Alte Pläne neu auf dem Tisch - Wie die geplante A100-Verlängerung Bund und Senat entzweit

Mi 30.03.22 | 20:15 Uhr | Von Sebastian Schneider, rbb|24
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Archivfoto: Die Baustelle der Berliner Stadtautobahn A100 im Bereich Neukölln, Treptow, Friedrichshain und Lichtenberg am 16.05.2018 (Quelle: dpa).
Video: rbb|24 | 29.03.2022 | Christian Titze | Bild: picture alliance

Am Dienstag erklärte die Bundesregierung, den Ausbau der A100 voranzutreiben. Die Opposition befürwortet ihn. Der Berliner Senat wollte ihn eigentlich aussitzen. Ob der Bund Berlin übergeht, ist nur eine der offenen Fragen. Von Sebastian Schneider

Zwischen Grenzallee und Sonnenallee kann man das hellgraue Band schon erkennen, sauber ausgeschachtet und in Beton gegossen verläuft es nach Norden, schlängelt sich vorbei an der Großbaustelle des Estrel-Hotels, entlang an Bahnschienen, Kleingärten und Parkplätzen. Fast bis zum Treptower Park haben sich die Bagger und Laster schon vorgearbeitet. Hier soll der 16. Bauabschnitt der A100 in zwei Jahren freigegeben werden, teurer als geplant, aber trotzdem nicht das Ende: Die Bundesregierung möchte den Berliner Stadtring verlängern bis zur Südspitze von Prenzlauer Berg. Seit Dienstag ist sie darin einen Schritt weiter und das hat von neuem den Streit darum entfacht, wieviel Autobahn eine Metropole wie Berlin heute vertragen kann.

Die bundeseigene Autobahn GmbH schrieb am Dienstagnachmittag den Auftrag zur konkreten Planung des 17. Bauabschnitts zwischen Treptow und Lichtenberg aus [vergabe.autobahn.de]. Damit sei klar, dass dieser nun auch gebaut werde, sagte Daniela Kluckert, die parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium (FDP), der "Morgenpost" [Bezahlinhalt]. Aber so klar ist das Ganze noch nicht.

Das Interview erschien am Morgen. Glaubt man der Regierenden Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD), erfuhr sie aus der Zeitung, dass das FDP-geführte Verkehrsministerium das riesige Bauprojekt in ihrer Stadt vorantreiben will. Sie klang nicht amüsiert. Jetzt haben Bund und Senat ein Problem. Denn bezeichnete man den Weiterbau der A100 als umstritten, wäre das untertrieben.

Bundesverkehrsministerium dafür, Senat größtenteils dagegen

Giffey selbst hat sich für einen Weiterbau ausgesprochen, genau wie die Oppositionsparteien CDU, FDP und AfD. Das Teilstück sei wichtig, um den Osten und Südosten der Stadt besser anzubinden und Wohngebiete von Verkehr zu entlasten. Die Bündnispartner Grüne und Linke sowie Teile der SPD aber lehnen das Projekt strikt ab - wie auch im Bund. Eine neue Betonschneise mitten durch die Stadt bringe Luft- und Lärmbelastung, sei teuer und nicht mehr zeitgemäß.

Im Koalitionsvertrag einigte sich der Senat deshalb auf einen Kompromiss: Bis zum Ende der Legislaturperiode 2026 sitzt er das Thema aus, beteiligt sich nicht an weiteren Planungen. "Diese Vereinbarung, die wir mit unseren Koalitionspartnern geschlossen haben, ist für mich auch bindend", sagte Giffey am Dienstag.

Ampel-Partner Grüne: "Alleingang des Bundesverkehrsministers"

Doch seit 2021 ist die Bundesregierung allein für Planung, Bau und Instandhaltung der Autobahnen zuständig, damit solche Großprojekte schneller ablaufen. Das heißt: Das entscheidende Planfeststellungsverfahren erledigt nicht der Berliner Senat. Der Weiterbau der A100 ist in einem Bundesgesetz festgehalten, das nur der Bundestag ändern kann. Danach sieht es momentan nicht aus. Die FDP-Staatssekretärin Kluckert, Wahlkreis Pankow, sagte der "Morgenpost", der Senat könne den Bau nicht stoppen. Auch auf Bundesebene habe man sich im Koalitionsvertrag mit den Grünen geeinigt, wichtige Verkehrsprojekte einschließlich Lückenschlüssen in Deutschland anzugehen. Dazu gehöre auch der Weiterbau der A100.

Dazu jedoch findet sich im Ampel-Koalitionsvertrag konkret nichts. Es heißt, dass der sechs Jahre alte Bundesverkehrswegeplan neu überprüft werden soll, bis dahin solle es eine gemeinsame Abstimmung über die laufenden Projekte geben. "Eine solche gemeinsame Verständigung erfolgte zur A100 nicht", widerspricht Stefan Gelbhaar, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, ebenfalls aus Pankow. Es sei ein Alleingang des Bundesverkehrsministers gewesen, daher gebe es Gesprächsbedarf. Die A100 sei weder nötig noch sinnvoll.

Es wäre ein Novum, wenn das Verkehrsministerium versuchen würde, ein Projekt dieser Dimension gegen den Willen einer Landesregierung durchzusetzen; noch dazu mit der Begründung, ein Stück Autobahn mitten durch die Stadt sei Bundesinteresse. Aber wie der Senat nun mit diesen Plänen umgehen kann, ist offen.

Grafik: Verlauf der geplanten Stadtautobahn A100, inklusive Bauabschnitt 16 und 17. (Quelle: rbb)

218.000 Euro pro Meter

Schon der Bau des 16. Abschnitts war ein derart aufgeladenes Thema, dass es 2011 eine rot-grüne Koalition verhinderte. Für das 3,2 Kilometer lange hellgraue Betonband wurden mehrere Wohnhäuser und Kleingarten-Parzellen abgerissen, Bürgerinitiativen und Naturschützer protestierten. Ende 2024 soll die Strecke fertig sein, zwei Jahre später und fast 50 Prozent teurer als geplant. Sie kostet nun umgerechnet etwa 218.000 Euro pro Meter, die teuerste Straße Deutschlands.

So wie ursprünglich geplant kann sie wohl nicht genutzt werden, es sind inzwischen schlichtweg zu viele Fahrzeuge unterwegs – diese würden sich dann am Treptower Park in die umliegenden Straßen verteilen. Für diese Mengen aber ist die bestehende Infrastruktur nicht ausgelegt. Wie der Verkehr über die Autobahn fließt, ist Sache des Bundes – wie er dorthin und von dort wegkommt, ist Sache des Landes Berlin.

Der Bund argumentiert, der 16. Bauabschnitt mache nur Sinn, wenn auch der nächste Abschnitt bis zur Storkower Straße komme. Erst dann würde sich "die angestrebte vollständige Verkehrswirkung entfalten", heißt es im bis heute gültigen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) von 2016. Beide Teile seien aneinandergekoppelt. "Man verlagert das Problem des abfließenden Verkehrs nur, schafft sich immer weitere Engstellen mit Staus. So, dass man sich peu à peu Richtung Ringschluss der Stadtautobahn vorarbeitet", entgegnet der Verkehrsforscher Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin im Gespräch mit rbb|24.

Rauten aus Asphalt

Die Idee, die A100 in den Nordosten Berlins zu verlängern und den Ring möglicherweise ganz zu schließen, ist so alt wie die Autobahn selbst. 1958 wurde der erste Abschnitt der A100 eröffnet. Danach sollte sich ein Rautennetz aus Asphalt über Berlin legen und der Ring schließlich vollendet werden. Weitergebaut aber wurde, wegen der Teilung der Stadt, nur im Westen. Die Autobahn wurde bestenfalls ein Halbkreis statt eines Rings.

Doppelstöckiger Tunnel unter dem Ostkreuz

Nach der Wiedervereinigung kam buchstäblich neue Fahrt in die Debatte: 1999 erstellten Ingenieurbüros eine Vorplanung für den Senat, auf welcher Route die A100 weitergezogen werden sollte. Für die Fachleute war es eine verzwickte Angelegenheit: eine Autobahn durch Wohn- und Gewerbegebiete führen und dabei immer wieder Bahngleise kreuzen. Diverse Brücken bauten sie in die Pläne ein, mehrere Tunnel, davon einen sogar doppelstöckig - durch eine besonders enge Straße. Wohnhäuser, die im Weg stehen, müssten weg. Groß was geändert wurden an diesen Plänen nicht mehr.

Bleibt es dabei, würde der 17. Abschnitt vom Treptower Park über die Elsenbrücke verlaufen, die allerdings gerade grundlegend saniert wird. Ein Teil von ihr müsste wieder abgerissen werden. Danach arbeitet sich die A100 durch Wohnstraßen vor, taucht in einem zweistöckigen Tunnel unter dem Ostkreuz durch, fünf massive Betonblöcke wurden bereits als Vorleistungen unter den Bahnhof gebaut. Auf der östlichen Seite der Ringbahn kommt die Autobahn wieder ans Licht, führt auf einer Rampe über das Ring-Center hinweg, überkreuzt die Frankfurter Allee und endet nach 4,1 Kilometern nahe des S-Bahnhofs Storkower Straße.

Weert Canzler, Mobilitäts- und Verkehrsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (Quelle: Presse / David Ausserhofer).
"Planung aus den 1960er Jahren als Grundlage für den Verkehr von morgen": Der Mobilitäts- und Verkehrsforscher Weert Canzler | Bild: Presse / David Ausserhofer

Eine Schlange, kein Ring

Der Verkehrsforscher Canzler bezeichnet den Weiterbau des Stadtrings, der nur eine Schlange ist, als Unsinn. "Berlin vergleicht sich ja gerne mit internationalen Metropolen – und wenn man da hinschaut: Die meisten versuchen sich am Rückbau von Stadtautobahnen und schränken den motorisierten Individualverkehr ein. Zum Beispiel Seoul, Barcelona, Paris, Mailand, Stockholm, Helsinki. In Berlin dagegen nimmt man heute eine Planung aus den 1960er Jahren als Grundlage für den Verkehr von morgen", sagt Canzler.

Die Planungen stammen aus der Zeit der autogerechten Stadt. Die Bundesregierung versuchte damals, Bürgern das Autofahren so leicht wie möglich zu machen. CO2-Ausstoß war für die Verantwortlichen kein Thema. Heute schreibt das Klimaschutzgesetz jedoch genau das Gegenteil vor: Die Emission im Verkehr sollen bis 2030 halbiert werden, das Bundesverfassungsgericht zwang die Regierung hier noch zum Nachschärfen.

In der Gegenwart ist die A100 seit Jahren eine der meistbefahrenen Autobahnen in Deutschland. Die Stadt wächst schneller, als der ÖPNV ausgebaut wird. Die Zahl der zugelassenen Pkw in der Stadt steigt, im Jahr 2016 waren es 321 Autos je 1.000 Einwohner. Im Juni 2021 waren es bereits 327 Autos. Wie man damit umgeht, ist die große Frage: Den zunehmenden Auto- und Lkw-Verkehr akzeptieren und ihm mehr Raum bieten, in der Erwartung, dass es dann weniger Staus gibt? Oder es ihm schwerer machen, damit er unattraktiver wird und letztlich abnimmt?

Schlussendlich ist es eine politische Frage: Steht der Zeitgewinn im Vordergrund? Den gibt es. Oder geht es vorrangig um Klimaschutz?

Kai Nagel, Verkehrsforscher an der TU Berlin

"Verlagerung von einem Verkehrsmittel auf das andere"

Der Informatiker Kai Nagel von der TU Berlin ist Experte für die Planung von Verkehrssystemen. Er hat sich mit seinem Team das Gutachten genau angesehen, mit dem die Bundesregierung damals den Weiterbau der Autobahn begründet hat. "Induzierter Verkehr, dass also durch ein neues Angebot ganz neue Autofahrten erzeugt werden, ist bei der Verlängerung der A100 nicht einmal so ein großer Faktor. Viel entscheidender ist die Verlagerung von einem Verkehrsmittel auf das andere: In dem Fall vom öffentlichen Verkehr oder vom Fahrrad auf das Auto", sagt Nagel rbb|24.

Hier spiele der Zeitgewinn die entscheidende Rolle. Wenn es kürzer dauere, mit dem Auto über die Autobahn zu fahren, als mit dem Nahverkehr durch die Stadt, werde das Verkehrsmittel automatisch attraktiver. Dem entgegen stehe der Effekt der höheren Umweltbelastung.

Dabei müsse man unterscheiden. Die Lärmbelastung insgesamt nehme durch die Verlagerung von Verkehr auf die verlängerte Autobahn ab, weil tatsächlich weniger Verkehr durch Wohngebiete fließe und sich die Autobahn durch Maßnahmen wie modernen Lärmschutz relativ gut abschirmen lasse, sagt der TU-Professor. Die Belastung durch CO2 und Stickoxide dagegen nehme durch den Ausbau deutlich zu.

"Es gibt hier keine einfache Antwort. Schlussendlich ist es eine politische Frage: Steht der Zeitgewinn im Vordergrund? Den gibt es. Oder geht es vorrangig um Klimaschutz? Die CO2-Effekte sind eindeutig negativ", sagt Nagel.

A100 Verlaufsplan (Quelle: rbb/Karo Krämer)
Erstmal gibt's nur Geld für die Planung: Bis 2025 soll feststehen, ob ein Weiterbau der A100 ökologisch vertretbar wäre und einen ausreichenden Verkehrsnutzen brächte. | Bild: rbb/Karo Krämer

Abschnitt 17 soll durch den "Klimacheck"

Die nächsten Jahre wird erstmal geprüft, noch kein Bagger bewegt. Dann geht es um die Untersuchung von "aktuellen städtebaulichen, verkehrlichen und umweltverträglichen Bedingungen, Verkehrsplanung/Verkehrsuntersuchung, notwendige naturschutzrechtliche Untersuchungen sowie Vermessung und Baugrunderkundungen", sagte ein Sprecher der bundeseigenen Autobahn GmbH am Dienstag dem rbb.

2025 soll zumindest die genaue Streckenführung feststehen, 2027 das Planfeststellungsverfahren beginnen, rechnet die Autobahn GmbH. Die Ampel-Koalition hat für solche Bauvorhaben einen "Klimacheck" vereinbart. Ob der neue Teil der A100 diesen Check besteht, ist offen. Auch, was das Ganze kosten wird.

Der letzte Stand ist neun Jahre alt: Damals rechnete der Bund für die 4,1 Kilometer mit 531 Millionen Euro. Diese Kosten gelten inzwischen als überholt, Verkehrsexperten schätzen sie im Gespräch mit rbb|24 auf bis zu einer Milliarde Euro - namentlich zitieren lassen will sich damit keiner, zu viele Fragen sind noch ungeklärt, zu weit liegt der Abschluss noch in der Zukunft. Bis alles fertiggebaut ist, dürfte es Ende der 2030er sein. Einen halbwegs genauen Termin kann keiner nennen.

Doch bis es in Treptow richtig losgeht, bohrt, gräbt und walzt man schon längst auf der nächsten Großbaustelle: Im Westen wird das Autobahndreieck Funkturm saniert, mindestens acht Jahre sind für die Arbeiten eingeplant. Die Schlange wird ein Stück verlegt.

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Sendung: rbb24 Abendschau, 30.03.2022, 19:30 Uhr

Beitrag von Sebastian Schneider, rbb|24

58 Kommentare

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  1. 58.

    Kann es sich die mit fast 60 Milliarden Euro hochverschuldete Stadt Berlin leisten, angefangene Baustellen nicht fertig zu bauen? Zumal der Bund fast alles bezahlt?
    Ich finde diese Fixierung auf Autofahrer als Feinde merkwürdig.

  2. 57.

    Dass es sich um den Willen der meisten Berliner handelt, ist wo genau eindeutig nachvollziehbar? Oder ist das eher so ihr Gefühl?
    In meinem Umfeld, privat, nachbarschaftlich und beruflich, gibt es keinen Einzigen, der dagegen ist.
    Die Mähr mit den Zweitwagen höre ich auch immer nur von absoluten Gegnern.,sowie diesen Wunsch nach Verkehrswende.
    Sie können es sich gerne schönlügen, aber der Ringsschluß ist derzeit am Logischsten. Der ÖPNV kann es nicht abfangen, es ist derzeit unmöglich.
    Und Fahrrad ist nur eine Option, wenn das Ziel um die Ecke ist. Dieses Privileg hat aber eben nicht jeder.
    Aber bleiben Sie bei Ihrer Idee. Wir müssen nicht übereinstimmen. Jeder, wie er mag

  3. 56.

    Freie Fahrt für freie Bürger!
    Weg mit den Kulturstandorten am Ostkreuz, weg mit z.T. noch bezahlbarem Wohnraum.
    Haupsache unsere Elektro- und Verbrennerschrankwände können ungehindert schnell durch die Stadt fahren.

    Ein Vorschlag für den Berliner Senat:
    Wenn die Autobahn Bundesangelegenheit ist, dann macht einfach den Ausfahrten Einbahnstrassen gegen den Verkehr.
    Oder noch besser die Autobahn endet an einer Fahrradstrasse.

    Ich bin Auto- und Radfahrer, aber die A100 weiter auszubauen halte ich für sinnlos.
    Wichtiger wäre es in Berlin mal vernünftige Ampelschaltungen durchzusetzen.
    Was spricht dagegen, eine grüne Welle bei 50km/h zu schalten.
    Baut mehr nutzbare Fahrradwege, baut den ÖPNV aus, Strassenbahn usw. das ist viel entspannter als
    sich täglich mit dem Auto durch den Grosstadtverkehr zu stauen.

    M.

  4. 55.

    Der Bedarf wird geschaffen, sonst würden sich ja nicht bestimmte Leute mehr Zweitwagen anschaffen. Dadurch schnellen die Zulassungszahlen nach oben. Die Mehrheit der Berliner besitzt kein Auto.

    Wessen Bedarf ist also höher? Derjenigen die aus Bequemlichkeit eine Zweitwagen anschaffen oder der Berliner die sich eine Verkehrswende erhoffen, die bereits beschlossen ist?

    Welchen Mix benutzen sie? Und sie gehen weiter nur von sich allein aus. Das kann man machen, dann sollte man das aber auch klar so benennen und keinen Bedarf konstruieren.

    Es mag ja sein das sie Anwohner sind aber sie verlagern anderen Anwohnern und Betroffenen den Stau, Dreck und Krach vor deren Haustür.

    Die Verlängerung ist ein Konzept aus den 1950er Jahren, s.o. Ihr Vorschlag erst zu bauen um dann mal weiter zu sehen ist nichts anderes wie vollendete Tatsachen zu schaffen. gegen den Willen der meisten Berliner.

    Mal von den aberwitzigen Kosten abgesehen, das wird ein zweiter BER!

  5. 54.

    Wenn es so viele gibt den das Autofahren Spaß macht bitte schön ich möchte keines und sollte ich mal eines gewinnen würde ich es sofort verkaufen.
    Mir tuen die Autofahrer leid .
    Ständig Stau, keine Parkplätze und wenn teuer .
    Und überhaupt Inspektion,Reifenwechsel etc.......
    Herzliches Beileid

  6. 53.

    Eben nicht, der Bedarf ist Jahrzehnten vorhanden und wird täglich deutlicher. Besonders seit den Maßnahmen von rrg ist das noch extremer geworden.
    Und wie ich schon erwähnte, ich nutze Auto, Rad und Bahn. Also persönliche Bequemlichkeit ist Unsinn.
    Weiterhin bin ich Anwohner und direkt betroffen.

  7. 52.

    "Ich will darauf hinaus, dass es hier ganz offensichtlich Bedarf gibt, Straßen auszubauen. " Der Bedarf wird erst mit dem Ausbau geschaffen und widerspricht der geplanten und notwendigen Verkehrswende, s.o.

    Sie verwechseln hier ihre persönliche Bequemlichkeit mit dem Bedarf aller Anwohner, bzw. Betroffenen. Der Stau wird nur verlagert.

    Andere Städte und Länder sind da weitaus konsequenter und haben sich von der verfehlten Verkehrspolitik der 1950er Jahre verabschiedet.

  8. 50.

    Gut, eine Statistik, die ich so nicht kannte.
    Weiß man, wieviele Firmenwagen, Touristen und Durchreisende in Berlin unterwegs sind? Gibt's da auch ne Statistik?
    Ich will darauf hinaus, dass es hier ganz offensichtlich Bedarf gibt, Straßen auszubauen.
    Und besonders entzerrende Projekte, wie Spreequerungen, um vom Nordosten in den Südosten zu kommen, sind für Anwohner, wie zB auch mich, nicht unwichtig. Die Autos sind hier nunmal unterwegs und es muss eine Lösung dafür geben. Meiner Meinung nach trägt die A100 entscheidend dazu bei.

  9. 49.

    Hallo Anwohner,

    die Zahl stimmt so leider nicht. Rechnet man die Zahl der zugelassenen Pkw (1.233.625) mit der Zahl der Berlinerinnen und Berliner über 18 Jahren gegen (3.160.440), haben davon 39 Prozent einen Pkw. Diese Rechnung würde aber bedeuten, dass jeder lediglich einen Pkw besitzt, Zweit- oder Drittwagen werden in der amtlichen Statistik nicht aufgeschlüsselt. Im deutschlandweiten Vergleich bei Pkw pro 1.000 EW liegt Berlin mit seinen 327 Pkw im unteren Mittelfeld, im Bundesschnitt sind es 575 Pkw pro 1.000 Einwohner. Vergleicht man die Stadtstaaten, gibt es in Berlin mit Abstand am wenigsten Pkw pro 1.000 Einwohner, gefolgt von Bremen (430) und Hamburg (434).

    Beste Grüße,

    Ihre Redaktion

  10. 48.

    Das ist eine normale Vorgehensweise, Ober sticht Unter, anders geht es nicht bei Infrastruktur-Projekten. Da gibt es immer welche, denen man auf die Zehen treten muss. Sonst könnte man im Nimby-Land - Not in my backyard -überhaupt keine größeren Projekte mehr realisieren.

  11. 47.

    Ja, die FDP - durch den permanenten Ausstoß heisser Luft, entweder selbst oder mittelbar durch rein wirtschaftlich fixierte Politik, die klimatische Misere befeuernd, wird hoffentlich wieder bald bei "fast drei Prozent" landen. Da war sie mir echt sympathisch.

  12. 46.

    Bei ihnen ist man also aggressiv wenn man sie der offensichtlichen (und bewußten?) Lüge überführt?

    Statt darauf einzugehen behaupten sie weiter das wäre eine "Milchmädchenrechnung". EIN Abschnitt der A100 zählt zu den am meisten befahrenen Strecken Europas, was die These Mehr Straßen ziehen mehr Verkehr an stützt.

    Und was der Quatsch mit Namen tanzen usw. soll beweist wie aggressiv sie auf Fakten anspringen.

  13. 45.

    Im Grunde genommen wird Menschen durchweg 100%ig rationales Handeln unterstellt und der pauschale Rückschluss unterstellt, dass jedes Nutzen des Kfz. von daher rational begründet sei.

    Das ist niemals so der Fall gewesen und wird auch niemals der Fall sein.
    Keine Gesellschaft hätte das Recht, Irrationalitäten auszuradieren, doch deren gewählte Vertreter sind wiederum auch nicht gezwungen, sämtlichen Irrationalitäten und eingeschliffenen Verhaltensweisen überall Tür und Tor zu öffnen. Mithin geht es auch darum, ggü. anderen übergriffige Verhaltensweisen abzuwenden.

    Das betrifft auch die Verlärmung von Stadtgebieten infolge eines der Stadt tendenziell entgegenstehenden Verkehrsmittels. Es sollte sorgsam gewählt, nicht aber aus bloß eingeschliffener Gewohnheit zur Anwendung kommen.

    Deshalb sind derartige innerstädtische Autobahnprojekte im Prinzip unsinnig.

  14. 44.

    Zunächst sollten Sie mal aufhören, allen, die ihre Meinung nicht teilen, Agressivität vorzuwerfen. Es scheint eher so, dass Sie dieses Thema viel viel mehr aufregt.
    Ich im Übrigen sehe das eher entspannt, ich nutze sowohl Auto, als auch Rad und Bahn. Je nach notwendigem Vorteil.
    Es handelt sich ja nunmal um eine Autobahn, die eben nicht nur von Berlinern genutzt wird. Soweit mir in Erinnerung ist, gehört ein Stück der A100 zu den am Meisten befahrenen Autobahnen Europa´s. Insofern könnte man sich jetzt in eine Milchmädchenrechnung hineinsteigern, nützt aber nichts.
    Wenn in ferner Zukunft keine Auto´s mehr gebraucht werden und wirklich jeder seinen Namen tanzen kann, dann werdn die Autobahnen eben zurückgebaut. Im Moment sind aber Infrastruktur, Autoindustrie mit allen dazugehörigen Zweigen Grundlage unseres Wohlstandes und eben nicht realistisch wegzudenken.

  15. 43.

    Dann sollten sie mal die Fakten akzeptieren, die hatte ich im Nachbarthread verlinkt. Ihre 60 % entsprechen nicht der Wahrheit. Und sie beweisen doch gerade wie aggressiv diese Minderheit ist.

    "Der Ausbau der A100 stört ja nur diejenigen, die diese eben nicht benutzen wollen. " Auch das ist eine glatte Lüge.

    https://www.heise.de/tp/news/Berlin-Auto-fahren-fast-nur-die-Reichen-4911636.html

  16. 42.

    Die zitierte Zahl stimmt so nicht.
    Die Zahl der Kfz. durch die Zahl der Einwohner zu teilen, greift dann zu kurz, wenn es Etliche gibt, die einen Zweit- und Drittwagen besitzen.

    Eine Minderheit der Einwohner in Berlin besitzt ein Kfz und ein Teil dieser Minderheit fährt damit nur zu Wochenendausflügen.

  17. 41.

    "aggressiven Minderheit"...damit meinen Sie Radfahrer oder wen? Wenn über 60 prozent der Berliner ein Auto besitzen -tut mir leid, sie zu enttäuschen- ist das dann die MEHRHEIT.

    Selbst wenn sich die Art des Antriebs ändert, Straßen werden dauerhaft nach wie vor gebraucht. Verantwortungsvoll wäre es, ein gemischtes Konzept für ALLE anzubieten. dazu gehört eben auch eine Verkehrsbündelung bis zum Ringschluß (in leider weit enfernter Zeit).
    Der Ausbau der A100 stört ja nur diejenigen, die diese eben nicht benutzen wollen.
    Das Fahrrad oder die Bahn ist eben für die Wenigsten eine realistische Alternative, auch wenn das hier Einigen nicht gefällt.

  18. 40.

    Auch ein erklärtes Seinlassen bis zur nächsten Legislatur ist ein willentliches Handeln.
    Von daher ist das weder ein Totstellen noch die Aufforderung an andere, stellvertretend für einen selbst zu handeln.

  19. 39.

    "Giffey will ja auch den 17. Bauabschnitt aber ihr lokaler Parteianhang schwurbelt von einem "qualifizierten Abschluss" der A100 am Treptower Park.."

    Womit sie ihr gestörtes Verhältnis zur Demokratie offenbaren. Wir leben in einer Demokratie, nicht in einer Autokratie. Es ist also völlig unerheblich was Giffey als Einzelperson will.

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