Strecke des RB27 - Heidekrautbahn bekommt für Umstellung auf Wasserstoff mehrere Millionen Euro

Do 12.01.23 | 14:29 Uhr
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Wasserstoffzug Heidekrautbahn
Audio: Antenne Brandenburg | 12.01.2023 | Klaus Lampe | Bild: Siemens Mobility

Das Land Brandenburg unterstützt die Umstellung auf wasserstoffbetriebene Züge der Heidekrautbahn (RB 27) durch die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Wirtschaftsminister Jörg Steinbach (SPD) hat am Donnerstag Zuwendungsbescheide für zwei Teilvorhaben des Projekts in Höhe von rund vier Millionen Euro an die NEB Betriebsgesellschaft und die Barnimer Kreiswerke übergeben. Das teilte das Landeswirtschaftsministerium am Donnerstag mit.

Die Strecke der als Heidekrautbahn bekannten Regionalbahnlinie 27 führt von Berlin über Basdorf nach Groß Schönebeck sowie Schmachtenhagen (Landkreise Barnim und Oberhavel).

Wasserstoff-Zugtankstelle geplant

Geplant ist demnach auch, Busse und Abfallsammelfahrzeuge im Landkreis Barnim auf Wasserstoffbetrieb umzustellen. Für den benötigten Wasserstoff, der zu 100 Prozent aus regenerativ erzeugtem Strom produziert werden soll, wird der Energieerzeuger Enertrag über ein Wasserstoffwerk und eine Tankstelle sorgen, heißt es von der NEB.

Die Kreiswerke Barnim würden zudem mit der Errichtung einer Wasserstoff-Zugtankstelle die nötigen infrastrukturellen Voraussetzungen schaffen, um den produzierten Wasserstoff am Ort des Energiebedarfes zur Verfügung zu stellen, hieß es. Zudem müssten Werkstätten umgerüstet werden.

Wasserstoffbetriebene Züge sollen Ende 2024 fahren

Im vergangenen September stellten die NEB und Siemens Mobility die Wasserstoffzüge für die Heidekraut vor. Bis zu 1.000 Kilometer könnten mit einer Zugtankfüllung gefahren werden, hieß es. Die Tanks könne man in etwa 15 Minuten wieder füllen.

Der Wasserstoff soll durch Elektrolyse mit Strom aus lokaler Windkraft gewonnen werden. Aus dem Wasserstoff werde dann direkt in den Zügen wieder Strom. Beim Fahren entsteht als Abfallprodukt nur Wasser. Durch die Umstellung von Diesel auf Wasserstoff sollen auf der Strecke der Heidekrautbahn ab Ende 2024 jährlich rund drei Millionen Kilogramm Kohlendioxid eingespart werden.

Sendung: Antenne Brandenburg, 12.01.2023, 12:30 Uhr

33 Kommentare

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  1. 33.
    Antwort auf [Blüte ] vom 13.01.2023 um 18:06

    "Wir haben ca. 800 Millionen Tonnen CO2 Ausstoß. Der zwar weltweit nicht viel ist (in Bezug auf die Klimarelevanz), aber wir wollen da runter. Schnell. Ohne Deindustrialisierung und damit Verzicht...... " Das kann auch nur das einzige sinnvolle Ziel für ein Land wie Deutschland dabei sein: erfolgreich zeigen, daß es mit florierender Wirtschaft funktioniert und dann (und wahrscheinlich erst dann) Nachahmer zu finden, welche dann möglichst auch noch Technologie dafür in Deutschland kaufen.

  2. 32.
    Antwort auf [Poster] vom 13.01.2023 um 08:21

    Ja, aber keine Antwort erhalten bzw. genauer eine Standardantwort ohne auf die Frage einzugehen.

  4. 30.
    Antwort auf [Poster] vom 13.01.2023 um 17:46

    Was meinen Sie? Ist das Nichhtarbeiten an Lösungen und Limitforderungen im Unnützen nicht viel eher Stillstand?
    Verzichten müssen immer andere? Welche Moral erkennen Sie da?
    Aber vermutlich wollten Sie emotional antworten. Ob das nutzt?
    Dabei fing die Diskussion um Wasserstoffbahnen gut an...
    Wir haben ca. 800 Millionen Tonnen CO2 Ausstoß. Der zwar weltweit nicht viel ist (in Bezug auf die Klimarelevanz), aber wir wollen da runter. Schnell. Ohne Deindustrialisierung und damit Verzicht...... weil Solidarität kostet. Kleinklein war gestern.

  6. 28.
    Antwort auf [Alfred Neumann] vom 13.01.2023 um 10:00

    Man kann auch die Fragen anders stellen:
    Was muss "ich" alles machen, wenn "ich" Strom verkaufen will? Ein riesen Unterschied in der Herangehensweise mit anderen Ergebnissen... wenn "ich" den Steuerzahlern dienen will.

  7. 27.

    Wie viel Strom ist eigentlich in Brandenburg über? Egal ob für E-Auto oder für Wasserstoff-Elektrolyse, um nicht greenwashing zu betreiben, müsste man den aktuellen Strommix ansetzen, sofern nicht extra für die Wasserstoff-Produktion neue Quelle an erneuerbarer Energie erschließt, während fast nebenan Jänschwalde zwei Blöcke reaktiviert wurden. Dann landet man bei 25 kg CO2 für ein kg Wasserstoff.

    @rbb24: Die Heidekrautbahn hat zweiteilige Züge bestellt. Die haben laut Siemens-Datenblatt nur eine Reichweite von 600km, erst die Dreiteiler haben demnach die häufig berichteten 1000km.

  8. 26.
    Antwort auf [Poster] vom 13.01.2023 um 08:21

    Es gibt noch einen Weg um eine Schätzung zu beurteilen. Machen Sie den Selbstversuch der CO2 Einsparung durch Verkehr. Auto (mit und ohne Limit gefahren)/Bahn/ Straßenbahn. Ich habe es gemacht und das Ergebnis war ernüchternd. Und ich habe vernachlässigt, dass die Bahnen nicht ausgelastet (halb leer) waren.
    Nach meiner Überzeugung muss das ganz große Rad gedreht werden und gegen das Klein/Klein anzukämpfen ist schon eine moralische Sache. Sonst haben wir nur noch Feststeller und Zuteiler, die einem das Wasser nach Körpergewicht, Einkommen u.Ä. zuteilen/verkaufen wollen. Eigentlich darf man die "Kleinkarierten" nur noch dann ernst nehmen, wenn sie selbst bereit sind Verzicht zu üben. Das bringt dem Klima nichts aber schärft die Sinne. Nebenbei wird noch das Leistungsprinzip verbessert.

  9. 25.
    Antwort auf [Björn] vom 12.01.2023 um 21:54

    Schon mal nachgefragt beim Aufsteller? Hier macht die Frage keinen Sinn. Und wenn es eine Antwort gibt, gern hier schreiben.

  10. 24.
    Antwort auf [Björn] vom 12.01.2023 um 21:57

    Günther hatte für Spandau ein O-Bus-Projekt angekündigt, bei dem 2024 die ersten Busse hätten rollen sollen. Dazu ist es aber seitens des Immobilitätssenates verdächtig still geworden.

  11. 23.
    Antwort auf [Björn] vom 12.01.2023 um 21:54

    In BaWü hat man die TCO ermittelt und veröffentlicht, die nah.sh in Schleswig-Holstein ist technologeoffen in die Ausschreibung gestartet. Ergebnis war in beiden Fällen erheblich niedrigere Kosten für Batteriezüge, auch wenn ggf. Ladeinseln gebaut werden müssen im Vergleich zum Wasserstoffeln.

    Mit 1000km ist die Reichweite der HEMU deutlich kleiner als die der DMU. Das kann ggf. bedeuten, dass die es ohne Nachtanken auch nicht über den Tag schafft. Ähnliches gilt für Brennstoffzellenbusse mit 300-400km Reichweite, während mittlerweile Batteriebusse wie der Ebusco 3.0 auch die längeren 500km-Umläufe hier in Berlin schaffen würden ohne mehr zu wiegen wie deren Verbrenner-Gegenstück. Einen Gelegenheitslader hat die BVG mal 41h am Stück draussen gelassen.

    Reichweite ist in der Schweiz auch Kritikpunkt bei Brennstoffzellen-LKW. Dazu kommen die deutlich gestiegenen Kosten für H2. Hyundai hat deshalb das 1600-LKW-Programm nach 47 Stk. abgebrochen.

  12. 22.
    Antwort auf [Björn] vom 12.01.2023 um 20:56

    Wie gross sind die Gewichtsunterschiede bei den Zügen? Stöbern Sie auch mal im Netz und suchen die Studie aus BaWü. Die habem für einige Nebenstrecken die Kosten für Wasserstoff, Batterie und vollständiger Elektrifizierung untersucht. So rosig müssen die Batterien auch nicht sein, sind 9 von 10 SPNV-Linien eh kürzer als 120km. Die 1000km des HEMU könnten ggf trotzdem suboptimal sein, weil der dann ggf. zwischendurch tanken fahren muss.

  13. 21.
    Antwort auf [Björn] vom 12.01.2023 um 21:54

    Nur echte Zahlen und wie sie entstanden sind, können bewertet werden. So wie Sie wollen das nicht alle sehen. Sobald ein Ergebnis naht, was man nicht hören will, wird „dicht“ gemacht. Hier geben sich die Foristen Mühe. In Talkshows ist das nicht so. Wenn man die Sachlichkeit verlässt wird man nicht weiter kommen..... um Erfolg zu haben. Wenn man Zeit hat, kann man noch lange so weiter machen. Haben wir aber nicht. Also muss man da ran, wo es schnell Sinn macht. Ohne die Kleinigkeiten zu vergessen. Nur ist dies mehr eine moralische Sache. Ein T.limit bedeutet nicht, dass keiner mehr an mir vorbeifährt, denn er darf es ja nicht. Dieses Vorbeifahren muss man großzügiger sehen. Hilft ja nichts. Es wird sich von alleine regeln. Mit der e-Mobilität.

  14. 20.
    Antwort auf [Grzegorz Brzeczyszczykiewicz ] vom 12.01.2023 um 21:35

    Man muß doch gar nicht bis nach Gdingen sehen, sowas fährt auch in Eberswalde. Aber Danke für die Information zu Polen, das kannte ich noch nicht. Erprobte Lösungen wären also schon vorhanden, nicht nur in Deutschland.

  15. 19.
    Antwort auf [Poster] vom 12.01.2023 um 21:15

    Es geht kaum anders als Schätzen, da kaum viel wirklich hartes material vorliegt, da ist immer etwas Bauchgefühl dabei, wie man das ansetzt. Das es geschätzt ist, ist doch gar nicht der Kritikpunkt. Zu einer seriösen Schätzung gehört aber ein Konfidenzintervall des Schätzwertes, warum veröffentlicht man nicht dieses Intervall?

  16. 18.
    Antwort auf [Björn] vom 12.01.2023 um 20:56

    O-Busse bräuchten in Berlin aber wiederum große Akkus als Zwischenspeicher, denn so oft, wie hier an Steaßeb gebaut wird, müssten sie dann auch über nicht elektrifizierte Strecken umgeleitet werden.

    Gibt es natürlich alles, zum Beispiel in Gdynia gibt es Busse, die nur auf kurzer Strecke das Oberleitungsnetz nutzen, am Bahnhof in der Wendeschleife
    aber an der Oberleitung aufladen.

  17. 17.
    Antwort auf [Björn] vom 12.01.2023 um 20:59

    Finden Sie. Gibt es zum Bauchgefühl auch was belastbares? Und ... gibt es etwas Belastbares zu Ihrer Aussage, was solls ... wem tut das Tempolimit weh? Nochmal: Wenn unsere Gesellschaft zu solchen Kleinigkeiten nicht in der Lage ist, gibt es keine Chance für Maßnahmen die wirklich einschränken.

  18. 16.
    Antwort auf [Poster] vom 12.01.2023 um 17:33

    "Tempolimit 100 wird auf einen Effekt von 6 Mio t CO2-Äquivalenten geschätzt." Die Grundlagen dieser Schätzung finde ich nicht so solide, da ist eine große Unsicherheit um diesen Schätzwert.

  19. 15.
    Antwort auf [Alfred Neumann] vom 12.01.2023 um 14:41

    Wie würde es eigentlich mit mehr elektrifizierten Strecken auch auf Nebenstrecken aussehen? Die Fahrzeuge könnte dabei auch leichter werden, da weder ein schwerer Akku noch Treibstoff mitgeführt werden muß; nebenbei würden dann damit auch die Anforderungen an den Unterbau der Strecke geringer und leichtere Fahrzeuge verbrauchen auch weniger Energie. In der Stadt ähnlich: Warum nicht wieder mehr O-Busse? Momentan gibt es wohl nur noch O-Bus-Netze in Eberswalde, Solingen und Esslingen - früher ab es aber auch in Berlin mal O-Busse. Strom wäre hal universeller, da erstmal der Produzent egal ist und man nach Bedarf die Produzenten und Erzeugungsarten umstellen kann - es bleibt hal Strom.

  20. 14.
    Antwort auf [Blüte] vom 12.01.2023 um 20:07

    Das klingt nun aber leider wieder nach Ausflüchten. Gerade leicht erreichbare Ziele, und das Tempolimit ist so eines, müssen umgesetzt werden. 1,5% dessen was wir einsparen müssten (denn das ist ca die Hälfte der derzeitigen CO2-Äquivalente) mit so einer läppischen Maßnahme zu erreichen ist ein No-Brainer. Das schliesst andere Maßnahmen nicht aus.

  22. 12.
    Antwort auf [Alfred Neumann] vom 12.01.2023 um 14:41

    In den meisten Fällen sind Akkus besser, aber auf der Heidekrautbahn gibt es keinerlei Elektrifizierung - außer bei der handvoll Züge, die täglich bis Gesundbrunnen durchgebunden werden. Man hätte also an diversen Endhaltestellen Ladeinseln installieren müssen und längere Standzeiten. Wenn ein Zug zu spät kommt, könnte man die Verspätung auch nicht wieder aufholen, wenn der Akku noch 15 min Ladezeit braucht.

    Akkus sind dann sinnvoll, wenn man einen längeren Teil unter Fahrdraht fährt und dann Abschnitte ohne Oberleitung, siehe z.B. den RB12. Lichtenberg-Löwenberg ist elektrifiziert, hier kann der Akku während der Fahrt laden. Löwenberg-Templin und Lichtenberg-Ostkreuz (warum auch immer man das Stück nicht elektrifiziert hat...) dann mit Akku. Hier hat man entsprechend auch 31 Siemens Mireo Plus B (Batterie) bestellt.

  23. 11.
    Antwort auf [Blüte] vom 12.01.2023 um 20:07

    Schöne coole Alternativen wie in Hessen die neuen Züge der Taunusbahn oder die Wasserstoffbusse in der Uckermark und die Wiesbaden? ;-)

    Dabei werden die allermeisten Fahrgäste der Heiderkrautbahn eh einen der ca. drei Dutzend Mireo Plus B von einem der sieben Mireo plus H unterscheiden können.

  24. 10.
    Antwort auf [Alfred Neumann ] vom 12.01.2023 um 19:32

    Mir persönlich kommt es darauf an, richtig in Summe so zu wichten, dass die Entscheidungen so getroffen werden, schnell von 800 Mill. t CO2 Emissionen weg zu kommen.
    Zementherstellung, Glasherstellung, Heizen usw. usf. Der Verkehr bringt nur was, wenn man diesen ganz einstellt. Das will (fast) Keiner. Man kann aber klarstellen, dass der Beitrag vom Verkehrssektor vergleichsweise klein sein wird. Reisen ist Lebensgefühl. Wenn die Menschen schöne coole Alternativen dafür haben wird das was.

  25. 9.
    Antwort auf [Blüte] vom 12.01.2023 um 18:41

    Porsche rechnet damit, dass deren eFuels aus Patagonien langfristig Herstellungskosten von 2$/l haben werden, fossil sind es rund 50 Cent/l. Selbst Blume rechnet damit, dass die wohl eher nur eine kleine Nischenrolle spielen werden, sofern nicht regulatorische Maßnahmen deren Einsatz erzwingen würden. Das hat er gerade erst auch laut Tagesspiegel Wissing zu erklären versucht.

    Ähnlich krank ist es aber, Jänschwalde CO2 produzieren zu lassen und für die Heidekrautbahn grünen Dtrom zur Wasserstoffherstellung zu verschwenden.

  26. 8.
    Antwort auf [Poster] vom 12.01.2023 um 17:33

    Genau. Die Bahn kann nur dann beitragen, wenn dadurch die Autofahrten sinken. Ob dann Wasserstoffantriebe dann noch eingerechnet werden ist von Bedeutung?
    Aber die Rechnung sieht anders aus, wenn die synthetischen Kraftstoffe schneller kommen und wieder mehr Autofahrten stattfinden.
    Sei es drum, die CO2-Einsparung in Summe ist wichtig, nicht da wo sie auftritt um jeden Preis. Wo wir wieder beim Artikel wären....

  27. 7.
    Antwort auf [Blüte] vom 12.01.2023 um 16:09

    Es zeigt irgendwie schon: Tempolimit 100 wird auf einen Effekt von 6 Mio t CO2-Äquivalenten geschätzt. Also 2000 Triebwagenflotten, sprich 14000 Triebwagen (Es sollen 7 Mireo dort werden). Da ist ein Tempolimit doch wirklich viel zu aufwändig.

  28. 6.
    Antwort auf [Poster] vom 12.01.2023 um 15:52

    Wir kommen der Sache näher... die etwas bringt. An Zahlen geht das gut und macht die Verhältnisse deutlich. Müsste man viel öfter einfordern. Besonders bei Limitforderungen, egal welcher Art.

  29. 5.
    Antwort auf [Alfred Neumann] vom 12.01.2023 um 15:41

    Ich antworte mal nochmal: Beim Gesamtaufkommen geht es um Mio-Tonnen ... hier um Mio-Kilogramm ... das passt dann eher.

  30. 4.
    Antwort auf [Alfred Neumann] vom 12.01.2023 um 15:41

    Noch mal das Vorzeichen umgekehrt: Möglicherweise stimmt die Angabe nicht bzw. bezieht sich nicht auf die Handvoll Triebwagen der Heidekrautbahn. Das erscheint mir wahrscheinlich.

  31. 3.
    Antwort auf [Blüte] vom 12.01.2023 um 14:46

    Guter Einwand, aber eher mit umgekehrten Vorzeichen. 3 Mio kg CO2-Einsparungen durch die paar Züge bei insgesamt 762 Mio kg CO2-Äquivalenten über alle Sektoren. Allein die DB Regio hatte 2020 noch ca. 1200 Dieseltriebwagen im Bestand..

  32. 2.

    Bin etwas überrascht, wie wenig CO2 eingespart wird wenn in ganz Dtl. ca. 800 Millionen Tonnen anfallen... Die Bahn kann im Verkehrssektor beitragen... nur die Größenordnung überrascht doch.

  33. 1.

    Wie hoch wären bei batterieelektrischen Fahrzeugen die Kosten gewesen? Wurde das geprüft? In BaWü hatte man nachgerechnet, dass Wasserstoffzüge bedeutend teuer kommen als batterieelektrische Züge, auch wenn es ggf. kleiner Ladeinseln bedarf. In Schleswig-Holstein erfolgte eine technologieoffene Ausschreibung mit dem gleichen Ergebnis. Auch bei den E-Bussen lohnt es sich genauer auf die Kosten zu schauen. Schließlich erreichen Batteriebusse mittlerweile Reichweiten größer 500 km ohne Nachladen. In Montpellier hatte man deshalb die laufenden Planungen für Brennstoffzellenbusse ebenfalls wegen der Kosten abgebrochen und sich für Batteriebusse entschieden.
    Für die Müllabfuhr bieten u.a. Volvo und Mercedes mittlerweile batterieelktrische Fahrzeuge mit größerer Reichweite an.

    Batteriefahrzeuge gehen wesentlich effizienter mit der eingesetzten Primärenergie um. Grüner Strom und grüner Wasserstoff sind auf absehbare Zeit noch Mangelware.

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