Gedränge auf dem U-Bahnhof Friedrichstraße in Berlin-Mitte (Quelle: imago/Schöning)
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Lobbyverband schlägt Alarm - "Uns fehlen fünf Milliarden Euro für den Nahverkehr"

Tausende Menschen zieht es in große Städte wie Berlin, und am Rand der Metropolen lassen sich immer mehr Pendler nieder. Doch der Nahverkehr steht vor dem Kollaps. Der Bundesverband der Verkehrsbetriebe will daher mehr Geld - und lehnt billigere Tickets ab.

Allein über den Bahnhof Berlin-Spandau fahren jeden Tag 11.000 Menschen mit Regionalbahnen von Brandenburg nach Berlin - so geht es aus Zahlen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) hervor. In nur zehn Jahren stiegen die Zahlen um fast 130 Prozent. Da das Verkehrsangebot nicht im gleichen Maße mitgewachsen ist, werden Fahrten im Regional- aber auch im Stadtverkehr immer mehr zum Stresstest: Kein Sitzplatz in der Tram, Gedränge an der U-Bahn, Busse im Stau.

Die großen Städte würden dringend einen "Kapazitätsausbau" benötigen, sagt der Präsident des Branchenverbands VDV, Ingo Wortmann. Am Mittwoch forderte er dafür Milliarden von Euro - von Steuerzahlern, Fahrgästen, aber auch von Unternehmen.

Auch Unternehmen sollen sich an Kosten beteiligen

Liege ein Betrieb an einer Haltestelle, sei er attraktiver für Mitarbeiter. Davon profitiere die Firma, sagt Wortmann und bringt eine "Dienstgeberabgabe" ins Gespräch. Damit sollten auch die Unternehmen am Ausbau des Nahverkehrs beteiligt werden. Wien habe damit gute Erfahrungen gemacht. Für die Fahrgäste sollen die Preise nur "maßvoll" steigen, kündigte der Verband an.

Der VDV vertritt vor allem kommunale Unternehmen wie etwa Stadtwerke, die Busse und Bahnen betreiben. Zu den 550 Mitgliedern zählt auch der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), in dem BVG und Bahn eng zusammenarbeiten.

Geringere Ticketpreise kommen für Verband nicht in Frage

Laut VDV sind die Ticketpreise 2018 bundesweit durchschnittlich um 1,4 Prozent gestiegen. Ein Einzelticket kostete im Schnitt 2,65 Euro. In Berlin sind es derzeit 2,80 Euro Sollen nun die Preise wieder sinken, damit mehr Leute ihr Auto stehen lassen? Davon hält die Branche nichts. "Dann würden wir so viele Fahrgäste bekommen, dass wir sie nicht mehr befördern können", warnte Wortmann. "Die Einnahmen sind für uns sehr wichtig, um das Angebot auszubauen."

Festgelegt werden die Preise aber von Verkehrsverbünden. Dort geben Landräte und Bürgermeister den Ton an, und die gehen mit den Preisen sehr unterschiedlich um. In Berlin und Brandenburg sowie in den Großräumen Stuttgart und München sind die Tarife zuletzt nicht mehr gestiegen. Anderswo mussten die Fahrgäste vom Neujahrstag an wieder deutlich tiefer in die Tasche greifen.

Notfalls müsse Steuergeld herhalten - sagt der VDV

Je Fahrt zahlt der Fahrgast nach Berechnungen des Verbandes im bundesweiten Durchschnitt 1,11 Euro, weitere 82 Cent kommen von der öffentlichen Hand. Lasse sich der Ausbau nicht durch Fahrpreise finanzieren, müsse Steuergeld herhalten, sagte Wortmann. Fünf Milliarden Euro fehlten. Für größere Neubauvorhaben wie U-Bahn-Tunnel fordert der Verband einen Sonderfonds für zehn bis 15 Jahre.

Nahverkehr wächst seit 21 Jahren

Im vergangenen Jahr sind die Bundesbürger 10,4 Milliarden mal mit Bussen und Bahnen im Nahverkehr gefahren. Das war ein Zuwachs von 0,6 Prozent verglichen mit dem Vorjahr und der 21. Rekord in Folge. Gut jeden zweiten Fahrgast zählen die Betriebe inzwischen in den 20 größten Städten. Weil auch der Autoverkehr wächst, kommen Busse und Straßenbahnen laut Wortmann immer langsamer durch. "Die Pünktlichkeit leidet ganz erheblich. Wir müssen aus dem täglichen Stau heraus." Trams bräuchten längere Ampelphasen, Busse mehr eigene Spuren.

Erst 0,28 Prozent der Busse sind voll elektrisch

Kaum voran kommen die Unternehmen dabei, mehr Elektrobusse einzusetzen. Für den Ausbau sei der Dieselbus das Mittel der Wahl, denn der sei verfügbar und bezahlbar, sagte Wortmann. Erst rund 100 von 35.000 Bussen seien voll elektrisch unterwegs - dabei ruht auf diesem Antrieb die Hoffnung auf Busfahren ohne Klimagase. Begründung des Verbandes: E-Busse seien zu teuer, das Angebot zu klein und die Lieferzeit zu lang. Die Hersteller müssten nun einen großen Schritt schaffen, sonst mache die Konkurrenz aus China das Geschäft.

Kommentar

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20 Kommentare

  1. 20.

    Pardon, ich behaupte einfach mal: Die Verwirrung liegt einzig bei Ihnen. Zu niedrigsten Preisen lässt sich kein maximaler Nahverkehr anbeiten. Es sei denn mit Steuergeldern, die Sie offenbar auch nicht wollen.

    Analog ist es mit dem Platz: Alles, was dem motorisierten Individualverkehr zur Verfügung steht, kann nicht oder nur sehr unzureichend dem ÖPNV zur Verfügung stehen. Also wären Straßenflächen umzuwidmen, um einen attraktiveren ÖPNV zu gewährleisten. Das erhöht nicht nur ganz nebenbei die Kapazität einer Straße, denn da, wo eine Straßenbahn auf zwei Gleisen im 5 Minuten-Takt fährt, wird die Kapazität einer vierspurigen Straße erreicht. Mithin kann durch Wegnahme von zwei von vier Fahrbahnspuren die Leistungsfähigkeit um die Hälfte gesteigert werden.

    Alles andere ist eine Frage des Geldes. Durch Steuern oder durch Fahrpreise. So ist das Verwirrungsknäuel entwirrt.

  2. 19.

    Parkraumbewirtschaftung endlich sinnvoll gestalten, Anwohnerparkscheine versteigern, und eine Citymaut einführen. Die gesamten Einnahmen in einen zügigen Ausbau der öffentlichen stecken.

  3. 18.

    Was hat die (Teil-)Privatisierung bei der Deutschen Bundesbahn gebracht? Was bringen Privatisierungen bei der Post, im Wohnungswesen, in der Gesundheit und Altenpflege? Diese Bereiche dürfen eben nicht pivatisiert bzw. kommerzialisiert werden. Hier müssen Steuergelder sinnvoll investiert werden. Wenn alle Vermögenden, Großaktionäre und Konzerne endlich prozentual Steuern wie Facharbeiter zahlen ist auch mehr Geld in den Staatskassen u. a. für Tariflöhne für ALLE Mitarbeiter bei BVG und S-Bahn.

  4. 17.

    Das Tarifsystem ist auch zu kompliziert, zu viele verschiedene Tickets und Konditionen. Das könnte wesentlich einfacher und trotzdem gerecht gestaltet werden.

  5. 16.

    Und was soll das bringen ?
    Dann hat man kaum noch Einfluss auf den Betrieb und bei der Unterfinanzierung werden sie kaum jemand finden der den Betrieb übernimmt . London ist ein gutes Beispiel dafür den ÖPNV nicht zu privatisieren .
    http://www.mbi-mh.de/2013/01/19/die-londoner-u-bahn-verschwiegenes-paradebeispiel-desastroeser-ppp-projekte/

  6. 15.

    Irgendwie ist das alles schizophren. Wenn die Fahrpreise sinken, Zitat: "Dann würden wir so viele Fahrgäste bekommen, dass wir sie nicht mehr befördern können" und dazu: "Die Pünktlichkeit leidet ganz erheblich. Wir müssen aus dem täglichen Stau heraus." Trams bräuchten längere Ampelphasen, Busse mehr eigene Spuren.
    Was für ein Quatsch. Fassen wir mal zusammen: Nach Ansicht der Grünen, sollen so viele Bürger wie möglich, Bahn und Bus nutzen. Der VDV will keine geringeren Fahrpreise. Durch zusätzliche Busspuren und längere Ampelphasen soll der Individualverkehr benachteiligt bzw. zusätzlich ausgebremst werden! Eine Garantie zur Beförderung gibt's auch nicht, da nach wie vor Kapazitäten am Fahrmaterial und Personal fehlen! Wo war noch mal der Anreiz zum Umstieg auf den ÖPNV? Ein schlüssiges Verkehrskonzept ergibt das nicht.

  7. 14.

    Und wenn die Tarifverhandlungen nicht viel für die Fahrer bringen....wirds noch schlimmer.....die Leute hauen ab und die S-Bahn freut sich....ich drück die Daumen für die BVGer..

  8. 13.

    An sich muss man ja nur weisse Farbe auf den Asphalt pinseln und ein Schild aufstellen. Und los gehts. Das mit der Strassenbahn über die Oberbaumbrücke ist auch überfällig. Jetzt wo da alles schön gentrifiziert ist in Kreuzkölln, kann man ja auch mal ordentliche Infrastruktur wie Strassenbahn und Busspuren bauen. (Scherz)

  9. 12.

    Es muss sofort Abhilfe geschaffen werden!
    Gibt es nirgendwo in Europa Züge die man sofort erwerben kann?
    Gibt es für hohes Gehalt keine U-Bahn-Fahrer?

    Ein Kleinwagen incl. Wertverlust und Unterhalt kostet im Monat mind. 300 Euro plus Kraftstoff. Mit niedrigen Fahrkarten- und Monatskartenpreisen ermuntert man keine Autofahrer zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel. Nur mit Bequemlichkeit, Sauberkeit unf Sicherheit steigen Autofahrer um. Und mal ganz ehrlich, wollen die jetzigen zusammengepferchten Nutzer noch mehr Fahrgäste?

  10. 11.

    Nun, Berlin gibt lieber 250 Millionen für Schrottimmobilien aus. Was der Rückkauf der Wohnungen in der Karl-Marx-Allee kostet, ist noch nicht beziffert. Und, aus sozialromantischen Beweggründen, werden es wohl noch mehr Wohnungen, Häuser, die zurück gekauft werden. Was schert den RRG-Senat die BVG und der Nahverkehr.

  11. 10.

    Mit den Busspuren ist es in Kreuzberg wie mit der Straßenbahn, seit Jahrzehnten versprochen - doch es fährt KEINE ! Die Busspuren tauchen nur kurz temporär auf wenigen hundert Metern für den U-Bahnersatzverkehr auf und verschwinden dann ebenso schnell wieder. @rbb Wie wärs mit einem Quiz: Wo in Kreuzberg gibt es eine Busspur und wie lang ist die? Oder einer Einladung zum Wetten, wann - nach dem Ausbau der seit ca. 20 Jahren ungenutzten Straßenbahnschienen auf der Oberbaumbrücke - voraussichtlich die ERSTE Straßenbahn nach dem Mauerfall wieder nach Kreuzberg fährt.
    Oder eine BUSSPUR CHALLENGE an jeden Bezirk. Dafür wäre das versprochene Verdoppeln der Busspuren (BVG) für Bezirke wie Kreuzberg allerdings ein Witz (Kreuzberg erweitert seine Busspuren um doppelt so viele: KEINE ;) Interessanter wäre ein Wettlauf, welcher Bezirk "bekommt" als erstes ein flächendeckendes Netz an Busspuren?!
    PS: Doch wegen der hohen Komplexität der Planung dauert es wahrscheinlich (siehe Radwege) 100 Jahre.

  12. 9.

    Ich bleibe dabei-die BVG privatisieren.
    Den Wasserkopf beseitigen und die Aufsichtsräte die Parteimitglieder sind entlassen.

  13. 8.

    Jahrzehntelang dämmerte der VDV eher vor sich hin, als verlängerter Arm von Stadtverkehrsgesellschaften und hatte sich tendenziell ein Maulkorb selbst umgebunden, was derlei Forderungen angeht. Die VDV-Tram war eher ein Rohrkrepierer und außerhalb von Düsseldorf fand sie kaum Zuspruch, ich vermute wegen des recht groben, fast schon unförmigen Designs.

    Jetzt wacht der VDV auf und tritt auf die Bühne. Ein Lebenszeichen. Und hoffentlich nicht nur, um die, pardon, Schlafmütigkeit der Vergangenheit, wett zu machen. Durch erklärtes Lobbytum wird etwas wirkungsmäßig nicht stärker, nur lauter. Das kann dazu führen, dass andere das tun, was verlangt wird, um keinen Gehörschaden zu erleiden. Oder sie halten sich einfach die Ohren zu.

  14. 7.

    ... ich will ergähzen: Für bestimmte Großstädte genau das Richtige.

    Selbstverständlich konkurrieren O-Bus und Tram nicht, sondern sie können sich ergänzen. Der O-Bus hat genau wie jeder andere Bus eine wesentlich geringere Länge als eine Straßenbahn sie bieten kann. Auf hochfrequentierten Strecken, die kapazitätsmäßig unterhalb des U-Bahn-Niveaus und oberhalb des Bus-Niveaus liegen, scheidet der O-Bus deshalb aus. Er ist sinnvoll bei stark frequentierten Buslinien und davon gibt es in Berlin eine ganze Menge. Die Steglitzer Strecke zählt bspw. nicht dazu, (die hat Tram-Niveau), wohl aber viele Strecken in Lankwitz oder entlang der M 44 nach Buckow.

  15. 6.

    Für eine Stadt wie Berlin ist die U-Bahn das einzig sinnvolle Verkehrsmittel. Man hätte schon lange alles in Betrieb nehmen müssen was geht, z.b. von Jungfernheide zum Zukünftigen City auf dem Flughafen Tegel.Die Strassenbahn ist sofort aus dem Verkehr zunehmen, dieses Verkehrsmittel wäre nur da sinnvoll wo es keinen anderen Verkehr, also nur quer über Felder, aber nicht in einer Großstadt

  16. 5.

    Fahrt einfach alle Auto oder Roller. Man kommt bequem von A nach B und hat saubere Luft. Keine nach Alkohol, Knobloch oder andere stinkenden Nachbarn in Bahn und Bus.

  17. 3.

    O-Busse sind super. Vor allem auch recht günstig. Ich kann es kaum erwarten mal so einen O-Bus auch in Berlin zu sehen.

  18. 2.

    U-Bahnen sind komplette Geldverschwendung, wenn man die Baukosten pro Kilometer mit der Strassenbahn oder Busspuren vergleicht. Man kann anstatt einer U-Bahn-Linie bestimmt tausende Busse und Strassen-Bahnen inklusive Abschleppdienst für die Busspuren bezahlen. Meinetwegen baut eine U-Bahn, aber das dauert sehr lange und kostet viel, viel Geld.

  19. 1.

    "Erst 0,28 Prozent der Busse sind voll elektrisch"
    Wie wäre es denn, wenn man mal nach Eberswalde, Solingen oder Salzburg (von Moskau will ich gar nicht erst reden) schaut?
    Diese Städte haben seit vielen Jahren O-Busse (billiger als die Straßenbahn, weil keine Gleise), die komplett emissionsfrei fahren und dank Pufferbatterien sogar mal "ohne" fahren können. Diese Technik ist voll ausgereift, verfügbar und eben auch für Großstädte genau das Richtige.

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