Eine S-Bahn der Linie S1 nach Oranienburg steht am Bahnsteig Frohnau (Bild:imago-images/Jan Huebner)
Audio: rbb | 26.05.2020 | Thorsten Gabriel | Bild: imago-images/Jan Huebner

Nord-Süd-Verbindungen und Stadtbahn - Senat bringt S-Bahn-Ausschreibung auf den Weg

Nach mehrfachen Verzögerungen hat der Berliner Senat am Dienstag das Vergabeverfahren für die S-Bahn-Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn beschlossen. Insgesamt geht es um bis zu 2.160 neue Wagen. Sie sollen ab 2027 rollen. Von Thorsten Gabriel

Das Gezerre hat ein Ende, der milliardenschwere Auftrag für mehr als 2.000 neue S-Bahn-Wagen ist unter Dach und Fach. Da kann man vor lauter Erleichterung schon mal rhetorisch am großen Rad drehen: "Diese Ausschreibung ist der Schlussstrich unter die S-Bahn-Krise", lässt sich Verkehrssenatorin Regine Günther per Pressemitteilung zitieren. Es sei "der Start in eine neue Ära", so die Grünen-Politikerin.

Gesucht werden nun Unternehmen, die neue S-Bahn-Züge beschaffen, instandhalten und diese auf den Nord-Süd-Linien und der Stadtbahn betreiben wollen. Geplant ist ein sogenanntes Kombinationsverfahren, bei dem sich Interessenten auf insgesamt vier Teillose bewerben können. Damit wäre denkbar, dass in Zukunft mehrere Eisenbahnunternehmen im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind. Die Möglichkeit, dass das Netz weiterhin aus einer Hand betrieben wird – dann wahrscheinlich von der Deutschen Bahn –, bleibt aber weiter bestehen.

Mindestens 1.308 Wagen werden neu bestellt

Die Verträge für den Betrieb der Linien werden eine Laufzeit von 15 Jahren haben, die für die Beschaffung und die Instandhaltung der Züge gehen über 30 Jahre. Damit, so hofft der Senat, könne die Qualität der Fahrzeuge ausreichend gesichert werden. Eine längere Ausschreibung auch des Betriebs ist aus rechtlichen Gründen nicht möglich. Beschafft werden sollen mindestens 1.308 neue S-Bahn-Wagen. Das entspricht 327 sogenannten Halbzügen, die ihrerseits aus vier Wagen bestehen. Weitere 852 Wagen können bei Mehrbedarf nachgeordert werden. Insgesamt geht es also um maximal 2.160 S-Bahn-Wagen, die erstmals in der Berliner Geschichte in Landesbesitz übergehen werden.

Dafür wird das Land eine eigene Gesellschaft als Fahrzeugpool gründen. An dieser kann sich das Land Brandenburg beteiligen, wenn es will. Mit dem Nachbarbundesland hatte Berlin zuletzt noch länger um Details ringen müssen. Uneinig waren sich die Länder vor allem bei der Frage, ob von den Unternehmen, die die Züge beschaffen und instandhalten, verlangt werden sollte, dass sie mindestens eine Werkstatt neu bauen. Die Deutsche Bahn hatte signalisiert, dass sie nicht bereit sei, vorhandene Werkstattkapazitäten abzugeben, sollte sie in dem Vergabeverfahren unterliegen.

Mit einer Pflicht zur Errichtung neuer Werkstätten wollte vor allem Verkehrssenatorin Regine Günther den Spielraum für Interessenten erweitern und so die Deutsche Bahn in eine  Wettbewerbssituation bringen. Dagegen jedoch wandte sich Brandenburg und sprach damit auch Vertretern der Berliner rot-rot-grünen Koalition aus dem Herzen. So verständigten sich die Länder unlängst darauf, dass Berlin und Brandenburg für jedes Teilnetz zwar mögliche Werkstattstandorte entwickeln und vorhalten, diese aber nur bei Bedarf von Bewerbern genutzt werden müssten. Gleichzeitig sollen die künftigen Instandhaltungsverträge sicherstellen, dass das Land auch nach Vertragsende Zugriff auf die Werkstätten hat – "im Rahmen des rechtlich Möglichen", wie es heißt.  

Streit um Werkstätten und Arbeitnehmerschutz

Innerhalb des Senats gab es zuletzt überraschend noch Unstimmigkeiten über den geplanten Arbeitnehmerschutz im Vergabeverfahren. Vorgesehen war, dass zwar sichergestellt wird, dass das Fahrpersonal bei einem Betreiberwechsel vom neuen Betreiber übernommen werden muss. Sozialsenatorin Elke Breitenbach (Linke) drängte aber vergangene Woche noch einmal darauf, dass auch festgeschrieben werden müsse, dass die Beschäftigten nicht schlechter bezahlt werden dürften als zuvor.

Hier hatte die Senatsverkehrsverwaltung allerdings argumentiert, dass man in einer Ausschreibung zwar festlegen dürfe, dass Branchentarifverträge zu gelten hätten, nicht aber Haustarifverträge vorangegangener Betreiber. Unterm Strich scheint dieser Konflikt aber nicht mehr als ein letztes symbolisches Ringen gewesen zu sein, da nicht zuletzt die Eisenbahnergewerkschaft EVG noch einmal lautstark Druck gemacht hatte. Mitbeschlossen wurde im Senat nun nach rbb-Informationen schlicht eine Protokollnotiz, in der zugesichert wird, dass "der Arbeitnehmerschutz maximal gewährleistet" ist.

Erste neue Züge sollen Ende 2027 rollen

Das Vergabeverfahren soll im Sommer beginnen und über zwei Jahre gehen bis zur Zuschlagserteilung. Die ersten neuen Züge sollen dann im Dezember 2027 auf der Nord-Süd-Route rollen. Auf der Stadtbahn ist der Start für Februar 2028 vorgesehen. Insgesamt verschiebt sich der Betriebsbeginn entgegen der ursprünglichen Planung um ein Jahr.

Wenn alles nach Plan läuft, könnte damit in der Tat - dann fast 20 Jahre danach - so etwas wie ein Schlussstrich unter die S-Bahn-Krise von 2009 gezogen werden. Die Nachwirkungen jener Krise spürt Berlin noch heute. Damals kam nahezu der komplette S-Bahn-Verkehr von einem Tag auf den anderen zum Erliegen. Das Eisenbundesamt hatte die Notbremse gezogen, weil die DB-Tochter S-Bahn Berlin GmbH die Wartung ihrer Züge vernachlässigt hatte und Probleme an den Zügen nicht in den Griff bekam.

Ein bisschen Wettbewerb für mehr Druck

Seitdem hat die Deutsche Bahn viel Geld in die Hand genommen, um einerseits die eigenen Fehler der Vergangenheit zu beseitigen, andererseits damit aber auch verlorengegangenes Vertrauen wiederzugewinnen. Das war nicht nur bei den Reisenden abhanden gekommen. Vor allem im politischen Betrieb waren etliche geneigt, künftig lieber ein privates Konkurrenzunternehmen bei der S-Bahn zum Zuge kommen zu lassen. Dies jedoch blieb bei der ersten Großausschreibung zum S-Bahn-Ring aus. Die Deutsche Bahn erhielt nach einem langwierigen und viel zu spät aufs Gleis gesetzten Vergabeverfahren erneut den Zuschlag und kassiert seitdem mehr als je zuvor für den S-Betrieb auf diesem Teilnetz.

Weshalb es der grünen Verkehrssenatorin Regine Günther sozusagen ein Herzensanliegen war, künftige Netzausschreibungen so zu gestalten, dass nicht erneut ein Quasi-Monopol-Betreiber die Preise diktieren kann. Ein bisschen Wettbewerb könnte den Druck erhöhen, lautete die Maxime. Damit allerdings stieß sie in der eigenen Koalition von Anfang auf Skepsis und sogar Widerstand. In den Reihen der SPD-Fraktion wurde früh das Bild einer neoliberalen Verkehrssenatorin gezeichnet, deren Absicht es sei, das S-Bahn-Netz zu zerschlagen.

Alles ist möglich: Ein Betreiber oder mehrere

Die Senatorin dagegen wurde nicht müde zu betonen, dass auch anderswo in der Republik bereits gezeigt werde, dass Netze von verschiedenen Unternehmen betrieben werden könnten. Berlin erfinde das Rad damit keinesfalls neu. Kritiker hielten dieser Argumentation wiederum entgegen, dass das Berliner S-Bahn-Netz einzigartig und vor allem einzigartig komplex sei und es deshalb nicht zu einer Aufteilung kommen dürfe.

Mit den nun formulierten Ausschreibungsmodalitäten ist zumindest alles möglich: Ein Betrieb mit mehreren Unternehmen, aber auch, dass die Deutsche Bahn weiterhin alles im Griff hat. In jedem Fall dürfte sich der Großkonzern herausgefordert fühlen, ein für die Stadt attraktives Angebot vorzulegen – zu groß wäre die Gefahr und auch der Prestigeverlust, müsste das Hauptstadtnetz – und sei es auch nur in Teilen – an die Konkurrenz abgegeben werden.

Sendung: Abendschau, 26.05.2020, 19:30 Uhr

Beitrag von Thorsten Gabriel

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32 Kommentare

  1. 32.

    @RBB: Im ersten Satz haben Sie was falsches geschrieben: Der Auftrag ist nicht unter Dach und Fach. Jetzt ist est mal ausgeschrieben. Unter Dach und Fach ist er erst, wenn die Angebote eingeholt und bearbeitet sind und der Zuschlag erteilt wurde.

  2. 31.

    Sehr geehrte Frau Günther,

    mir stellt sich immer wieder die Frage - wie die S-Bahn besser werden kann, wenn es ein privates Unternehmen ist. Wenn eine Signalstörung, Weichenstörung oder Polizeieisatz ist (...und das sind nun mal die meisten Einschränkungen - welche ja nicht in der Verantwortung der S-Bahn sondern von DB Netze ((und die werden nicht privatisiert)) liegt) ... kann auch ein Zug der Firma XYZ nicht weiterfahren. Faktisch wird sich an der Situation nichts verändern - egal wer auf der Schiene ist. Mein zweiter Gedanke ist, wo wollen Sie liebe Frau Günther die ganzen Fahrzeuge beschaffen - und vorallen woher kommt das Geld - Berlin ist doch sooooo arm. Irgendwie habe ich den Eindruck, das Sie "mit dem Kopf durch die Wand wollen" egal was es kostet - aber vergessen Sie bitte nicht, alles - die neuen Züge und auch Sie werden von uns Steuerzahlern bezahlt ... wenn Sie die S-Bahn nicht mögen, fahren Sie doch einfach Fahrad !

  3. 30.

    Ausschreibung von Verkehrsleistungen ist eine gute Methode, Monopolisten einzugrenzen. Auch die alten staatlichen Unternehmen (Hier die DB mit ihrer Tochter S-Bahn-Berlin GmbH) sind Wirtschaftsunternehmen und müssen im Regionalverkehr unter gegebenen Rahmenbedingungen Gewinne erwirtschaften. Um zu fairen Wettbewerbsbedingungen zu kommen, wurde der Fahrzeugpool geschaffen, wie von immer mehr Aufgabenträgern bereits erfolgreich praktiziert. Dass die Netzausschreibung im Kombinationsverfahren ohne Loslimitierung durchgedrückt wird und auch bei den Werkstätten keine gleichen Wettbewerbsbedingungen für alle geschaffen werden, wird letztendlich wohl wie schon bei der Ringbahn den Wettbewerb verhindern und zum genauen Gegenteil führen - die DB bleibt Einzelbieter und erhält mehr Vergütung als bisher - schade, Chance verpasst. Betriebsführung verschiedener Betreiber in einem Gesamtnetz ist dagegen kein Einzelfall und durch Ausschreibungsbedingungen beherrschbar.

  4. 29.

    So langsam werden die Folgen einer möglichen Zerschlagung immer mehr Personen bewusst. Sobald das S-Bahn-Personal DB-intern wechselt zu Regio, Cargo oder dem Fernverkehr, wird sich der zukünftige Verkehrssenator bzw. die zukünftige Verkehrssenatorin noch wundern. Um im S-Bahn-Netz fahren zu dürfen braucht es eine gesonderte Ausbildung.

    Da der Wechselwille unter uns Kollegen nicht ausgeprägt wird, wäre es nicht unwahrscheinlich, dass ein privater Betreiber, der ebenfalls große Gewinne machen will, zum Betriebsstart nicht genügend Personal hat. Auch wird mehr Personal benötigt, da dann das Personal nicht so einfach im Gesamtnetz eingesetzt werden kann.

    Dass eine Privatisierung nicht immer zielführend ist zeigen Abellio in Sachsen-Anhalt, Go-Ahead in Stuttgart, Nordwestbahn in Bremen, die Pleite der Städtebahn Sachsen und die Eurobahn + Abellio in NRW.

  5. 28.

    Keine Panik, bei der Umsetzung wird von den globalisierten Verantwortumgsträgern wohl keiner mehr, nicht nur wegen Unfähigkeit, im Amt sein....

  6. 27.

    Im Prinzip ist es doch ganz einfach. Die Berliner S-Bahn fuhr bis zur Umstellung der Bahn vom reinen Staatsunternehmen in ein Unternehmen, was nach privatwirtschaftlichen Regeln arbeiten soll, also etwa 1995 sicher und nahezu pünktlich und zuverlässig. Danach ging es bergab bis zum totalen Zusammenbruch gegen 2009. Und nun versucht ausgerechnet die grüne Politikerin Günther die durch die Privatisierung entstandenen Probleme mit noch mehr Privatisierung zu beseitigen. Wie fatal! Das kann nur nach hinten losgehen.

  7. 26.

    Das sieht alles super düster aus: Vor Corona sollte doch das Kerosin mehr besteuert werden und die Bahn mehr Geld bekommen. Nach Corona bekommt die Lufthansa Milliarden, wohl auch die Autoindustrie. Die Bahn darf nur Schulden machen, mit dem Versprechen irgendwo ganz viel einzusparen. In Berlin wird die S-Bahn von einer den Grünen nahen Senatorin zerschlagen, und der Wutbürger schäumt über die aufgemalten Fahrradwege.
    Und dieses Jahr soll das heißeste und trockenste seit 1880 werden.

  8. 25.

    Was das bedeutet ist doch klar Kaos ohne Ende. Es wird zu keiner gemeinsamen Abstimmung kommen. Alles wird wie immer Gewiinnorientiert betrieben, unlukratieves Vergammelt. Der Auftrag Nahverkehr aufrecht zu erhalten für die Bevölkerung geht verloren. Es hat noch nie zu einer Einsparung und besseren Service geführt. Siehe Eisenbahn England , siehe Gesundheitssystem siehe Flughafen. Warum wird immer wieder Gemeinwesen dem Kapitalhelden überlassen. Der Bevölkerung ist damit nicht geholfen nur bestimmte Klienten kriegen dann das größte Stück Kuchen und wahrscheinlich auch gewisse Abgeordnete. Meine Meinung.

  9. 24.

    @Tobias: Auch ein anderes Unternehmen wird von Baumaßnahmen, Störungen, behördlichen Maßnahmen nicht verschont bleiben und damit zu kämpfen haben. Bitte nicht immer denken, mit einem neuen Anbieter wird alles besser. Mal daran denken, dass man mit Beginn des S-Bahn-Betriebes ein eigenes Netz und ein verantwortliches Unternehmen dafür gewählt hat. Nochmals sei daran erinnert, dass es mit verschiedenen Unternehmen ein Austausch von Ressourcen (Personal, Fahrzeuge) nicht mehr geben wird.

  10. 23.

    Welche Konkurrenz meinen Sie? Kann ich irgend wann einmal, wenn ich z.B. von Mahlsdorf nach Friedrichstraße fahren will, zwischen mehreren Bahnanbietern wählen? Die S-Bahn Berlin als einheitliche Organisation zu zerschlagen, führt nicht zu marktwirtschaftlich sinnvoller Konkurrenz, sondern zu einem Kleinunternehmerchaos. Die S-Bahn Berlin braucht, wenn sie ihren Herausforderungen standhalten soll, ein Zukunftkonzept für ein halbes Jahrhundert, aber keine Planung, wie ein paar Einzelpersonen innerhalb ihres Tellerrandes auf Basis von Lohndumping Gewinne machen können.

  11. 21.

    Das Problem damals war nicht die DB, sondern der Eigentümer der DB. Es wurde ein Börsenprospekt erstellt, in dem immer weiter steigende Umsatzerlöse in die Zukunft fortgeschrieben wurden, diesen aber viel niedrigere Kosten gegenübergestellt wurden. Nur konnte man mit diesen Kosten diese Umsatzerlöse nicht erwirtschaften. Wahrscheinlich war es noch Glück im Unglück - sonst gäbe es die DB in dieser Form heute nicht mehr - dass der Schmuh nicht einmal bis zur Börseneinführung gehalten hat.

  12. 20.

    Das Problem damals war nicht die DB, sondern der Eigentümer der DB. Es wurde ein Börsenprospekt erstellt, in dem immer weiter steigende Umsatzerlöse in die Zukunft fortgeschrieben wurden, diesen aber viel niedrigere Kosten gegenübergestellt wurden. Nur konnte man mit diesen Kosten diese Umsatzerlöse nicht erwirtschaften. Wahrscheinlich war es noch Glück im Unglück - sonst gäbe es die DB in dieser Form heute nicht mehr - dass der Schmuh nicht einmal bis zur Börseneinführung gehalten hat.

  13. 19.

    Weil bis jetzt ja alles so wunderbar läuft bei der Bahn, gerade bei der S5, da ist eigentlich nie was, die läuft seit Jahren ununterbrochen ohne Verspätung Unterbrechungen Baustellen Baumaßnahmen einfach Wahnsinn, LOL
    Ich begrüße das ausdrücklich und hoffe einfach auf Besserung, weil schlimmer kann es eigentlich nicht mehr werden.

  14. 18.

    Und was war 2009?
    Als vielen Wochen kaum S Bahnen fuhren?
    Ist wohl nicht alles toll gelaufen bei dem, in dessen einer Hand Ihrer Meinung nach alles bleiben soll...

  15. 17.

    Zu dem unten erwähnten Sachverstand gehört eben au zu wissen, daß die S-Bahn ein Inselbetrieb ist. Die Züge können nicht freizügig im deutschen oder europäischen Eisenbahnnetz eingesetzt werden du daher auch kam an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen verkauft werden.
    Um also überhaupt Interessenten für eine Ausschreibung mit einer Laufzeit von 15 Jahren für die Linien bei einer Betriebszeit der Züge von 30 oder mehr Jahren zu finden, ist man offensichtlich auf die Idee mit dem Treibfahrzeugpool gekommen, der von wem finanziert werden soll? Nur von Berlin oder auch von Brandenburg und in welchem Haushalt verankert? Soll das günstiger werden (BVG, BER lässt grüßen!!!)???
    Wenn sich private Investoren hier beteiligen, dann nur über eine Absicherung durch den Senat. Wer soll dafür wieviel bezahlen und wieviel kostet uns das alles unter dem Strich?

  16. 16.

    Hier stellt sich doch wieder die Frage: War das eine Entscheidung im Sinne der Berliner = zumindest prozentual potentieller Wähler?
    Ein derzeit zwar nicht optimal funktionierendes aber sich zumindest stablisierendes höchst kompliziertes Nahverkehrssystem auseinanderzureißen und zu hoffen, daß es dadurch stabiler wird und billiger? Die eierlegende Wollmilchsau…die regiert in Berlin schon sehr lange.
    Wenn man als Politikerin ein solches Ressort zugeschustert bekommt, sollte man doch zuerst den gesunden Menschenverstand einschalten und sich zusätzlich noch Sachverstand aneignen. Beides scheint in der Politik in Berlin zur Zeit nicht erforderlich. Aber dafür wird man ja auch nicht gewählt…
    Und wenn sich die heute getroffenen Entscheidungen als teure Fehlschläge erweisen, ist man ja schon längst nicht mehr im Amt…(das Thema mit den verkauften Wohnungen lässt grüßen...)

  17. 15.

    Wenn die Personale der S Bahn beim neuen Betreiber schlechter bezahlt werden sollten werden die im großen Rahmen zur DB wechseln. Es steht sehr viel auf dem Spiel. Die Anerkennung der Dienstzeiten, die Freifahrten die Urlaubsreglungen usw. Die DB sucht Lokführer in allen Bereichen und schließlich würde man im alten Betrieb bleiben. Ich freue mich schon darauf das dann soviele Züge ausfallen, aus Personalmangel wie damals 2009.
    Übrigens, da ja Gleise und Signale immer in staatlicher Hand bleiben würde es mit oder ohne Betreiber trotzdem zu entsprechenden Störungen kommen.

  18. 14.

    Diese Entscheidung wird der Zuverlässigkeit des Systems S-Bahn nicht zuträglich sein. Das Konzept der Berliner S-Bahn war in den 30er Jahren des letzten Jahruhunderts seiner Zeit weit voraus und beruhte auf einer einheitlichen Betriebsführung, die jetzt aufgebrochen wird.
    Das wird die derzeit vorhandene weitgehende Stabilität des Systems nicht verbessern. Die Gewinne werden dann wenigstens nicht mehr beim Bund landen, sondern bei privaten Betreibern. Da hat man als RRG schon ganze Arbeit geleistet bei der möglichen Umverteilung. Wenn man denn in einigen Parteien wenigstens die sozialen Interessen der betroffenen Beschäftigten wahren will, hätte man gegen eine Ausschreibung votieren müssen, zumal sich die RRG-Parteien ja auch immer ein soziales Mäntelchen umhängen.

  19. 13.

    Bei allen diesen Entscheidungen wird eigentlich vergessen, wie es zu der S-Bahn-Krise kam (die ja letztendlich Grund für die Ausschreibung war):

    Bis zur S-Bahn-Krise hat die Deutsche Bahn (= der Bund als Eigentümer = die Bundespolitik) alle Überschüsse aus der S-Bahn an die Deutsche Bahn abgeführt, da der Regional- und Nahverkehr bis heute die einzige gewinnträchtige Sparte der Bahn ist. Es wurde u.a. bei Wartung und Personal gespart. Gewinner war der Bund = die Politik, Verlierer die Berliner. Damals gab es keine Auseinandersetzung zwischen Senat und Bund über dieses Thema.
    Ein weiterer Grund ist die damalige Bestellung der heute noch fahrenden Züge in Hennigsdorf. Msn hätte auch zuverlässigeres Material bestellen, können, auch in Hennigsdorf. Aber damals war es auch politischer Wille, daß genau diese Züge (mit den damals schon bekannten Mängeln und deswegen besonders günstig) in Hennigsdorf bestellt werden sollen.


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