergeben werden darf. Leistungsfähigkeit ist kein Selbstzweck, auch die Kreissäge ist weitaus leistungsfähiger als ein normales Brotmesser, dennoch wäre es schlicht überdimensioniert, Butter mit der Kreissäge schneiden zu wollen.

    Dass die Straßenbahn unfallträchtiger wäre als eine U-Bahn, was den Radverkehr angeht, dieses Argument ist in etwa so, eine baumbestandene Straße als gefährlicher für den Autoverkehr zu definieren als eine schnurgerade Straße, die über das Feld führt.

    Nicht die Bäume, nicht die Schienen springen Verkehrsteilnehmenden entgegen, es ist einzig deren Fahrweise, die zu Unfällen führt. Freie Fahrt für freie Bürger, das Wegräumen aller behaupteten Hinternisse, hat ja gerade zu jenem aggressiven Fahrstil geführt, den wir allseits beklagen. Jüngst auch bei Radfahrenden.

  9. 22.

    Nicht umsonst verfügen teure Modelle über elektrisch einschwenkbare Außenspiegel,um die Dinos ein paar entscheidende Zentimeter zu verschlanken.Und Autoclubs fordern,die Parkplätze müssten breiter werden.Da kann man die Lobbyisten nur sagen,mit den Parkplätzen ist alles in Ordnung,die Autos müssen - wieder - kleiner werden.In NRW und Aachen werden z.b.schon neue Parkplätze/Parkhäuser für SUVs angepasst.
    Warum? Darum!
    BMW X6: 4935 x 2004 x 16996 mm
    Audi Q8: 4986 x 1995 x 1705 mm
    MB GLE Coupé: 4939 x 2010 x 1730 mm

  10. 21.

    "Parkhäuser werden den SUVS angepasst" Warum?
    VW Tiguan: 4509 x 1839 x 1675 mm
    VW Passat: 4773 x 1832 x 1516 mm

  11. 20.
    Antwort auf [Hans] vom 19.02.2021 um 13:50

    Bei einem entsprechenden NKU hat bekanntlich der Bund dessen Zuschuss erhöht und zusätzliche Mittel im Haushalt eingeplant. Zudem soll die Ringbahn-Blase ja auch nach dem Vorstellungen der Alternativen Liste MIV-frei werden. Deshalb darf es nicht nur bei Steinen auf der Fahrbahn und diesem homöopathischen Ausbau bleiben.

  12. 19.

    Es ist nun hinlänglich bekannt, dass Sie keine U Bahnen wollen. Nur Ihre Argumente ziehen nicht. Die Baukosten für U Bahnen sind teurer, ja das stimmt. Dafür spricht die Wetterunabhängigkeit, das Schienennetz ohne andere Verkehrseinflüsse, die geringeren Ausfallzahlen da Einfriren wie bei der S Bahn kaum möglich. Und die Menschen stehen bei schlechtem Wetter im Trockenen und nicht in irgendwelchen Alibi Straßenbahn Wartehäuschen. Abgesehen von der "Geräuschkulisse" der Straßenbahn. Eine Begrünung an den Straßenbahntrassen ist durch die Oberleitung auch nur beschränkt möglich. Und dann machen Ihrer Ansicht nach die Stadtplaner in den großen Metropolen der Welt alles verkehrt? Dagegen ist Berlin eine gelinde gesagt "Kleinstadt".

  13. 18.

    Pläne für den Ausbau der Straßenbahn gab es im Februar 2017 in Form des neuen Nahverkehrsplanes der Verkehrssenatorin. Dabei geht vor allem um den Ersatz für zu kleine Gefäße und Lückenschlüße bzw. eine Verbesserung vom Umsteigeverbindungen. Die Klimaschutzsenatorin hat einen erheblichen Teil aber im März 2017 einkassiert und die Umweltsenatorin wenig Ehrgeiz gezeigt, den verbliebenen Rest energisch wie im Koalitionsvertrag vorgesehen anzugehen. Stattdessen wurden lieber anderorts in Bezug auf die Verkehrswende gescheiterte externe Berater engagiert, weil darauf gehofft wird, dass das Fahrrad als Folge des Klimawandels ganzjährig genutzt werden kann. Dabei weiß Frau Günther aus eigener Erfahrung, das das vor allem für Kiezentfernungen taugt und hat erkannt, dass das Rad beim derzeitigem Klima nur bedingt taufglich ist - s. auch dazu wieder ihr NVP.

  14. 17.

    Auch wenn die U-Bahn-Züge der oberirdischen Sicht entzogen, finden Berliner die Zugänge trotzdem. Das mag manchen Touristen überraschen, doch auch von denen kommen die meisten damit zurecht.

    Sie negieren immer wieder, dass in Millionenmetropolen auch die U-Bahn gerade wegen ihrer bedeutend höheren Leistungsfähigkeit ausgebaut wird. Die Züge dürfen länger sein und sind niveaufrei zu anderen Verkehrsteilnehmern unterwegs, was die Reisezeiten mit verkürzt. So manches Baugebiet am Stadtrand liegt hier auch auf Eis, weil ein tragfähiges ÖPNV-Konzept fehlt.

    Ich erinnere immer wieder gern daran, dass in Paris mit der Erweiterung von 200 km auf 400 km Metrostrecken begonnen wurde. In der Millionenmetropole hat man erkannt, dass man den Verkehr nur mit einem schnellen und leistungsfähigen ÖPNV aus den Innenstädten heraus bekommt und nicht nur mit Steinen und Verboten.

    Es muss ein sowohl als auch beim Ausbau der BOStrab-Strecken geben.

  15. 16.

    Nur Wahlkampfgetöse und dann Pustekuchen, leider. Seit Jahr(zehnt)en werden "jetzt kommen Busspuren" und der Straßenbahnausbau versprochen. "Wir hätten jetzt schon Möglichkeiten den klassischen ÖPNV deutlich in seinen Kapazitäten zu erweitern und verbessern, wenn man dem privaten Auto Platz nimmt."
    @rbb Wo bleiben die angekündigten Busspuren? Planungsfortschritte?
    Wann oder was war gemeint mit der wiederholten Anküdigung "Busspuren kommen jetzt" ?!
    Offenbar wird unter Hochdruck das innerstädtische Autobahnnetz weiter ausgebaut (Ring A100) und überdimensioniert mitten durch die Stadt neu gebaut (z.B. in Charlottenburg); sogar im historischen Stadtzentrum etwa mit der Brücke am Moltkemarkt...
    Pläne für ein berlinweites Straßenbahnnetz gibt es dagegen wohl weiterhin nicht, nur Stückwerk. Denn spätestens dann würden sich viele Diskussionen, Prüfungen, Planungen für die U-Bahn erübrigen. Oder liegt dazu irgendwo geheim was in Schubladen, was öffentlich nicht kommuniziert wird ;)

  16. 15.

    Der Autoverkehr kostet Kommunen das Dreifache des ÖPNV.Aber es wird fleißig weitergebaut.
    Parkplätze,Parkhäuser werden den SUVS angepasst ect.In die Kosten der Verkehrsinfrastruktur fliessen der Aufwand für die Flächen der Verkehrswege,deren Abschreibung,die Kosten der Lichtsignalanlagen,der Aufwand für Winterdienst,Straßenreinigung,Straßenbeleuchtung und Sonstiges.
    (Ohne transparente Kosten-Nutzen-Analyse sollte keine neue U-Bahn gebaut werden?)

  17. 14.

    Jahrelang hat Rot-Rot-Grün blockiert und den Ausbau behindert.Kurz vor der Wahl scheint die Angst vor dem Wählerwillen größer als die ideologische Verbohrtheit zu werden.Wenn wir wirklich mal Autofreie Städte haben wollen,dann fangt endlich an,und hört auf zu diskutieren.Wenn hier Strassen z.b. 6 Spurig ausgebaut werden,dann geht es auch nicht ums Geld und lange Zeiträume.Autos,Parkhäuser,Parkplätze nehmen Platz weg.Busse könnten Staufrei Flughafen,Bahnhöfe und Einkaufszentren ect.anfahren.Und wenn dann erst mal Parkhäuser und Parkplätze abgerissen werden,dann sieht man auch wieviel Platz eigentlich für neue Wohnprojekte,Geschäfte,Kitas und Grünanlagen in Städten vorhanden ist.Man kommt auch mit den ÖPNV zur Arbeit,und nach Hause.Der Mensch ist ein Gewohnheitstier.Was sich als gut erweist,das wiederholt er gern.

  18. 13.

    Die U3 ist doch sogar schon fast zur Hälfte im Richtung Mexikoplatz untertunnelt. Auf jeden Fall macht das Sinn, Ubahn und Sbahn am Mexikoplatz zu verbinden. Der Mobilitätsforscher scheint aus einer anderen Stadt zu sein, zumindest kennt er offenbar nicht die freie Universität sowie das Naherholungsgebiet Krumme Lanke, wenn er die u3 nur bis Breitenbachplatz fahren lassen möchte.

  19. 12.

    Ihre Beispiele sind, was einen U-Bahn-Anschluss angeht, eher durchwachsen. Mit einer unterirdischen, mit einer oberirdischen oder einer straßenbündigen Verkehrsführung hat das eher nichts zu tun. Nur eben, dass Schienenverkehr existiert., weil Busse damit nicht klarkommen. Da ist die Bandbreite in der Tat recht groß.

    Wenn es eine weltweite Tendenz gibt, die zu berücksichtigen wäre - nicht bloß imitierend - dann ist es die weltweite Renaissance eines Verkehrsmittels, was einige Einträger hier als "Schrott" bezeichnen, hochmodern daherkommend und maßstabgebend mittlerweile Teil eines größeren Aspektes der Gesamtgestaltung ist. Das können unterirdische Anlagen schlichtweg nicht leisten, weil sie eben der Sicht entzogen sind.

  20. 11.

    Die U3 ist doch sogar schon fast zur Hälfte im Richtung Mexikoplatz untertunnelt. Auf jeden Fall macht das Sinn, Ubahn und Sbahn am Mexikoplatz zu verbinden. Der Mobilitätsforscher scheint aus einer anderen Stadt zu sein, zumindest kennt er offenbar nicht die freie Universität sowie das Naherholungsgebiet Krumme Lanke, wenn er die u3 nur bis Breitenbachplatz fahren lassen möchte.

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