Die Kassiertasche eine Schaffners (Quelle: Imago / Ute Grabowsky)
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Debatte um Nahverkehrstarif - Bonn vor Berlin - die alte Hauptstadt und ihr 365-Euro-Ticket

Berlins Regierender hat eine Idee: Alle bekommen für 365 Euro ein Nahverkehrs-Jahresabo. Der Autoverkehr nimmt ab und alle fahren Bus, der dann auch öfter kommt. Doch das geht so leicht nicht, zeigen Erfahrungen aus Städten, die die gleiche Idee hatten. Von Stefan Ruwoldt

Berlin muss noch viel lernen. Etwa von Wien. Das zumindest meint Berlins Regierender Michael Müller. Von Wien hat sich Müller eine Nahverkehrsregelung abgekuckt, die er nun auch ganz gern als Lösung für Berlins Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) durchgesetzt sehen würde: Ein Jahresticket für 365 Euro. Vor wenigen Tagen äußerte er diese Idee, schmückt sie seitdem in Medieninterviews aus und bekommt vor allem von der Opposition Kritik.

Doch was genau solch ein Ticket bringen würde, ist den Spekulationen von Gegnern und Befürwortern überlassen. Verschiedene politische Lager - etwa die CSU in Bayern oder die CDU in Sachsen - haben seit Einführung dieses Tickets in Wien vor bereits sieben Jahren immer wieder solch ein günstiges Billig-Jahresticket ins Gespräch gebracht.

Die Agentur Civity hat diesen "Wiener Weg" genauer untersucht [civity.de]. "Klar ist: Verkehrlich hat solch ein Ticket keine Wirkung, dafür ist mehr nötig", fasst einer der Autoren der Studie, Friedemann Brockmeyer, das Ergebnis ihres 365-Euro-Ticket-Checks  zusammen.

Bund finanziert Bonn das 365-Ticket auf Probe

"Täglich einen Euro für Bus und Bahn - das hat jeder, sogar die Autofans" lautet dabei die Rhetorik des Wiener Konzepts. Um diese Ticketidee auch in Deutschland im realen Leben zu überprüfen, hatten dann im vergangenen Jahr das Bundesumwelt- und das Bundesverkehrsministerium angekündigt, einer Stadt dieses 365-Euro-Ticket auf Probe zu spendieren.

Das Ministerium schrieb ein Projekt dafür aus und gab für 2019 der Stadt Bonn den Zuschlag: "Bonn führt das 365 Euro-Ticket ein: Damit können Bürger für nur einen Euro pro Tag auf den ÖPNV umsteigen und das Auto stehen lassen", teilte das Umweltministerium mit. Die Kosten dafür trage zu 95 Prozent der Bund, 5 Prozent übernimmt in diesem Fall die Stadt Bonn.

Noch keine Erkenntnisse beim Ministerium, aber dafür im Rathaus

Jetzt, rund sechs Monate nach Einführung dieses Tickets in Bonn, hat zwar das Bundesinnenministerium nach eigenen Angaben noch keine Erkenntnisse über die Verkehrseffekte, doch die Stadt Bonn zieht ein erstes Fazit. Die Verkehrsbetriebe bieten das Ticket lediglich neuen Abonnenten an, Altkunden konnten von ihren 987-Euro-Jahres-Abos nicht wechseln und also auch nicht die 620 Euro sparen. "Die Einführung eines 365-Euro-Tickets für alle Kundinnen und Kunden hätte wahrscheinlich deutliche Auswirkungen", erklärt Marc Hoffmann, Sprecher der Stadt Bonn rbb|24. So käme es "vermutlich zu hohen Fahrgaststeigerungen bei Bus und Bahn" - sowohl bei einer Beschränkung des Tickets auf die Stadt also auch bei einer Gültigkeit für das Umland. Konkrete Zahlen hat Hoffmann allerdings noch nicht.

Die mit dem 365-Euro-Ticket geweckte Nachfrage mit den vorhandenen Mitteln wie Personal, Fuhrpark und Infrastrusktur zu bewältigen, sei kaum möglich: "Der öffentliche Verkehr ist in den Spitzenzeiten bereits heute an der Kapazitätsgrenze", lautet die sehr klare Ansage der Stadt Bonn. Daher wären massive Investitionen in den ÖPNV erforderlich: Neue Strecken, Ausbau von Strecken, mehr Fahrzeuge, mehr Fahrpersonal und Ausbau der Werkstattkapazitäten. Darüber hinaus gehende Empfehlungen für alle Städte, die solch ein Modell einführen könnten, will Bonn allerdings nicht geben.

Sehr klar ist auch ein anderer Effekt, der in Bonn zu beobachten sei: "Wie zu erwarten war, gab es vor allem in den ersten Monaten eine starke Nachfrage. Seitdem ist die Nachfrage rückläufig", teilt die Stadt mit. Heißen könnte dies: Offenbar hat die Aktion zwar die Sparer erreicht, doch für ein anhaltend anderes Verkehrsverhalten sorgt das 365-Euro-Ticket allein nicht.

Mehr Nachfrage, aber nicht mehr Kapazität

Wie zur Bestätigung der Bonner Erkenntnisse sagt Volkswirt Brockmeyer, solch ein 365-Euro-Ticket lasse sich auch in Berlin sicher zunächst leicht verkaufen. So würde in Berlin der Preis des Jahrestickets um rund 50 Prozent sinken, so dass man sicher viele neue Kunden gewänne. Doch von den Vielfahrern mit Monatstickets würde man dann gleichzeitig noch weniger Einnahmen haben. Damals in Wien, also im Jahr 2012, sei das Jahresticket um 80 Euro verringert worden, also etwa 20 Prozent, erklärt der Ökonom.

"365 statt 761 - das wäre in Berlin noch mal ein ganz anderer Hebel als in Wien", rechnet Brockmeyer vor. Da kauften dann noch viel mehr das günstigere Ticket und noch viel weniger zahlten den höheren Preis.

Doch genau das ist die Krux: Weniger Einnahmen, mehr Fahrgäste und das alles bei einer Kapazität, die bereits ausgereizt und nicht so schnell zu erweitern ist.

Bereits hohe Investitionen für Umstrukturierungen

Mit Blick auf die aktuell anstehenden und auch von der BVG angekündigten Umstrukturierungen etwa auf Elektrobusse warnt Brockmeyer: Hier seien bereits hohe Investitionen pro Bus zu erwarten, weil etwa die Anschaffungskosten eines Elektrobusses die eines Diesel- oder Benzin-Busses um ein Vielfaches übersteigen. "Wien als Vorbild? - Das geht eben nicht, weil in den meisten deutschen Städten beim öffentlichen Nahverkehr ein schweres Investitionsdefizit herrscht."

Neue Kapazitäten heißt auch neue Fahrzeuge und mehr Flächen dafür

Ähnliche klare Bedenken äußert auch BVG-Sprecherin Petra Nelken: "Interessant ist in Wien, dass dort begleitende Maßnahmen ergriffen wurden noch vor Einführung dieses Tickets." Vorsichtig mahnt sie: "Wir sagen: Dahin müssen wir - Schritt für Schritt."

Nelken zielt damit ab etwa auf Wiens Parkraumbewirtschaftung. Dort sei es einfach unwirtschaftlich geworden, mit dem Auto in die Stadt zu fahren und dort zu parken, weil das ein Mehrfaches kostet im Vergleich zu den Ticketpreisen. "In Wien mit dem Auto hin und her? - Nö, würd' ich da auch nicht machen." In Berlin dagegen gibt es selbst in der Innenstadt noch kostenlose oder günstige Parkmöglichkeiten.

Wenn Berlin sich an Wien orientieren wolle bei dem billigen Jahresticket, müsse klar sein, dass bei BVG und S-Bahn investiert werden muss. "Wir müssen bauen, Fahrzeuge kaufen, Personal einstellen und vor allem: All das auch unterhalten", sagt Nelken. "Allein die Reparatur! Da brauchen wir neue Fahrzeuge und brauchen auch Fläche dafür."

Beitrag von Stefan Ruwoldt

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14 Kommentare

  1. 14.

    Haben Sie in Ihrer Heimatstadt schon mal unter der Woche Nachts um Drei eine zwei Stunden lange Fahrt begonnen?

  2. 13.

    Wie üblich bei R2G ist auch dieses "Konzept" nicht stringent zu Ende gedacht, mangelhaft recherchiert und schlecht vorbereitet.

    #6 bringt es auf den Punkt. R2G verteufelt das Auto, bietet aber keine Alternativen, bzw. scheitert wie so oft an der Realität.
    So lange die technischen und personellen Kapazitäten des ÖPNV nicht massiv aufgestockt werden, macht es überhaupt keinen Sinn über eine erhebliche Reduzierung des privaten Individualverkehrs nachzudenken.
    BVG und Bahn sind, wie ich schon öfter geschrieben habe, derzeit gar nicht in der Lage erheblich mehr Fahrgäste zu befördern. Achtung Polemik: BVG und Bahn sind ja nicht mal in der Lage, die eigenen AGB durchzusetzen.

    Schlussendlich ist es sinnloser Aktivismus und Klientelpolitik, die einfach nur Geld verbrennt.

  3. 12.

    Die massiven Einsparungen und fehlenden Investitionen der letzten 20 Jahre in Fuhrpark, Personal und Streckenausbau kann man mal nicht eben mit einem 365-Euro Ticket wettmachen. Auch wenn es eine tolle Idee ist, wurden in der Vergangenheit dafür falsche Weichen gestellt!

  4. 11.

    Die ÖPNV Preise sind in Berlin irgendwie schon immer teurer als im Umland. In Berlin so 6 Stationen kosten bis zu 2,80 EUR Normalpreis ein Weg. Hier in meiner Heimatstadt 6 Stationen kosten 1,40 EUR Normalpreis ein Weg. So gesehen ist Berlin schon doppelt so teuer - oder andere nur halb so teuer. Je nach Sichtweise.

  5. 10.

    Da selbst Radfahrer mehrheitlich ihr Fahrzeug bei kühlem oder feuchtem Wetter stehen lassen, taugt der Tipp wenig. Zu Fuß ist zudem die Geschwindigkeit viel geringer.

    Bei den langen Wegen, die Autofahrer und ÖPNV-Nutzer typischerweise zurücklegen, könnte eine endlich funktionierende Vorrangschaltubg der Ampeln und die lange versprochenen neuen Busspuren den NV erheblich beschleunigen.

  6. 9.

    Die zwei Busse könnten eventuell mit einem Fahrrad oder Fußweg ersetzt werden. Wie lange dauert denn der Weg mit dem Auto? Es bringt wenig, die Zeit ohne Staus zu rechnen. Meist sind die Öffis gar nicht so viel langsamer, als es zunächst scheint. Parkplatzsuche, Werkstattärger, Tanken, etc braucht auch alles viel Zeit.

  7. 8.

    Stimmt! In dem Interview wurden viele Probleme der drei Städte angesprochen. Aber nur auf einen haben sich die Medien gestürzt. Den Parteitagsbeschluß der SPD aus dem vergangenen Jahr haben die schon verdrängt. Ähnliche Bestrebungen des Senates aus der vergangenen Dekade sind völlig in Vergessenheit geraten. Wahrscheinlich sind die Archivare der Hauptstadtmedien gemeinsam in den Urlaub geraten. Dort liegt ganz tief vergraben auch die Tabelle mit der Entwicklung des Modal Splits diverser Städte. Dabei birgt gerade die so manche Überraschung nicht nur in Bezug auf Wien. Selbst der Senat findet die Ergebnisse der Verkehrsbefragungen nicht mehr.

  8. 7.

    Lieber Herr Müller,

    Ihr Konzept ist nicht zuende gedacht. Und das wissen Sie, oder? Das nenne ich Effekthascherei.

  9. 6.

    Der ständige Tenor ist: Autofahren muss teurer werden, unattraktiver, macht weniger und außerdem kostenpflichtige Parkplätze, weniger Fahrspuren, Autobahnen zurückbauen, noch ne Steuer...

    Aber wenn dann die Autofahrer tatsächlich drohen auf den ÖPNV umzusteigen, heißt es plötzlich: äh, nein , das geht nicht, die Kapazität ist nicht da, es platzt jetzt schon aus allen Nähten, das lässt sich nicht so einfach erweitern...

    Ja also, mit dem Auto soll nicht gefahren werden, die Öffis haben die Kapazität nicht, ja was denn dann? Das Fahrrad? Bei frühlingshaften Temperaturen: super. Aber ich habe keine Lust bei 0 Grad und Glätte im Winter oder im Regen (obwohl, der wird ja klimatechnisch in unserer Region gerade abgeschafft) mit dem Rad durch durch Berlin zu eiern.

    Die Kompetenten scheinen sich nur selten in die Politik zu verirren.

  10. 5.

    Um von Alt-Hohenschönhausen nach Charlottenburg zur Arbeit zu kommen, benötige ich 4 Verkehsmittel: Erst die Tram, dann die S-Bahn, dann 2 Mal den Bus: 13,5 km = 1h10 min. Diese Zeit erreicht man auch nur, wenn alles glatt läuft Ausfälle, Wetter, , Ersatzverkehr oder auch Streik: mal von der BVG, mal von der Bahn, verhindern das häufig, von der Überfüllung mal ganz abgesehen. Solange dies so bleibt, fahre ich weiter mit dem Auto zur Arbeit. Da hilft auch kein 365-Euro-Ticket. Einfach nur traurig für Berlin!

  11. 4.

    Die der Senat soll sofort damit beginnen die Voraussetzungen zu schaffen und der Verkehrsverbund ÖPNV Berlin-Brandenburg soll seinen Beitrag bringen. Denn nur so wird es 365,- € Monatskarte für alle und nicht durch regelmäßige Preiserhöhungen für den ÖPNV.

  12. 3.

    "Die Verkehrsbetriebe bieten das Ticket lediglich neuen Abonnenten an, Altkunden konnten von ihren 987-Euro-Jahres-Abos nicht wechseln und also auch nicht die 620 Euro sparen. "

    na, das nenne ich doch mal eine Verar**** erster Klasse. So was geht gar nicht.

  13. 2.

    Herr Müller erzählt viel...

  14. 1.

    Es ist doch mehr als nachvollziehbar, dass die Zustände in den vorhandenen Verkehrsmitteln viele zunächst Umsteigewillige wieder abschrecken. Washat man davon, wenn man zwar günstige Abopreise zahlt, dafür aber alles heillos überfüllt und mit dem erhöhten Fahrgastaufkommen überfordert ist? Solange nicht im Vorfeld genug Kapazitäten und Verbindungen geschaffen werden, macht es kaum Sinn, noch mehr Leute zum Umstieg auf die Öffis bringen zu wollen. Schon jetzt gibt es viel zu wenig Fahrzeuge und Fahrer, alte marode und teildefekte Fahrzeuge.

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