VW iD3 vom Carsharing-Anbieter "Miles" (Bild: Miles)
Bild: Miles

Verkehrspolitik in Berlin - Senat hält Zugeständnisse an Carsharing-Anbieter für unnötig

Der Berliner Carsharing-Anbieter "Miles" investiert jetzt auch in Elektroautos. Der Großteil davon fährt aber nicht in der Hauptstadt, sondern in Hamburg - wegen schlechter Bedingungen in Berlin, so das Unternehmen. Der Senat hält dagegen. Von Tobias Schmutzler

Ein Verbrenner-Auto ist nach zwei Minuten vollgetankt. Dagegen braucht ein Elektroauto an einer normalen Ladesäule sechs Stunden, bis der Akku komplett geladen ist. Dieser Vergleich bringt Oliver Mackprangs Dilemma auf den Punkt. Der 33-Jährige ist einer von zwei Geschäftsführern von Miles, einem Berliner Carsharing-Unternehmen. 3.000 Fahrzeuge, vom Kleinwagen bis zum Möbeltransporter, bringt der Anbieter in Deutschland auf die Straße. Seit dieser Woche sind auch 150 Elektroautos dabei. Wer sie fährt, zahlt 89 Cent pro Kilometer.

E-Autos in die Flotte aufzunehmen, ist ein Experiment für das 2016 gegründete Unternehmen. Rechnen sich die Elektrofahrzeuge im Vergleich mit den Verbrennern? Das ist für Oliver Mackprang bisher nicht ausgemacht. Durch die langen Ladezeiten, in denen Kunden nicht fahren können, bringen die E-Autos weniger Umsatz als Benziner oder Dieselfahrzeuge ein. Sie sind in der Anschaffung teurer. Und auch Reparaturen fallen bei Elektrofahrzeugen aufwendiger und kostenintensiver aus, sagt Mackprang. In den nächsten zwei Monaten will er prüfen, ob es sich lohnen würde, noch mehr Elektroautos einsetzen - auch in Berlin.

Unternehmen beklagen hohe Parkgebühren in Berlin

In der Hauptstadt fahren ab dieser Woche gerade mal 30 Volkswagen vom Typ ID.3 in Mackprangs Flotte. Die anderen 120 sind in Hamburg unterwegs. Warum sind es so wenige am Heimatstandort, an dem das Unternehmen vor fünf Jahren gegründet wurde? Das liegt laut Mackprang vor allem an den Parkgebühren: In Berlin müssen Carsharing-Unternehmen für jedes Elektroauto die regulären Parkkosten zahlen. Im Monat summiert sich das pro E-Auto auf über 100 Euro, sagt Oliver Mackprang. Aus seiner Sicht ist das zu viel. Ähnliche Kritik hatten andere Carsharing-Unternehmen bereits Anfang Januar geäußert.

Er verweist auf andere große Städte, die Carsharing-Unternehmen stärker fördern: "In Hamburg zahlen wir eine Pauschale von 75 Euro pro Monat. Punkt." Zudem argumentiert Mackprang, dass der Anwohnerparkausweis in Berlin für zwei Jahre nur 20 Euro koste. "Das private Auto wird also gegenüber uns bevorzugt", sagt Mackprang. Er fühle sich "abgestraft", obwohl Carsharing-Autos nachweislich dafür sorgten, dass weniger Menschen private PKWs nutzen - und gerade das sei doch ein erklärtes Ziel des Berliner Senats.

Verkehrsverwaltung will keine Subventionierung

Doch die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr sieht hier keinen Widerspruch. "Sharing-Angebote können und sollen eine wichtige Rolle in der Mobilitätswende spielen", sagt Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrsverwaltung, dem rbb. Allerdings setze der Senat auf "klare Regulierungen" und "keine staatliche Subventionierung". Geplant ist sogar, das Berliner Straßengesetz so zu ändern, dass Sharing-Angebote auf öffentlichen Straßen bald als "erlaubnispflichtige Sondernutzung" eingestuft werden. Die Unternehmen müssen sich dann auf mehr Auflagen einstellen.

Besonders bei den Parkgebühren ist kein Nachgeben vom Senat zu erwarten: Geringere Parkkosten für Carsharing-Fahrzeuge wären "keine zielführende Maßnahme", sondern "verkehrspolitisch ein Fehlanreiz", so der Sprecher der Verkehrsverwaltung. Denn aktuell sorge das Carsharing dafür, dass es eher mehr Autoverkehr in Wohnquartieren gebe als weniger. Auch würden viele Anwohnerparkplätze von Carsharing-Autos belegt - und das laut Verkehrsverwaltung oft in Lagen, in denen der öffentliche Nahverkehr gut ausgebaut sei.

Möglicher Kompromiss zwischen Anbietern und Senat?

An dieser Stelle zeigt sich deutlich, wie unterschiedlich die Anbieter und der Senat auf das Carsharing blicken: Während sich die Unternehmen selbst als Teil des Umweltverbunds sehen, sieht die Verkehrsverwaltung die Branche als Konkurrenz zu ÖPNV, Fußgängern und Radfahrern. Kann es da einen Kompromiss geben? Vielleicht.

Oliver Mackprang, der Miles-Geschäftsführer, würde nach eigener Aussage gerne mit dem Senat zusammenkommen und eine Lösung finden, die beide Seiten zufriedenstellt. Er könne sich eine Verabredung vorstellen, bei der die Carsharing-Anbieter sich verpflichten, einen größeren Teil ihrer Flotte zu elektrifizieren und ihr Geschäftsgebiet stärker auf die Außenbezirke auszuweiten, sagt Mackprang dem rbb. Im Gegensatz fordert er eine niedrigere Pauschale bei den Parkgebühren.

Auch Opposition fordert geringere Parkkosten

Argumentativ springt ihm nicht nur die Berliner Opposition bei. "Ein Verhandlungsprozess wäre sinnvoll - etwa an einem Runden Tisch zwischen Anbietern und Senat", sagt Henner Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der FDP im Berliner Abgeordnetenhaus, dem rbb. Auch Schmidt findet die Parkgebühren für E-Autos im Carsharing aktuell zu hoch: "Zehn Euro im Monat wären angemessen." Aktuell sei die Lage für Anbieter wirtschaftlich zu instabil. Der CDU-Verkehrsexperte Oliver Friederici geht sogar noch weiter: "Wenn die Parkgebühren entfallen, ist das eine gute Idee."

Auch innerhalb der rot-rot-grünen Koalition gibt es Stimmen, die einen Kompromiss befürworten. Tino Schopf, verkehrspolitischer Sprecher der SPD, unterscheidet dabei klar zwischen den verschiedenen Carsharing-Anbietern. So hätten die Konkurrenten ShareNow und WeShare jeweils große Automobilkonzerne im Rücken: Hinter ShareNow steht Daimler, hinter WeShare Volkswagen. "Wenn sich Global-Player beschweren, dann habe ich wenig Verständnis", sagt Schopf.

Senat: "Bedingungen in Berlin nicht ungünstig"

Bei Miles als kleinerem Berliner Unternehmen kann sich der SPD-Politiker dagegen vorstellen, den Anbieter stärker in die Mobilitäts-App "Jelbi" der BVG zu integrieren. Wenn Miles dann mehr Carsharing-Autos in den Außenbezirken einsetze, könnten auch die Parkgebühren für E-Autos erlassen werden, findet Schopf.

Doch aus Sicht der Verkehrsverwaltung besteht wohl wenig Handlungsbedarf. Sprecher Jan Thomsen betont, dass Berlin mit 6.000 Fahrzeugen das größte Carsharing-Angebot in Deutschland habe. Allein diese Tatsache "spricht deutlich dagegen, dass Berlins Bedingungen besonders ungünstig seien", so Thomsen.

Solange die Positionen von Senat und Unternehmen sich nicht annähern, bleibt es erstmal bei den 30 E-Autos, die der Anbieter Miles in Berlin auf die Straße bringt. Die elektrische Flotte zu vergrößern, sei in Hamburg wahrscheinlicher als in der Hauptstadt, sagt Geschäftsführer Mackprang: "Wenn wir vor der Entscheidung stehen, wo wir verstärkt auf E-Autos setzen, dann eher dort, wo wir nicht abgestraft werden." Die Carsharing-Branche und der Senat: In Berlin stehen sich beide Seiten vorerst weiter unversöhnlich gegenüber.

Beitrag von Tobias Schmutzler

35 Kommentare

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  1. 35.

    Um die Weichen für eine Stadt mit weniger MIV zu stellen, muss man erst einmal wie in Wien oder Paris Schienen legen. Das passiert aber nicht. Auch deshalb hat fast die Hälfe aller Haushalte Berlins Zugriff auf mindestens einen PKW. Rechnen Sie noch die Car-Sharer wie den, der sich m RBB selber auf die Schulter klopft, hinzu, schwindet Ihre "Mehrheit" zusammen. Dabei muss Berlin einen Modal Split-Vergleich z.B. mit Kopenhagen nicht scheuen, Dass das Rad das falsche Pferd ist, konnte man erst neulich wieder erkennen, als sich Radfahrer darüber beklagten, dass auf 2,5 km SEV ihr Fahrzeug nicht mitgenommen werde, auch nicht bei Regen.

    Die PKW-Dichte ist in der RIngbahnblase kleiner als außerhalb. Um diese zu verlassen, nutzen deren Bewohner aber ähnlich häufig den PKW wie umgekehrt. Fasst man die Bevölkerungsgruppe noch weiter, landet man schnell in ländlichen Regionen in denen vor allem Schüler und Rentner das dünne ÖPNV-Angebot nutzen. Die Zahl der Einpendler aus Brb. steigt

  2. 34.

    Liebr Christian Stab,

    ist an Ihnen ein Oberlehrer verloren gegangen? So von oben herab andere Leute belehren? Anderen die eigene Meinung überstülpen?

    Wer hier die Mehrheit hat, ist auch noch nicht klar. Ich glaube auch, daß RRG bei der nächsten Wahl leider wieder eine Mehrheit bekommen wird.

    Ich möchte aber überzeugt werden mit Angeboten und Konzepten und nicht mir Verboten. Und über kurz oder lang wird das auch vielen Wählern klar werden. So kann man keine zukunftsorientierte Politik machen.

  3. 33.

    Keine Parkgebühren wenn sie dazu verpflichtet sein würden zum gleichen Tarif, mit einer überall möglichst gleichen Fahrzeug-Dichte das gesamte Berliner Stadtgebiet als Aufnahme- und Abstellort anzubieten bzw. tagtäglich neu herzustellen. Dann hätten sie sich das verdient. Aber einfach so? … Nee … Warum denn?!

  4. 32.

    Und ich hoffe, auch Sie akzeptieren Ende September 2021 die dann neuen politischen Gegebenheiten, wenn dieses ganze Schönwetter-Single-Superego-Unter50-Arbeitslos-oder-HomeOffice-Mobilitätskonzept abgewählt ist … und familien-, gemeinsinn-, behinderten-, Ü50-, pendler- und schicht-arbeitnehmerfreundliche (also gesamtgesellschaftlich verantwortliche) Verkehrspolitik wieder Einzug hält.

  5. 31.

    Die Klimakiller Nr. 1 sind China, USA und Indien. Da wird der Krieg ums Klima entschieden. Nicht über den winz-pupig kleinen Berliner KFZ-Verkehr. Also bitte!

    Siehe dazu gerne mal https://www.iwd.de/artikel/klimapolitik-die-co2-welt-366033/
    ...
    Engagieren und agitieren Sie dort. In der EU sind schon längst Alle auf dem Weg zu einer CO2-Neutrlität. Die Karawane ist schon viel weiter, als Sie es vielleicht meinen oder verspüren.

  6. 30.

    Ich verstehe nicht warum die Sharing Anbieter sich alle in der Innenstadt tummeln, in den Außenbezirken wäre das viel sinnvoller und ich würde sofort mein Auto verkaufen.

  7. 29.

    Liebes Fragezeichen,

    "Ich empfinde die private PKW-Nutzung als ein Stück private Freiheit".
    Es ist ein Stück private Freiheit auf Kosten der Mehrheit der Bevölkerung. Sie nutzen das Strassenland, zerstören die Umwelt und verpesten die Luft. Das Autofahren ist eines der schlimmsten Klimakiller und Verursacher schlimmster Unfälle.
    Egal, ob die Karre ekeltrisch oder sonstwie betrieben wird. Sie ist in hohem Maße ineffizient im Verhältnis zum ÖPNV.
    Auch Sie liebes Fragezeichen werden die neuen politischen Gegebenheiten akzeptieren müssen.
    Die Weichen in Berlin jedenfalls sind gestellt und ich freue mich auf eine Zukunft ohne motorissierten Individualverkehr !
    Anstatt zu meckern, sollten Sie mithelfen, eine lebenswerte Stadt zu schaffen.

  8. 28.

    Da schückt Herr Mackprang sich bzw. seine Firma aber haftig mit fremden Federn: Nachweislich hilft das Modell des "Freefloat"-Carsharing nicht, Autobesitz einzusparen, denn diese Modelle werden zu häufig als zusätzliches Angebot zum eigenen Auto genutzt. Dazu ist die Nutzung von stationsgebundenem Carsharing laut einschlägigen Studien viel eher ein Ersatz zum eigenen Pkw. Auch die Einbindung in den sogenannten Umweltverbund ist beim stationsgebundenen Modell weitaus stärker als beim Freefloat. Diese Unternehmen bringen schlicht einfach nur mehr Autos in die soweiso schon enge Innenstadt, die den Anwohnern auch noch die Parkplätze in ihrem Wohnumfeld streitig machen. Dafür dürfen sie ruhig auch Parkgebühren zahlen.

  9. 27.

    Lieber Franz Vege,
    nicht unbedingt die Klientel, aber der Senat will berechtigter Weise dem Autofahren und der damit einhergehenden Umweltverschmutzung, also dem Klimkiller Nummer 1 dem Auto, Einhalt gebieten.
    Dieses ist längst überfällig und entspricht dem Wählervotum !

  10. 26.

    Es ist zu begrüßen, wenn unser Senat diese bezahlten Probefahrten nicht auch noch subventioniert. Bei uns stehen mitunter auf 100 m Straße vier solcher Autos herum, und das in einer Parkzone. Diese Form des Carsharing erhöht den Verkehr mit PKW und führt nicht zum Umdenken.

  11. 25.


    autofahrende Arbeitnehmer sind nicht die Klientel von LinksGrün.

    Der Senat interessiert sich mehr für Gender, Homoehe, Hausbesetzer etc

  12. 24.

    Ich finde der, der Senat sollte den Bezirken das Recht gewähren selbst Falschparker zu ahnden und umzusetzen. Dann wäre es tatsächlich möglich die Fussgängerfurten freizuräumen, die zumindest hier im Kiez häufig von Carsharingautos blockiert werden.
    @Peterle Mehr Parkplätze insbesondere für Lastenräder auf der Straße, z.B. vor Supermärkten, Grundschulen und Kitas, wären ein großer Platzgewinn für die Gehwege. Die Lastenradflotte wächst sehr schnell seitdem viele erkennen, wie bequem damit Einkäufe und andere Transporte möglich sind: von Tür zu Tür ohne Parkplatzsuche :)

  13. 21.

    So lange man die Wirtschaft einseitig als die Unternehmen definiert dann passt es doch. Der Senat sagt ja, dass es perspektivisch erlassen werden könnte wenn die Car Sharing Unternehmen sich auf die schlecht versorgten Gebiete der Stadt verlagern. Der Senat setzt so ein von der FDP oft geforderten wirtschaftlichen Anreiz, aber damit meint die FDP im Normalfall auch Extrageld/~privilegien zu bekommen und so passt es leider nicht in deren Definition.

    Ob die geforderten 10,-€ überhaupt die Verwaltungskosten, Kontrolle und Instandhaltung abdeckt interessiert die FDP eher wenig. Es hilft dafür bei der Oppositionsarbeit da man entweder die armen Unternehmen zu stark belastet oder die Stadt schlecht Haushaltet also so oder so ein Vorwurf daraus gestrickt werden kann.

  14. 20.

    Hallo Manuel,

    woher diese militante Haltung? Haben Dir die privaten PKW-Fahrer persönliches Leid angetan? Nur weil Du etwas dagegen hast, sollen andere verzichten?

    Ich empfinde die private PKW-Nutzung als ein Stück private Freiheit, gerade in der gegenwärtigen Pandemie-Situation. Ich kann ohne zu viele Kontakte schöne Orte aufsuchen und ein wenig Freiheit tanken und auch Bildung und Lebensgefühl. Natürlich kann man aus ideologischen Gründen auch drauf verzichten…

    Oder liegt es daran: Wenn ich kein Auto habe, dann sollst Du auch keines haben? Mit E-Autos brauche ich mich ja auch gar nicht beschäftigen. Die sind noch teurer als Verbrenner und die Infrastruktur stimmt gar nicht. Keine Ladesäulen in meinem Umfeld – und das im Stadtzentrum. Und die Tankstellen werden ja auch nicht subventioniert vom Staat. Die Ladesäulen sollten eigentlich von den Elektrizitätserzeugern subventioniert werden.

  15. 19.

    "Zudem argumentiert Mackprang, dass der Anwohnerparkausweis in Berlin für zwei Jahre nur 20 Euro koste. […] Er fühle sich abgestraft" - Das ein Anwohnerparkausweis nur 20 Euro für zwei Jahre kostet ist ohnehin eine bodenlose Frechheit. Alleine die erforderliche Bearbeitungsgebühr müsste meiner Meinung nach 20 Euro kosten. Ein Betrag von 200 Euro wäre deutlich angemessener. Mit den Mehreinnahmen könnte so viel an der Verkehrsinfrastruktur gemacht werden. Und warum schlägt miles die Mehrkosten von 25 Euro im Monat nicht auf den Berlin-Preis auf? Wenn WeShare und Co. die gleichen Voraussetzungen in einer Stadt haben ist das doch in Ordnung. Ich brauche doch nicht HH und Berlin vergleichen was Parkkosten angeht wenn ich mich eigentlich nur an den geringeren Kosten für den Anwohnerparkausweis störe.

  16. 18.

    ... da hat der Senat endlich mal recht. Diese Kisten stehen überall rum, meist im Halteverbot, blockieren die Nebenstraßen weil die Nutzer sie zur Fahrt nach Hause nutzen aber am nächsten Morgen die Öffies. So blockieren gerade mehrere permanent bei uns die Parkplätze. Aber vielleicht sind ja auch die Akkus oder Tanks leer. Ein Geschäftsmodell auf Kosten der Steuerzahler die der Umwelt nichts bringen, sondern nur mehr Autos auf die Strasse. Wahrscheinlich die Überproduktion der Autokonzerne.

  17. 17.

    Es gilt wie immer: Alles fordern, Nichts fördern.

    Eine echte Mobilitätswende sieht anders aus. Solange die Grünen sich der Tatsache verweigern, dass es eine reale Nachfrage nach Individualverkehr gibt (und auch geben wird), wird sie keinen Blumentopf gewinnen.

    Carsharing fördern und so attraktiv gestalten, dass viele Menschen auf den eigenen PKW, der meist eh nur rumsteht, verzichten wäre eine gelungene Maßnahme; da die Nutzung nicht verschenkt wird, sondern über eine Gebühr eingepreist, ergibt sich auch die notwendige Reflektion ob das Auto für meine Zwecke dienlich ist, oder es bessere Alternativen gibt.

    Und gleichzeitig würde man ein Berliner Unternehmen stärken, dass hier seine Steuern zahlt.

    Aber es kann nicht sein, was nicht sein darf; wenn Ideologie über Lösungen steht.

  18. 16.

    Eine völlig richtige Entscheidung!
    Warum soll der Senat, und damit wir Steuerzahler, ein Geschäftsmodell subventionieren, das darauf ausgelegt ist unsere Städte zu zerstören?
    Wer hier seine Blechkarre abstellen will muss zahlen, und zwar ordentlich und nicht diese Allmosen, die zzt. als Parkvignette verkauft werden. Auch hier muss der Preis min. verzehnfacht werden, um dem Blechwahn in der Stadt den garaus zu machen.

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