Lübbenau - Erste automatische Lkw-Batterie-Wechsel-Station Europas eröffnet

Do 23.11.23 | 16:47 Uhr
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Bei einem E-Lkw wechselt eine Maschine die Batterie (Foto: TU Berlin)
Audio: Antenne Brandenburg | 23.11.2023 | Daniel Friedrich | Bild: TU Berlin

Die europaweit erste automatische Batteriewechselstation für Elektro-LKW ist am Donnerstag an der Autobahn 13 bei Lübbenau (Oberspreewald-Lausitz) eröffnet worden. Sie soll dafür sorgen, dass E-Laster schneller vorankommen, ohne ihre Batterie erst lange aufladen zu müssen.

Dabei soll ein speziell konzipierter Roboter vollautomatisch die E-Fahrzeugbatterie wechseln und so langwieriges Laden an einer Ladesäule erspart werden. Drei Jahre lang haben Forscher der Technischen Universität Berlin an der Wechselstation gearbeitet.

Wie alltagstauglich sind E-Lkw?

Schon seit April 2023 fahren Elektro-Sattelschlepper im Rahmen des TU-Forschungsprojekts testweise durch Brandenburg, nun sollen sie auch die Station bei Lübbenau anfahren können. Laut Entwickler erweitert sich die Reichweite damit auf fernverkehrstaugliche Distanzen. Bei dem Projekt soll die Frage geklärt werden, wie alltagstauglich Lastwagen mit Elektromotor sind.

So eine Anlage soll Spediteuren dabei helfen, weg vom Diesel zu kommen, heißt es von der TU Berlin. "Wenn wir uns anschauen, dass wir die Mobilität und vor allem den Verkehrssektor CO2-neutral machen wollen, brauchen wir andere Lösungen", so Projektleiterin Stefanie Marker. "Dann funktioniert Diesel halt nicht mehr."

Die Konkurrenz im Blick

Die Wechselanlage erinnert an eine Waschstraße. Der Lkw fährt auf seine Position zwischen ein Metallgestänge und von beiden Seiten greift eine Art Roboter die leeren Batterien. Sie werden dann in ein Regal gestellt. Dort greift sich der Roboter die vollen Batterien und steckt sie wieder ins Fahrzeug.

Der ganze Wechsel dauert etwa zehn Minuten - also so lange, wie das Betanken mit Diesel. "Ich glaube, das ist sehr praxistauglich", so Projektleiter Jens Jerratsch von der TU Berlin, der auch die Konkurrenz aus Asien im Blick hat. Dort gibt es solche Wechselstationen schon, in Europa bisher nicht. Aktuell sei die Anlage in der Lausitz noch prototypisch und noch nicht alles komplett fertig, sagt er. "Also den vollautomatischen Betrieb, dass hier keiner mehr sein muss, können wir jetzt noch nicht machen."

Bei einem E-Lkw wechselt eine Maschine die Batterie (Foto: TU Berlin)
Bild: TU Berlin

Lausitzer Firma testet Station

Angesichts höherer Mautpreise lohne sich so ein Elektro-Lkw finanziell, sagt Sven Rinka. Er arbeitet für das Unternehmen Reinert Logistic, das in Lübbenau eine Niederlassung hat und die Erforschung unterstützt. "Mit dem E-Lkw sind wir de facto zwei Jahre von der Maut befreit." Und auch danach falle weniger Maut an als für einen Diesel-Lkw, so Rinka. Deshalb werde seine Firma in den nächsten Jahren voll auf E-Mobilität setzen.

Mit einer vollen Batterie kommt der Lkw problemlos von Berlin nach Dresden und kann auf dem Rückweg nach Lübbenau noch schnell die Batterien wechseln. Reinert Logistic wird die Wechselstation nun auf ihre Alltagstauglichkeit testen. Ab nächster Woche will das Unternehmen die Anlage mit Unterstützung der TU Berlin voll nutzen.

Sendung: Antenne Brandenburg, 23.11.2023, 16:10 Uhr

24 Kommentare

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  1. 24.

    Dann Danke für die Aufklärung. Manches erscheint auf den ersten Gedanken halt erstmal logisch.

  2. 23.

    Das Wechseln bei einem Auto ist gar nicht so trivial. Was ist mit Dichtungen, Verschraubungen. Vieles müsste regelmäßig mit gewechselt werden. Kennen Sie Hochvoltstecker, noch dazu bei der Leistung? Die wollen Sie ständig auf und zu machen?

    Bei neusten Fahrzeugen ist der Akkupack Teil der tragenden Struktur des Fahrzeuges. 2 Vorteile dadurch, der Akku ist gut geschützt und man spart Gewicht.

    AA, AAA usw, sind nur Formfaktoren,alleine ich nutze locker 6 verschiedene Arten von Batteriechemien in diesen Formfaktoren, natürlich alle wegen unterschiedlichen Zellspannungen untereinander inkompatibel. Meine 3 Akkuzahnbürsten, alle von Braun haben 3 unterschiedliche Akkus....

  3. 22.

    Nochmals: Die Traktionsbatterie ist kein beliebiges Zulieferteil, sondern differenziert auch den technischen Entwicklungsstand der jeweiligen Hersteller und ist zudem erheblicher Teil der Wertschöpfingskette. Sie unterliegen dem gleichen Irrtum wie die Deutschen OEM.

  4. 21.

    Der Ladeanschluß war ein Beispiel für Standardisierungen, aber wahrscheinlich ist das hier zu schwierig, wenn man Beispiele nennt. Was würde denn gegen standardisierte Groß-Akkus für Pkw und Nutzfahrzeuge sprechen? Bei Kleinakkus oder auch Starterbatterien gibt es doch auch eine sehr begrenzte standardisierte Palette?

  5. 20.

    Ist Ihnen vielleicht noch nicht aufgefallen, aber der Ladeanschluss für EAutos ist sowohl in AC als auch DC schon standardisiert.

    Trotzdem hat jedes Smartphone, Tablett etc seinen eigenen Akku meist fest verbaut mit einzigartigem Formfaktor.

  6. 19.

    Ich kenne den Unterschied zwischen EU und Deutschland. ;-) "Für 15 Miollionen Elektroautos bis 2030 ist das zu wenig" ist dabei eine wichtige Schlussfolgerung aus Ihrem Link nur über Deutschland.

  7. 18.

    Solange Recycling aus schreddern und wiedergewinnen der metallischen Elemente besteht, ist das Format relativ wurscht. Der chemische Inhalt entscheidet.
    Wenn wir über Wiederverwertung sprechen, denkt man eher auf Zellebene und versucht diese zu "neuen" Blöcken zusammenzusetzen und dann netzdienlich noch ein paar Jahre zu nutzen. Die Umgebungsanforderungen sind dann doch zu unterschiedlich was mechanische, thermische und feuchte Belastung angeht. Daher demontieren und neu zusammensetzen. Für Netzspeicher sind große Blöcke auch nicht erwünscht. Lieber mehrere kleine, die man bei Bedarf einzeln einfach tauscht.
    Und schließlich wird die Batterie in einem Porsche immer signifikant anders sein als in einem Opel Corsa oder einem VW-Passat oder Kleinbus oder Transporter oder was auch immer. So ein Standardquader der allen passt, wird sich nicht finden. Das ist ja auch dem technischen und somit auch preislichen Wettbewerb dienlich. Batterie bestimmt den Fahrzeugpreis entscheidend.

  8. 17.

    Relativ einfache Antwort,
    Wenn die Batterie nicht dem Spediteur sondern dem Anbieter der Infrastruktur gehört und übers Laden eingepreist wird, ist es relativ Wurscht ob das Austauschding noch 100% oder 95% seiner Kapazität hat.
    Der Dienstleister verpflichtet sich halt zu einer Mindestkapazität und Ladung nach Austausch.
    Sein Geschick ist dann den Strom möglichst zu billigsten Zeiten zu laden.

  9. 15.

    Ich kenne den Unterschied zwischen EU und Deutschland. ;-) "Für 15 Miollionen Elektroautos bis 2030 ist das zu wenig" ist dabei eine wichtige Schlussfolgerung aus Ihrem Link nur über Deutschland.

  10. 14.

    Sie verdrängen, dass die Traktionsbatterie bedeutend mehr herstellerspezifische Technologie enthält als die Batterie einer Taschenlampe. Dazu kommen noch völlig unterschiedliche Abmessungen der Fahrzeuge. Den Ladenschluss für BEV hat man übrigens in der EU sogar schon früher standardisiert als den für Smartphones, für es auch keine Einheitsbatterien gibt. Deutsche OEM hielten zu lange die Akkuzellen für ein beliebiges, austauschbares Zulieferteile. China konnte sich auch deshalb eine technologischen Vorsprung erarbeiten.

  11. 13.

    https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/marktentwicklung-von-e-autos/
    "Die Neuzulassungen von reinen E-Pkw verharren nach dem Zwischenhoch im August weiter auf einem niedrigen Niveau."
    Was führen Sie zur Untermauerung Ihrer Aussage über die positive Entwicklung an?

  12. 12.

    Standardisierte Akkus, wie sie für ein solches Wechselmodel notwendig wäre, hätten auch Vorteile für das Recycling. Hat denn schon einmal jemand das Gesamtsystem betrachtet?

  13. 11.

    "Meinetwegen auch in drei Akkugrößen, um die SUV-Fahrer zu befrieden. Okay, das wäre wieder Planwirtschaft." Das wäre keine Planwirtschaft. Auch an vielen anderen Stellen wird mit standardisierten Größen gearbeitet (Stichwort DIN) und bei Ladeanschlüssen für Smartphones mach man das doch auch.

  14. 10.

    Börsennotierte Unternehmen haben längst Systeme entwickelt, die vollelektrisch ohne Batteriewechsel auskommen. Über die Zukunft der E-Mobilität entscheidet auch der Markt. In der EU wurden z.B. in den ersten drei Quartelen diesen Jahres bereits so viele BEV in der EU neu zugelassen wie im gesamten vorigen Jahr. Die Verbrennerlobby hat aber dafür gesorgt, dass neue Abgasnormen in der EU lascher sind als die in China. Die fürchtet hohe Kosten in einem seit Jahren schrumpfenden Markt.

  15. 9.

    Die Wechsel-Idee gab es vor zehn Jahren schon mal. Später ist unter Günther in Berlin sogar eine Wechselstation für Taxis eröffnet worden. Durchgesetzt haben sich die Systeme nicht. Einzig Nio hat die später erneut aufgegriffen. Stattdessen können Batterien während des Einkaufs, am Schnellimbiss oder auf Langstrecke während der Pipi-Pause auf 80% geladen werden. Wie Langzeitbeobachtungen belegen, hält sich die zusätzliche Degradation durch schnelles Laden in sehr engen Grenzen.

  16. 8.

    Es gibt bis heute keine Akzeptanz in der Bevölkerung für E-Mobilität. Siehe untenstehende Kommentare. Und in der Politik gibt es sie erst recht nicht. Erinnern wir uns 15 Jahre zurück. Finanzkrise, Merkelzeit, CSU-Verkehrsminister... Wer in der börsennotierten Wirtschaft entwickelt da mit eigenem Geld Systeme, für die es möglicherweise keinen Markt gibt? Forschungsgelder gab es auch keine. Verbrenner und Kohlekraftwerke hatten Priorität.

  17. 7.

    Während die TU noch forscht, haben führende europäische LKW-Hersteller längst fernverkehrstaugliche Batterie-LKW zur Serienreife gebracht, die während der obligatorischen Lenkpause nebenbei geladen werden und bauen gemeinsam das zuhörige Ladenetz auf. Wie man neulich beim RBB hatte nachlesen können, sind ältere Batterie-Sattelschlepper im Regionalverkehr zudem auch auf Tagestouren von bis zu 500km unterwegs.
    https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/wirtschaft/2023/10/lkw-elektroantrieb-test-angermuende-spedition-solar-batterie-reichweite.htm/alt=amp.html
    DPD quert die Schweizer Alpen auch schon länger batterieelektrisch. Selbst die Nische Schneeplug hat die Firma Designworks ohne Batteriewechsel besetzt.

  18. 6.

    Warum wurde dieses System nicht schon vor fünfzehn Jahren von der deutschen Automobilindustrie für alle deutschen Pkw entwickelt? Meinetwegen auch in drei Akkugrößen, um die SUV-Fahrer zu befrieden. Okay, das wäre wieder Planwirtschaft. Aber vielleicht wären wir dann die Ersten gewesen.

  19. 5.

    "Inzwischen haben chinesische Firmen solche Batteriewechselsysteme bereits bis zur Praxistauglichkeit entwickelt. " Ich glaube von einer solchen Technologie schon vor längerer Zeit mal was in Israel gehört zu haben.

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