rbb|24-Podcast "Giga Grünheide" - Tesla und die deutschen Autobauer – wer hat die Nase vorn?

Cover des Tesla-Podcasts Giga Grünheide – Tesla in Brandenburg (Quelle: rbb)
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Es ist erst vier Jahre her, dass Volkswagen selbstsicher über Tesla lächelte. Heute sind Elon Musk und Tesla Vorbild in der Elektromobilität, nicht nur für deutsche Autobauer. In der aktuellen Folge fragt das rbb-Tesla-Team: Hecheln VW, Mercedes und Co. Tesla immer noch hinterher?

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Über den Podcast

Im beschaulichen Grünheide in Brandenburg investiert Tesla-Gründer Elon Musk Milliarden US-Dollar, denn hier entsteht die erste Fabrik für die von ihm produzierten E-Autos in Europa. Noch in diesem Jahr sollen dort eine halbe Million Elektroautos vom Band laufen und tausende Arbeitsplätze entstehen. In dem 9.000-Seelen-Ort gibt es viele, die sich auf die neue Fabrik freuen und andere, die dagegen auf die Barrikaden gehen.

Im Podcast "Giga Grünheide – Tesla in Brandenburg" erzählt das rbb-Reporter-Team Franziska Hoppen, Phil Beng und Philip Barnstorf Geschichten über ein Dorf, das zur Zukunft der Elektromobilität werden soll.

Die zweite Staffel des Podcasts "Giga Grünheide – Tesla in Brandenburg" ist eine Koproduktion vom rbb-Studio Frankfurt (Oder) und der Redaktion rbb|24.

30 Kommentare

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  1. 30.

    Sie können auch mit Tempo 250 bei einer Motorleistung von 176 kW ca. 106 km weit fahren und haben dabei einen Durchschnittsverbrauch von ca. 70 kWh/100km.
    Oder mit Tempo 270, Motorleistung 222 kW (ca. 300 PS) und hoffen, dass nach spätestens 90 km die nächste Schnell-Ladestation kommt. Durchschnittsverbrauch dabei ca. 82,3 kWh/100km.
    Mir erschließt sich der Sinn solcher Fahrzeuge nicht ganz, besonders im Hinblick auf das Ziel einer CO2-Einsparung. Und auch nicht bei Stückzahlen von 500.000 pro Jahr. Und auch nicht, dass dafür eine Sonderbehandlung wegen "besonderer Nachhaltigkeit" eingefordert wird.
    Ich kann mich nur noch wiederholen: Der Umstieg in die Elektromobilität hätte auch den Ausstieg aus dem immer größer, immer schwerer, immer schneller bedeuten können. Diese Chance ist nun leider vertan.

  2. 29.

    Also kann man 200 km mit 200 km/h mit dem BEV aus #27 über die deutsche Autobahn ballern, sofern man Bedarf hat und ein ausreichend langes freies Stück Autobahn findet. Danach macht man eine kurze Pause, trinkt einen Kaffee, isst eine Kleinigkeit, geht auf Toilette und ballert zurück. Das sollte dann auch Sie zufrieden stellen.

  3. 28.

    Ups, da habe ich doch selbst versucht, die Physik zu überlisten. Die in 21. und 26. genannten Luftwiderstandswerte sind eigentlich die Werte für die Motorleistung mit 40% mechanischem Wirkungsgrad, also ein guter Verbrenner bei Vollast.
    Die tatsächlichen Luftwiderstände sind nur etwa halb so groß, damit ergeben sich auch andere Reichweiten und andere Verbräuche.
    Ausgangsdaten: cw 0,3, Stirnfläche A 2,25m², Batterie 75 kWh.
    Luftwiderstandsleistung = 0,5 x Luftdichte x cw-Wert x Stirnfläche x Geschwindigkeit hoch 3.
    Hier die berichtigten Ergebnisse in der Reihenfolge:
    Geschwindigkeit (km/h) / Luftwiderstandsleistung+20% (kW) / Reichweite (km) / Verbrauch (kWh/100km)
    80 / 5,8 / 1038,5 / 7,2
    100 / 11,3 / 664,6 / 11,3
    120 / 19,5 / 461,5 / 16,3
    150 / 38,1 / 295,4 / 25,4
    180 / 65,8 / 205,1 / 36,6
    200 / 90,3 / 166,2 / 45,1
    220 / 120,2 / 137,3 / 54,6
    Beispiel: Bei Tempo 150 beträgt die E-Motorleistung ca. 38 kW, die Reichweite ca. 295 km und der Verbrauch ca. 25 kWh/100 km.

  4. 27.

    Wie plausibel ist aber Ihre Tabelle - vergl. #20 und mit A = 2,22 m² und cw = 0,23?
    Und warum ist der 150 kW GLC( cw = 0,31, A = 2,56 m²)) aus #24 schneller als es Ihre Rechnung erlaubt?

    Man kann den cw-Wert und die Stirnfläche recherchieren oder man schaut nach, was in realen Test ermittelt worden ist. Beim ADAC kann man eine breite Spanne von Fahrzeugen vergleichen.

    Porsche weiß, warum die den 911 für die Tempobolzer noch möglichst lange als Verbrenner bauen wollen. In Europa erfreuen sich Island und Deutschland an einer fehlenden zul. Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen. Im realen Leben sind allerdings auch die Verbrennerfahrer nur selten so rasant unterwegs wie Sie es beim BEV auf länge Strecken für nicht möglich halten..

  5. 26.

    Möchte die Zahlenspielereien hier nicht überstrapazieren, aber auch um die Verbrauchs- und Reichweitenangaben der Hersteller mal grob zu prüfen, könnte die Tabelle (bis Tempo 150) nützlich sein. Falls es ein Hersteller schafft, die Physik zu überlisten, würde ich es gern erfahren :-)
    Über ca. 80 km/h ist der Luftwiderstand entscheidend für den Verbrauch. Für weitere Verluste (Motor, Antrieb, Rollreibung) 20% Zuschlag angesetzt.
    Ausgangsdaten: cw 0,3, Stirnfläche A 2,25m², Batterie 75 kWh.
    Berechnung wie in No. 21.

    Ergebnisse in der Reihenfolge: Geschwindigkeit (km/h) / Luftwiderstandsleistung+20% (kW) / Reichweite (km) / Verbrauch (kWh/100km)
    80 / 11,6 / 519 / 14,4
    100 / 22,6/ 332 / 22,6
    120 / 39 / 230 / 32,5
    150 / 76,2 / 148 / 50,8
    180 / 131 / 102 / 73,1
    200 / 180 / 83,1 / 90,3
    220 / 240 / 68,7 / 109
    Mit cw 0,2 statt 0,3 (z. B. EQS) liegen Luftwid. u. Verbrauch um 33% niedriger und Reichweite um 33% höher.
    Die Stirnfläche geht ebenso linear ein.
    Keine Gewähr :-)

  6. 25.

    Eventuell ist das der Grund, warum Teslas einen extrem niedrigen cw-Wert und eine kleine Sirnfläche besitzen...
    Auch wenn das am Stammtisch als 'charakterloses' Styling bezeichnet wird. Mercedes hat allerdings mit dem EQS beim cw-Wert den Schuss endlich gehört.

  7. 24.

    Wie hat z.B. Mercedes es geschafft, dass ein GLC mit lediglich rund 150 kW eine Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 200 km/h erreicht?

  8. 23.

    >>
    Der deutsche Konsument wird dann lieber seine altbewährten (deutschen) Marken fahren wollen.
    <<
    Ich bin überzeugt, Tesla sind ein paar ewiggestrige aus Deutschland egal.
    2020 wurden weltweit 500k Autos an Endkunden ausgeliefert, dieses jahr werden es 800-1.000k sein. Ob in Deutschland Teslas gekauft werden oder nicht interessiert nicht, solange die deutsche Produktion in Europa abgesetzt werden kann.
    Und ob Tesla den deutschen Herstellern in Deutschland Kunden abjagt oder ein chinesischer Hersteller dürfte auch egal sein.

  9. 22.

    Noch 2 interessante Artikel zum Thema Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten:
    https://www.mobile.de/magazin/artikel/bei-der-aerodynamik-tun-sich-suvs-schwer--18610
    https://www.autobild.de/bilder/was-kostet-vollgas--28601.html#bild9
    Dass die E-Mobilität hier engere Grenzen setzt, sehr ich persönlich als einen positiven Aspekt, andere mögen das aber anders sehen.

  10. 21.

    Vielleicht ist noch eine kleine Berechnung des Energieverbrauchs für den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten von Interesse:
    Leistung = Luftdichte x cw-Wert x frontale Fläche x Geschwindkeit hoch 3.
    Mit Luftdichte 1,3 kg/m³, cw = 0,3, Fläche 1,5 x 1,5 = 2,25 m² (SUV) und z. B. 60 m/s (=216 km/h) ergibt sich eine Leistung von ca. 190 kW allein für die Überwindung des Luftwiderstands.
    Nimmt man nochmal ca. 20% dazu für Rollreibung und Reibung im Antriebsstrang, so ergibt das etwa die vorhin erwähnten 225 kW.
    Mit einer 75 kWh-Batterie kann man diese Geschwindigkeit ca. 20 Minuten fahren und kommt dabei gute 70 km weit.
    Falls richtig, könnte man schlussfolgern:
    1. SUV sind für hohe Geschwindigkeiten aufgrund des hohen Luftwiderstandes ungeeignet.
    2. Die übliche Batterie eines E-Autos reicht nicht für dauerhaft hohe Geschwindigkeiten.
    3. Die Bahn ist für lange Strecken mit hohen Geschwindigkeiten besser geeignet, da der frontale Luftwiderstand dort nur einmal auftritt.

  11. 20.

    Suchen Sie mal die Videos von Nextmove. Deren Chef hat Verbrauchsfahrten mit versch Geschwindigkeiten gemacht und schätzt den 200km/h-Verbrauch bei knapp 40 kWh/100 km ab, also rund eine Stunde ballern, sofern man 200 km freie Fahrt hat.

    Bei erneut rund 10 % Marktteil reiner BEV im März in D. sind die im Massenmarkt angekommen.

    Beim PHEV kauft und schleppt doppelte Technik mit, was sich auch im Verbrauch niederschlägt.'Ne hybride C-Klasse genehmigt sich deshalb einen ähnlich grossen Schluck aus dem Akku wie ein Audi E-Tron.

  12. 19.

    Wäre der Antriebsstrang so viel kleiner? Eher fällt der Wunsch der Kunden nach mehr Reichweite (von Rüdersdorf bei -20 °C nonstop an die Ostsee) und damit grösseren Batterien ins Gewicht. Der Taycan soll bis 0,3g rekuperieren, 0,5 g sind es reibgebremst.

    Deutlich ü2t findet man dabei in der Mittelklasse eher bei den Deutschen (s BMW i3x) während Tesla konsequent auf konventionellen Leichtbau und Aerodynamik setzt. Ein Model 3 wiegt deshalb ähnlich viel wie ein 3er oder Passat mit 50 kg Benzin im Tank.

    Schauen Sie sich mal die Videos von Matthias Malmedie an. Vor Jahren ließ er ein Model S gegen ein V8 Muscle Car antreten und kam zu einem vernichtenden Urteil in Bezug auf den Tesla. Neulich bei Model 3 vs. mtm RS4 stieg er zum Schluß grinsend in das M3 ein. Damit wären wir auch wieder bei der "Auto Emotion", die zu ihrer Zeit weder der Messerschmitt Kabinenroller noch das Jetcar hervorrufen konnten.

  13. 18.

    Diese Frage erübrigt sich wohl. Deutschland hat eine fast 100 jährige Erfahrung im E-Autobau. Die FA. Adolf Bleichert Leipzig baute in den zwanziger Jahren sogar E-Lkw. Alle Achtung! "D" weiter so und mit zukunftsorientierten Technologien. Schaun ma mal!

  14. 17.

    Noch ein letzter Gedanke:
    Eine Rekuperation, d. h. eine Bremsenergierückgewinnung in dieser Größenordnung von über 200 kW braucht es wohl nur bei einer Notbremsung auf der Autobahn, und die dürfte angesicht all der elektronischen Gimmicks äußerst selten auftreten. Mit einer kleineren Auslegung des Antriebsstranges würde man dagegen einiges an Fahrzeugmasse sparen können.
    Ich weiß nicht, ob es diesen Massenmarkt fürs reine E-Auto in dieser Form tatsächlich gibt. Die Zukunft wirds zeigen - oder auch nicht.

  15. 16.

    "Nur ein Antrieb für alle Anwendungsfälle ist der Tod der Mobilität." - Mich überzeugt das Konzept Hybridfahrzeug mehr als das reine Batterieauto. Im Stadtverkehr ist das E-Auto unbestritten im Vorteil, aber über Land, insb. auf Autobahnen ist ein guter Verbrenner beim derzeitigen Energiemix in D ebenso sparsam, was den CO2-Ausstoß angeht (20 kWh/100km = ca. 9 kg CO2/100 km = ca. 4 Liter Benzin/100km).
    Das E-Auto schafft die 20 kWh/100km bei Tempo 150 ebensowenig wie das "V-Auto" die 4 Liter/100km. Insofern ist die E-Mobilität tatsächlich ein "Tempolimit durch die Hintertür" (interessanter Gedanke übrigens!), denn die 75kWh-Batterie ist bei 25 kWh/100km nach 300 km leer.
    Was die Spitzenleistung 300 PS (ca. 225 kW) angeht, siehts noch böser aus: da ist die Batterie nach 20 min. leer! Das entspricht allerdings auch etwas über Tempo 200.
    Teil 2 folgt..

  16. 15.

    Die 200 km/h sind jenseits der Stammtische nur noch in D. auf der Straße von belang. Eine große Zukunft gebe ich der Richtgeschwindigkeit eh nicht. Die BEV sind zudem ein Tempolimit durch die Hintertür, da hohe Geschwindigkeiten besonders weh tun. Der Vergleich Leaf - Model S zeigt auf, womit man Aufmerksamkeit generiert. Vernunftautos fallen kaum auf.

    Die Reichweitenangst war auch hier in der Tesla-Diskussionen oft sehr ausgeprägt. Dem helfen nur große Batterien ab. Vmax und 0-100 sind am Stammtisch wichtig - s. erneut Leaf - Model S, "300 PS" sorgen für stärkere Rekuperation. 'Nen Model 3 hat Heise in der Stadt mit 11 kW/100 km gefahren, der Dacia Spring brauchte beim ersten Eindruck mehr. Mit den Großen lässt sich zudem das Geld für die Entwicklung der Kleinen verdienen. Airbags gab es zuerst nur in der S-Klasse. Bei Jetcar fing man am falschen Ende an teuer zu verkaufen.

  17. 14.

    Wenn alle Antriebsarten gleichberechtigt angeboten werden, entwickeln sich die alles entscheidenden Verkaufszahlen nach dem Nutzungsverhalten und Geldbeutel der Käufer. Anreize können lenken, Verbote bewirken das Gegenteil (wie bei kleinen Kindern). Niemand fliegt 1. Klasse, um als erster anzukommen. Befürchten muss man bei einigen die moralische Arroganz, gekoppelt an "Verbündete" wie Neid und Missgunst gegenüber Andersdenkenden. Wenn das E-Auto den Porsche oder SUV als Neidfahrzeug ablöst, ist keinem geholfen...Aber die intelligente Technik wird viele Anhänger zu recht haben und behalten. Noch Generationen werden das bewundern, so wie wir auch Respekt vor unseren (schaffenden) Vorgängern haben...Nur ein Antrieb für alle Anwendungsfälle ist "der Tod der Mobilität".

  18. 13.

    Fragen Sie mich nicht nach Namen der Uni-Projekte nach fast 30 Jahren. Da gabs mal diese kleine Fa. in Neuruppin - Jetcar. Interessante Entwicklung, 2 Sitze hintereinander, sehr sparsam. Scheiterte wohl auch an den Batterien.
    Den "Unwillen der etablierten Hersteller" möchte ich ergänzen mit fehlenden politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, die die Entwicklung in eine sparsamere, ressoucenschonendere Richtung hätten lenken können. Alle haben prächtig verdient - je größer die Autos, desto höher der Gewinn.
    Der Umstieg in die Elektromobilität hätte auch den Ausstieg aus dem immer größer, immer schwerer, immer schneller bedeuten können. Diese Chance ist nun leider vertan.
    Statt dessen werden uns nun Fahrzeuge mit weit über 2 Tonnen Gewicht, über 300 PS und über 200 km/h Spitze als Rettung der Welt angedient - da habe ich meine Zweifel...

  19. 12.

    Er schrieb von im vergleich sparsameren Fahrzeugen: "Studentenprojekt E-Auto, mit einem Bruchteil des Verbrauches von Tesla." So simpel ist das aber dann wohl doch nicht.

  20. 11.

    "Karl" wird das mit den Uniprojekten ganz anders gemeint haben: Die Untersuchung von Fahreigenschaften und Steuerungsmöglichkeiten als Gegenstand der Forschung. Eine praxistaugliche Entwicklung für einen Massenmarkt kann und wird eine Uni nicht leisten, dafür sind andere da...

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