Parkplatzsuche in Berlin - Sie drehen schon seit Stunden hier so ihre Runden

Mi 18.05.22 | 18:57 Uhr | Von Sebastian Schneider, rbb|24
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Autos parken am Abend dicht an dicht in der Oderberger Straße in Prenzlauer Berg. (Quelle: dpa/Jens Kalaene)
Audio: Inforadio | 12.05.2022 | Angela Ulrich | Bild: dpa/Jens Kalaene

In Berlin werden die Parkgebühren angehoben, zum ersten Mal seit 18 Jahren. Das eigene Auto auf der Straße abstellen zu können, gilt auch in der Innenstadt immer noch als völlig normal - trotz zunehmender Platzprobleme. Andere Städte lösen diese radikaler. Von Sebastian Schneider

Überschrift gelesen? Gut, dann haben Sie jetzt wahrscheinlich einen Ohrwurm. Aber was einst Grönemeyer besungen hat, kennt jeder, der in der Großstadt nach Feierabend einen Parkplatz sucht. Umgerechnet etwa 2,5 Tage Lebenszeit im Jahr widmen Berliner Autofahrer dieser Odyssee [inrix.com].

Es nervt, auf der einen Seite. Auf der anderen: Wenn man erstmal in die ersehnte Lücke geprescht ist, macht es in vielen Teilen der Stadt keinen Unterschied, ob man sein Auto am nächsten Tag wieder wegfährt oder vier Wochen nicht mehr anrührt. Zu parken kostet einen nichts - oder als Anwohner eben etwas mehr als 10 Euro im Jahr.

Der Berliner Senat will das ändern, so wie er es in seinem Koalitionsvertrag beschlossen hat: Die Parkraumbewirtschaftung soll in den nächsten Jahren bis auf den gesamten Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings erweitert werden. Schon zum 1. Juli steigen die Parkgebühren um einen Euro pro Stunde, je nach Bezirk sind es dann 2 bis 4 Euro, statt wie bisher 1 bis 3.

18 Jahre lang sind die Gebühren nicht angerührt worden, trotzdem taugt die Erhöhung nun zu grundlegender Empörung - denn das Thema Parken ist hochemotional. Es geht um die Frage, wie viel der Platz, auf dem man sein Auto in der Öffentlichkeit abstellen darf, eigentlich wert ist.

Der Norm-Parkplatz wird größer

Denn das Blech rollt: Mit der Zahl der Bewohner steigt auch die Zahl der zugelassenen Autos in Berlin. Rund 1,24 Millionen Pkw sind hier inzwischen angemeldet, fast zehn Prozent mehr als noch vor zehn Jahren - und die müssen irgendwo hin. 12 bis 15 Quadratmeter groß ist ein Stellplatz am Straßenrand, wie es sich in Deutschland gehört, ist das sauber genormt. Stand: 2005.

Die Automodelle aber werden immer größer, egal ob Elektromotor oder Verbrenner. Den bedeutendsten Anteil der Neuzulassungen machen SUV-Modelle aus, aber auch Smart und Golf sind gewachsen. Das führt dazu, dass das Bundesverkehrsministerium inzwischen den Standard nach oben setzt: Statt bisher 1,76 Meter ist das Norm-Kfz nun 1,89 Meter breit, ohne Außenspiegel. Deshalb sollen auch die vorgegebenen Parkflächen um zehn Prozent wachsen. Doch der Platz ist endlich. Verkehrserhebungen und Parkraumgutachten zeigen laut des Think-Tanks Agora Verkehrswende, dass 40 Prozent der Autos in Deutschland nicht täglich bewegt werden - fast ein Drittel nicht einmal wöchentlich.

"In den großen Innenstädten, wo die Flächenkonkurrenz am größten ist, gerät das System an seine Grenzen. Das parkende Auto ist die ineffizienteste Nutzung öffentlicher Straßenräume, durchschnittlich 23 Stunden am Tag steht es ungenutzt herum. Parkraumbewirtschaftung ist die zentrale Stellschraube, die Kommunen haben", sagt Uta Bauer, Mobilitätsforscherin beim Deutschen Institut für Urbanistik (difu), das unter anderem den Deutschen Städtetag berät. Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der ADAC fordern mehr kostenpflichtige Parkplätze, "um die Anwohnerschaft vom Parkdruck zu entlasten".

Zentraler Punkt: Gebühren für Anwohner

Finanziert wird ein öffentlicher Stellplatz von allen Steuerzahlern, denn die reinen Parkgebühren decken bisher nicht einmal ansatzweise die Kosten für Verwaltung, Kontrollen und Wartung. Mit dem tatsächlichen Wert der Flächen habe das nichts zu tun, sagte Joachim Scheiner, Verkehrsforscher an der Technischen Universität Dortmund, "Zeit Online".

Das machen besonders die Preise fürs Anwohnerparken deutlich: Bis vor zwei Jahren war die Gebühr für eine Vignette bundesweit auf 30,70 Euro pro Jahr gedeckelt - durch eine Gesetzesänderung dürfen Länder und Kommunen die Höhe nun selbst festlegen.

Noch zahlt man in Berlin 10,20 Euro im Jahr für so eine Vignette, den Mindestbetrag. Am anderen Ende der Skala: Stockholm mit umgerechnet 827 und Oslo mit 890 Euro. "Die jetzigen Gebühren ändern kein Verhalten. Aus Nutzersicht funktioniert es wie bei jedem anderen Preis. Erst wenn es so teuer ist, dass ich darüber nachdenke, stelle ich mich um", sagt Wolfgang Aichinger, Projektleiter Städtische Mobilität bei Agora Verkehrswende.

Von gut 10 auf 120 Euro

Nicht nur Berlin erhöht die Gebühren deshalb: Ab Anfang kommenden Jahres soll ein Anwohnerparkausweis in der Hauptstadt jährlich 120 Euro kosten. Andere Städte wie Freiburg gehen auf 360 Euro pro Jahr, in der Stuttgarter Innenstadt sind 400 Euro geplant.

Anders als Bundessteuern wie die Energiesteuer, die man für Kraftstoffe zahlt, können Städte diese Einnahmen zweckgebunden verwenden: Metropolen wie Wien stecken Geld aus der Parkraumbewirtschaftung nachweislich in den Nahverkehr und subventionieren damit einen Teil des 365-Euro-Tickets. In Berlin ist man von so einem Ticket noch weit entfernt.

Anreiz und Abschreckung

Um aber Leute zum Umstieg zu bewegen, muss man den ÖPNV deutlich attraktiver machen als jetzt. Die Forschung zeigt jedoch auch: Selbst wenn man den Nah- und Radverkehr noch so gut ausbaut (und hier klafft in Berlin auch im sechsten Jahr der ausgerufenen Verkehrswende eine breite Lücke zwischen Anspruch und Realität), ändert das das Mobilitätsverhalten noch längst nicht. Dafür ist das Auto unschlagbar bequem, auch wenn es nur für gut ein Viertel der Wege in der Stadt verantwortlich ist.

Deshalb sprechen Mobilitätsforscher hier von nötigen "Push-and-Pull"-Maßnahmen, also Anreiz und Abschreckung. "Gerade in der Verkehrspolitik gibt es meistens nur den Gedanken: Wenn wir nur schöne neue Angebote schaffen, dann werden die Leute schon umsteigen. Das spricht aber erfahrungsgemäß nur einen geringen Teil an", sagt Volker Blees, Professor für Verkehrswesen an der Hochschule Rhein-Main.

Eine Mitarbeiterin der Ordnungsamtes verteilt Strafzettel an Falschparker in Berlin im Bezirk Mtte. (Quelle: dpa/W. Steinberg)
Na, gut sichtbar hinter die Windschutzscheibe gelegt? Die Ordnungsämter sind überlastet, die Polizei hat oft Wichtigeres zu tun - entsprechend lückenhaft sind die Kontrollen in Berlin. | Bild: dpa/W. Steinberg

Digital vs. Datenschutz

Dass es mit der Idee von Zuckerbrot und Peitsche nicht schneller vorangeht, liegt - wie könnte es anders sein - vor allem an der Bürokratie. Nicht nur die berüchtigte Doppelstruktur von Senat und Bezirken bremst, sondern auch die Zettelwirtschaft: Die Überwachung von Parkraum kostet die Stadt auch deshalb soviel, weil die Kontrollen ineffizient sind, nicht zuletzt wegen des Datenschutzes. Jeder Anwohnerparkausweis wird immer noch von der Behörde ausgedruckt und abgestempelt, digital liegen die Berechtigungen nicht vor. Handyparken geht zwar inzwischen, die Daten des einzelnen Parktickets werden aber nicht vernetzt.

In Amsterdam und Oslo dagegen fahren sogenannte Scan-Cars durch die Straßen und erfassen automatisch die Kennzeichen der parkenden Autos. Sie gleichen ab, ob das Fahrzeug die entsprechende Parkerlaubnis hat oder nicht - das geht viel schneller und mit weniger Personal als die Touren der unterbesetzten Ordnungsämter. Berlin testet das gerade ein bisschen.

Und: Die Stadtverwaltung in Amsterdam kontrolliert nicht nur häufiger, sie weiß auch genau, wieviele Parkplätze überhaupt zur Verfügung stehen und dementsprechend, wieviele Anwohnerparkausweise und Kfz-Zulassungen sie ausstellen kann. Nur wenn ein Platz da ist, bekommt man eine Erlaubnis. Ansonsten gehts auf die Warteliste.

Ein Einkaufswagen blockiert eine freie Parklücke im Berliner Stadtteil Prenzlauer Berg. (Quelle: imago images/T.Seeliger)
Kostet der Parkplatz kein Geld, wird er nicht erfasst: Unmotorisierter Kleinstwagen auf Berliner Abstellfläche. | Bild: imago images/T.Seeliger

Man wüsste wissen, wieviele Parkplätze man hat

Die deutsche Straßenverkehrsordnung dagegen erlaubt seit Jahrzehnten jedem, sein Auto am Straßenrand abzustellen, wenn dem "nichts anderes entgegensteht". Wieviele Autos wo gemeldet sind, weiß jede Behörde. Wieviel Platz für diese zur Verfügung steht, nicht.

Weder Senat noch Bezirke können genau sagen, wieviele Parkplätze es gibt, zeigt eine Anfrage von rbb|24. In Mitte etwa sind 55.500 Plätze kostenpflichtig, von insgesamt "vermutlich zirka 80.000", wie die Sprecherin des Bezirksamts sagt.

In Neukölln weiß man nur über den dicht besiedelten Norden des Bezirks Bescheid [github.io], südlich des Rings ist alles Terra Incognita. Tempelhof-Schöneberg, Pankow, Lichtenberg und Reinickendorf können keine Angabe machen. Auch der Spandauer Bezirksstadtrat hat keine Daten. Der Bezirk erhebt diese Zahl nicht, ließ er am Dienstag mitteilen. Dabei hatte er kurz zuvor eindringlich vor dem Wegfall von Parkplätzen gewarnt [B.Z.].

Je kleiner das Auto, desto größer die Chancen

Andere Städte nähmen die Besitzer privater Kfz beim Flächenverbrauch stärker in die Verantwortung als die Allgemeinheit, sagt der Mobilitätsforscher Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB): "Singapur und Tokio knüpfen eine Fahrzeugzulassung an den Nachweis eines Stellplatzes. Das halte ich für eine naheliegende Idee." Japanische Kommunen wie Tokio bieten mehr kleinere als größere Stellplätze an: Je zierlicher der Wagen, desto höher die Chance, reinzupassen - ein ganz anderer Weg als der der deutschen Verkehrsplaner.

Paris, Brüssel und Amsterdam, Barcelona oder Madrid streichen in den kommenden Jahren systematisch Parkflächen für Privatautos auf den Straßen, zugunsten von Grünflächen, Bänken, Fahrrad- und Fußwegen. Die Verwaltungen kommunizieren das allerdings transparent: In Paris etwa können alle Bürger auf Karten verfolgen, wo in welchem Jahr wieviele Flächen wegfallen und was aus diesen gemacht wird - sie sind deshalb nicht begeisterter, aber können sich besser darauf einstellen.

In Amsterdam sehen Bürger außerdem genau, wie lange sie auf einen Anwohnerparkausweis in der gewünschten Gegend warten müssen. Das System ist kein Labyrinth der Zuständigkeiten, sondern für jeden nachvollziehbar. "In der Regel weiß ich für diese Innenstädte: Wenn ich ein Auto habe, kann ich nicht damit dort hinziehen. Bei uns wird dagegen bis heute suggeriert, es gäbe immer eine Möglichkeit, egal wie", sagt Uta Bauer vom difu.

Eine Straße in einem Pariser Wohngebiet, im Rückspiegel der Eiffelturm, 11.06.21 (Quelle: imago images / YAY Images).
Paris schafft draußen Platz, stattdessen sollen in ein paar Jahren 87 Prozent der Stellflächen in Parkhäusern liegen. | Bild: www.imago-images.de

Auf den Straßen ist es eng, woanders aber ist Platz

Anders als Berlin nehmen diese Verwaltungen aber nicht einfach nur Parkraum draußen weg (Stichwort Parklets), sondern nutzen auch Ersatz, der bisher kaum im Blickfeld der Verkehrsplanung liegt: Parkhäuser und -garagen, selten ausgelastet.

In Rotterdam ist es günstiger in einem Parkhaus zu parken als auf der Straße, also schwenken die Fahrerinnen und Fahrer um. In Hamburg-Ottensen, Frankfurt am Main und Stuttgart hat die Verwaltung das Ziel, das Parken in der Innenstadt nur noch in Parkhäusern zu ermöglichen. Damit sich das nicht nur wohlhabendere Autofahrer leisten können, müssten Subventionen von draußen nach drinnen fließen.

In Berlin kostet heute ein privat vermieteter Stellplatz in einer Tiefgarage pro Monat um die 90 Euro, in den Parkhäusern der Innenstadt zwischen 60 und 185 Euro - ein Vielfaches teurer als auf der Straße. Dass das so ist, gilt als selbstverständlich. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg testet gerade in einem Modellversuch im Graefekiez, Anwohnern zum subventionierten Preis von 30 Euro monatlich einen Stellplatz im Parkhaus am Hermannplatz anzubieten. Kopenhagen fördert das seit Jahren so [sueddeutsche.de].

Was darf es kosten?

Was aber wäre am Ende ein fairer Preis - und wer legt fest, was fair ist? Hier gibt es an anderen Orten unterschiedliche Ideen. Freiburg beispielsweise bevorzugt nicht nur Menschen mit Behinderung oder Sozialleistungsempfänger, sondern staffelt auch nach Länge des Fahrzeugs: Wer einen Kleinwagen hat, spart pro Jahr 120 Euro, wer einen vom Kaliber länger als 4,70 Meter hat, zahlt den gleichen Betrag drauf.

Zweitwagen kosten deutlich mehr, auch die ÖPNV-Anbindung fließt mit ein: Wo der Nahverkehr dünner ist, wird Dauerparken billiger. Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) schlägt außerdem vor, das Gewicht des Autos miteinzubeziehen - hier bringen auch die vergleichsweise schweren Elektrofahrzeuge keinen Vorteil.

"Die Frage ist, ob wir es am Ende schaffen, eine soziale Differenzierung hinzubringen, also Anwohnerparkgebühren an das Einkommen zu koppeln. Natürlich wird auch weiterhin ein Teil der Anwohnenden beruflich auf sein Auto angewiesen sein", sagt Verkehrsforscher Volker Blees. In Berlin beispielsweise sollen Schichtarbeiter, sowie Beschäftigte von Polizei, Feuerwehr oder Krankenhäusern an ihrem Arbeitsort gratis parken.

Weert Canzler, Mobilitäts- und Verkehrsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (Quelle: Presse / David Ausserhofer).
"Letztlich sind das alles politische Werte: Man legt fest, wie viel einem öffentlicher Raum wert ist": Der Mobilitätsforscher Weert Canzer vom WZB. | Bild: Presse / David Ausserhofer

Die Spur des Sahara-Staubs

Weert Canzler vom WZB schlägt vor, den Preis fürs Parken mit dem einer Monatskarte für den ÖPNV gleichzusetzen, Peitsche und Zuckerbrot. In Berlin wären das momentan 86 Euro. Einen etwas drastischeren Ansatz verfolgt der Dortmunder Verkehrsforscher Scheiner: Er bezeichnet die Kosten für eine vergleichbare Standfläche auf einem Wochenmarkt als angemessen. Das wären etwa 2.000 Euro pro Stellplatz und Jahr.

Dass aber Parkgebühren in Innenstädten generell erhöht werden müssen, um den Druck auf die Straße zu mindern, darüber zeigen sich die Fachleute einig. "Was man dadurch mit Sicherheit erreicht, ist ein Nachdenken über Fahrzeuge, die in Wahrheit nicht regelmäßig genutzt werden. Das haben wir nach den Saharastaub-Perioden in diesem Jahr schön feststellen können. Da sah man auch nach etlichen Tage noch geparkte Autos mit vollkommen verstaubten Windschutzscheiben – die waren also nicht bewegt worden", sagt Volker Blees. Die anderen drehten weiter ihre Runden.

Beitrag von Sebastian Schneider, rbb|24

106 Kommentare

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  1. 106.

    Ein Auto mit 1.5 t Gewicht kostet ca 70t Material in der Produktion. Der schaden wird nicht umgekehrt, wenn man den Autofahrern das Leben schwer macht oder sie zwingt zusätzlich ein weiteres Fahrzeug zu nutzen (125 CC Motorrad). Parken sollte kostenfrei und überall möglich sein. Das Auto sollte, wenn schon gekauft, in seiner Lebenszeit möglichst häufig genutzt werden, damit der Umweltschaden wenigstens nicht umsonst war. STEUERN, sollten die Einzige Abgabe sein, meinetwegen nach Fahrzeuggröße, damit es wieder mehr Kleinwagen gibt. Nahverkehr mit all den uneinsichtigen, sich gegenseitig belästigenden Menschen werden niemals eine echte Alternative zur Freiheit des Individualverkehrs sein.

  2. 105.

    Gibt es in unsere Stadt eigentlich noch eine Opposition, die kritisiert und sich hier als Alternative anbietet, oder wird die beim rbb nicht (mehr) veröffentlicht ?

  3. 103.

    Zu Punkt 2 meine vollste Zustimmung. Stadtmenschen und SUV ... sich im Blumenkasten festfahren aber Pseudogeländewagen rumschubsen und so tief sind die Schlaglöcher auf den Pisten auch noch nicht. Ich glaube, das werde ich nie verstehen.

  4. 102.

    "Aber so meinen Sie das ja nicht."
    Wossi, das haben sie genau richtig erkannt.
    Die Fehler in der Verkehrspolitik wurden früher gemacht, aber darauf wurde schon hingewiesen.


  5. 101.

    Die Wechselwirkung Werbung/Kaufverhalten ist spannend. Wer Politik gegen die vielfältigen Bedürfnisse macht verliert. Zu recht. Gleichmacherei, alle in den ÖPNV, wird/muss scheitern. Aber so meinen Sie das ja nicht. Jedenfalls kann ich eine "VW-Bulli-Verbotsforderung" bei Ihnen nicht erkennen. Auch nicht eine Zusatzsteuer für Länge/Gewicht (mit oder ohne Batterie) usw...

  6. 100.

    " Ich kann allen Handwerkern und Dienstleistern raten, für die Mehrzeit der Anfahrt mindestens 200€ für Berliner Bezirke zu kassieren, wo nur arrogante Typen meinen, das alle einen Arbeitsweg haben, der in Kürze mit den öffentlichen oder dem Fahrrad zu bewältigen wäre, wenn das so wäre würden die auch fahren."

    Gerade Handwerker und Dienstleister würden sich freuen endlich wieder einen Parkplatz zu finden und nicht im Stau stehen zu müssen!

  7. 99.

    Sie können sich keine 30 Cent/Tag leisten? Ist eine Frage und keine Polemik auf die sie wiederum mit Polemik antworten.

  8. 98.

    Eine Politik GEGEN den PKW ist eine Politik, die die Gesellschaft sprengt und vereinsamt. Stichwörter Ehrenamt, Pflege von Angehörigen, Familien- und Freundeskreisbesuche, Mannschaftssport, Laubenpieper, und, und, und … Diese Politik befürworten nur Bürger, die hier nicht seit Jahrzehnten leben und deren Familien und Arbeitsleben sich hier nicht (geographisch auseinander) entwickelt haben … Sie haben (noch) nur ihren Kiez als Lebensmittelpunkt.

  9. 97.

    Berlin bestraft jene, die mit dem Auto zu ihren Kunden oder zu ihrem Arbeitgeber fahren müssen, weil sie vom Tag auch noch etwas Freizeit haben möchten, viele sitzen heute schon 2-3 im Auto, mit den regionalbahnen würden daraus 4-5 Stunden werden und Wochen Pendler würden statt 10 Stunden auf der Autobahn dann 18 Stunden mit der Bahn fahren, weil nicht alle nur in Metropolen pendeln! Ich kann allen Handwerkern und Dienstleistern raten, für die Mehrzeit der Anfahrt mindestens 200€ für Berliner Bezirke zu kassieren, wo nur arrogante Typen meinen, das alle einen Arbeitsweg haben, der in Kürze mit den öffentlichen oder dem Fahrrad zu bewältigen wäre, wenn das so wäre würden die auch fahren. Wo sind die U-Bahnen in alle Bezirke von Berlin, welche dann im 10 Minuten Takt fahren? Wer nach Neustadt an der Donau muss oder Euskirchen, der hat dann eben keine Freizeit mehr, und das von denen die jeden Tag von Gerechtigkeit quatschen !

  10. 95.

    Ich verstehe den Kern Ihrer Aussage durchaus, es war jedoch etwas missverständlich aufzufassen und ich möchte auch nichts derartiges unterstellen, daher meine ebenfalls überspitzte Formulierung. Übrigens bin ich auch für die Anhebung der Gebühren und Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, diese käme uns Stadtrandbewohnern zugute, denn dann würüde nicht mehr so viel zum Stadtrand gependelt und hier alles zugeparkt werden. Bedauerlicherweise gibt es aber viele, die auf eine Dose angewiesen sind, um zu ungünstigen Tageszeiten zur Arbeit zu kommen, die nicht so dolle verdienen - denen sollte staatlicherseits über Entlastungsbeitrage etwas unter die Arme gegriffen werden. Alle anderen, sollen, dürfen und müssen auch mehr fürs Abstellen ihrer Dosen zahlen, ich bin dazu bereit.

  11. 94.

    "Das ist Unsinn, die Nachfrage wurde mit aggessiver Werbung und einen Hype darum erst geschaffen."
    Eine Nachfrage entsteht immer durch entsprechende Werbung, ob für ein neues Eis, Medikament, Handy oder eben ein Auto! Und die Werbung war anscheinend optimal auf die Menschen zugeschnitten denn es wurden 2021 insgesamt 35,6 Millionen Fahrzeuge dieses Typs neu zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von rund 46 Prozent.
    https://de.statista.com/infografik/26556/zahl-der-neuzulassungen-von-suv-weltweit/

  12. 93.

    Ja, völlig. :-)
    Mein Kernargument hatte was mit Maßstäben zu tun und damit, dass 120 Euro im Jahr auf den Tag gerechnet 30 Cent bedeuten.
    Wo Sie all die anderen Dinge bei mir herausgelesen haben, weiß ich nicht. :-) Jedenfalls hatte nichts bei mir was mit Stadtpanzern (mir völlig egal) oder meinem Gusto (habe in der Frage gar keinen) zu tun, nur mit Rechnen.
    Aber meine Schuld, habe ich offenbar nicht gut genug formuliert... :-))

  13. 92.

    Am Meisten ärgen mich mittlerweile massenhaft große Firmen-Kleinbusse und Transporter die ab 16:00 die Wohnstraßen bevölkern, natürlich hat der Kutscher dieses Fahrzeugs auch noch einen Privat-PKW zusätzlich hier rumzustehen. Am Wochenende besonders nett,

  14. 91.

    Plump, wie Ihre Polemik - und was ich mir leisten kann, geht Sie doch nichts an - wenn Sie nur wüssten :-P

  15. 90.

    Plumpe, reißerische Polemik. Nichts weiter. Und nicht mit einem Wort auf Argumente eingegangen. Sie können sich keine 30 Cent/Tag leisten?

  16. 89.

    Stimmt, dann bleibt mehr Platz für die fetten Stadtpanzer, wenn die, die sich Ihrem Gusto zu folgen, kein Auto leisten dürften, keines mehr haben. Schön umschrieben haben Sie Ihren Anspruch - gelle? Oder liege ich falsch????

  17. 88.

    Sehe ich nicht so. Ich nutze seit 25 Jahren die Öffis, um zur Arbeit zu fahren. Als ich mich auf neue Jobs beworben habe, habe ich immer auch geschaut, dass der Fahrtweg zu einer potenziellen neuen Arbeitsstelle auch innerhalb 1 Std. Fahrtweg zu bewältigen ist. Auf den einen oder anderen Job habe ich mich deshalb dann nicht beworben, weil die Firma einfach zu weit weg von meinem Wohnort gewesen wäre. Als ich eine neue Wohnung gesucht habe, habe ich die Wohnungen, die zu weit von meiner Arbeitstelle gewesen wären, außer acht gelassen. Also, doch, es geht.

  18. 87.

    "Wer sich ein Auto leisten kann, sollte auch Geld fürs Parken übrig haben."
    Eben: 120 Euro im Jahr - das sind 30 Cent am Tag. Wer von den Autofahrern kann sich denn die nicht leisten? Dann könnte er sich doch sowieso auch gar kein kein Auto leisten.
    Selbst 360 Euro im Jahr (nicht meine Idee und mein Wille, aber im Artikel erwähnt) wären nicht unmenschlich...
    Jeder Autofahrer bezahlt beachtliche Summen an Steuern, Versicherung und Benzin - und kann sich die paar Cent dann nicht leisten?
    Man muss doch mal die Maßstäbe wieder ein bisschen geraderücken...

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