Interview zum Zustand der Bahn - "Wir sitzen in der Tinte und da wird auch keine Strukturreform kurzfristig helfen"

Di 04.07.23 | 21:47 Uhr
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Symbolbild: Regionalzüge, Regiobahnen, S-Bahnen, auf den Gleisen eines Bahnbetriebswerks. (Quelle: dpa/J. Tack)
Audio: radioeins | 05.07.2023 | Mischa Frinke OT | Bild: dpa/J. Tack

Nach einem Bericht der Monopolkommission wird erneut eine Zerschlagung des Bahn-Konzerns diskutiert. Ein Berliner Experte für Verkehrswesen erklärt, wieso das alleine die Probleme der Bahn nicht lösen würde.

rbb|24: Herr Böttger, die Monopolkommission, ein unabhängiges Beratungsgremium der Bundesregierung, schlägt vor, den Bahn-Konzern radikal umzubauen: Er soll zerlegt werden [tagesschau.de], in ein Unternehmen für die Infrastruktur und eines für den Bahnverkehr. Was halten Sie davon?

Christian Böttger: Ich halte das für richtig. Das war ja in der ursprünglichen Bahnreform von 1994 schon mal angelegt und wurde dann nicht umgesetzt. Sie wird nicht alle Probleme lösen, schon gar nicht die, die sich jetzt über Jahre angestaut haben, aber grundsätzlich halte ich es für das richtige.

Zur Person

Christian Böttger, Verkehrsexperte und Professor Wirtschaftsingenieurwesen an der HTW Berlin.(Quelle:Nikolas Fahlbusch)
Nikolas Fahlbusch

Prof. Dr. Christian Böttger

Hochschule für Technik und Wirtschaft, Berlin

studierte Betriebswirtschaftslehre an der FU Berlin und arbeitete anschließend für ein Jahr als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Zentrale der Bundesbahn (1993), bevor er als kaufmännischer Leiter bei Siemens tätig war und 2000 als Professor im Studiengang Wirtschaftsingenieurswesen an die HTW Berlin ging. Veröffentlichte bereits zahlreiche Abhandlungen und Forschungen zu den Themen Verkehrswesen und Eisenbahn.

Da könnte man jetzt aber zu der süffisanten Einschätzung kommen, die Politik hätte 30 Jahre verloren, wenn der gleiche Plan schon 1994 auf dem Tisch lag.

Naja, also die Trennung ist auch kein Zaubermittel. Es ist nicht so, dass man eine Bahn nur getrennt organisieren kann und es immer schlecht wäre, wenn man den integrierten Konzern erhält. Ja, man hat meiner Überzeugung nach 30 Jahre schlechte Bahnpolitik gemacht in Deutschland, aber das Thema Organisation ist nur eines davon. Man hat auch bei der Steuerung des Konzerns als ganzem versagt, die Politik hat beim Thema Infrastruktur weggeschaut oder nicht hinhören wollen, das DB-Management hat es sich gefallen lassen und sich auf andere Sachen konzentriert. Das sind ganz viele Gründe und ich warne davor, es nur auf die Frage dieser Trennung zu fokussieren. Die Trennung ist ein Punkt, der dazu beitragen könnte, die Bahn besser zu machen. Es ist in der aktuellen Lage aber nicht die oberste Priorität und das hat die Monopolkommission so ja auch geschrieben.

Was sie auch geschrieben hat, ist, dass durch eine unabhängige Infrastruktursparte endlich notwendige Veränderungen am Schienennetz vorgenommen werden könnten. Ist das Netz das Hauptproblem?

Ja. Das kann man sicherlich sagen und das würde jeder, egal ob Befürworter oder Gegner einer Trennung, auch sagen. Das Problem ist das Netz. Man hat die Infrastruktur seit 25 Jahren schlecht gemanagt, man hat zugelassen, dass sie verfallen ist, man hat sie überlastet, wir fahren heute auf dem bestehenden Netz zu viele Züge. Das Netz kann das eigentlich nicht mehr und darunter leidet die Qualität.

Das, was noch da ist vom Schienennetz, hat sogar die Bahn selbst in einem Netzzustandsbericht vor kurzem als "alt" und "störanfällig" bezeichnet. Wie konnte das denn soweit kommen, immerhin hat sie es in Person der DB Netz doch selbst verwaltet?

Dieser Netzzustandsbericht, der war eigentlich ein Skandal. Es gibt seit 15 Jahren einen Infrastrukturzustandsbericht, der vertraglich zwischen der Deutschen Bahn und dem Bund vereinbart ist. Die Deutsche Bahn legt ihn jährlich vor, das Eisenbahnbundesamt prüft ihn und veröffentlicht einen Prüfbericht. 15 Jahre lang hat die Bahn dabei behauptet, der Netzzustand sei großartig und 15 Jahre lang hat das Eisenbahnbundesamt, das dem Bundesverkehrsministerium untersteht, das bestätigt. Und jetzt auf einmal sagen alle: Da haben wir wohl doch nicht so genau hin geguckt, der Zustand des Netzes ist ganz furchtbar. Politik und Medien nehmen das jetzt einfach so hin, dass offenbar die ganze Zeit lang dieser Zustand verschleiert wurde. Es hat nicht an Warnungen gefehlt, beispielsweise durch den Bundesrechnungshof. Die Bahn hat den Zustand vertuscht und die Politik hat weggeguckt.

Das Netz ist eben ungefähr für die Hälfte der Verspätungen verantwortlich

Aber wie soll das jetzt ein unabhängiges Infrastrukturunternehmen schnell besser hinkriegen – ist das überhaupt noch realistisch?

Der schlimme Zustand des Netzes wird auf Jahre belasten, unabhängig von der rechtlichen Struktur. Der Bund hat aber - das muss man der neuen Bundesregierung zugestehen, angekündigt, dass mehr Geld bereitgestellt werden soll. Jetzt müssen wir mal schauen, wie viel Geld am Ende ankommt, aber die Ankündigung ist zumindest da. Das bedeutet aber auch erstmal: Bauarbeiten, egal in welcher Struktur. Es gibt Klagen, dass das heutige DB-Management nicht besonders schnell baut, ich bin da etwas vorsichtig, das lässt sich von außen schwer beurteilen. An dem Punkt müssen wir jetzt erstmal sagen: Da sitzen wir in der Tinte und es wird auch keine Strukturreform kurzfristig helfen.

Die Bahn hat im vergangenen Jahr einen Verspätungsrekord im Fernverkehr aufgestellt: Nur 65 Prozent der Züge kamen pünktlich an. Können Sie abschätzen, wie oft an solchen Verspätungen das Netz und wie oft andere Faktoren Schuld sind?

Es gibt Daten, die sagen: Es ist ungefähr 50:50. Wir haben neben dem Netz auch noch den Zustand der Fahrzeuge, wir haben Personalmangel - in den Werkstätten, bei den Lokführern, in den Stellwerken und in anderen Berufen. Aber das Netz ist eben ungefähr für die Hälfte der Verspätungen verantwortlich.

Dann schauen wir mal auf die anderen fünfzig Prozent: Wie groß ist da Ihre Hoffnung, dass durch eine Zerschlagung des Bahn-Konzerns und den daraus entstehenden Wettbewerbsdruck Verbesserungen herbeigeführt würden?

Also, ich will das nochmal etwas überspitzt formulieren: Heute haben wir eine Marktstruktur, die so ist, als würde die Autobahn Volkswagen oder einem anderen Automobilkonzern gehören und die könnten dann bestimmen, wer darauf fahren dürfte. Der Vergleich hinkt zwar etwas, aber stellen Sie sich das mal vor.

Zudem gibt es noch die Regel, dass das Netz Gewinne erwirtschaften muss. Das Netz hat einen Anspruch auf relativ üppige Gewinne und darf entsprechend hohe Nutzungsgebühren verlangen. Diese Regel stammt noch aus der Zeit, als man von einem Börsengang träumte und sie ist immer noch in der Eisenbahnregulierung festgelegt. Daran könnte sich etwas ändern.

Eine Trennung könnte außerdem einen Einfluss auf das Vertrauensverhältnis mit neuen Anbietern haben, die in den Markt kommen. Da ist das Vertrauen momentan nicht besonders ausgeprägt, dass sie fair behandelt werden. Die Bundesnetzagentur soll zwar eigentlich überwachen, dass alle einen fairen Netzzugang bekommen, aber es geht nicht nur darum, wie es ist, sondern auch darum, ob jemand daran glaubt, dass die Regeln fair umgesetzt werden. Beispielsweise haftet die DB Netz bisher nicht für die von ihr verursachten Verspätungen. Die Betreiber von Zügen, die das Netz nutzen, müssen an den Staat Strafen zahlen, wenn sie nicht pünktlich fahren. Solche Dinge müssten geändert werden.

Ist denn ein diverser Markt, mit vielen verschiedenen Anbietern, überhaupt noch denkbar? Oder ist die Marktmacht der Bahn auch mit einer Zerspaltung schon zu groß? Schließlich wäre die Bahn ja trotzdem noch ein riesiger Anbieter mit vielen Zügen und viel Personal …

Da könnte man sich alles mögliche vorstellen. Im Güterverkehr hat beispielsweise DB Cargo nur noch einen Marktanteil von 40 Prozent. Sie sind damit zwar immer noch der größte Anbieter, aber mit weniger als 50 Prozent Marktmacht. Man könnte den Wettbewerb auch nach dem Beispiel anderer Länder beschleunigen. Man könnte regeln, dass die DB ihre Fahrzeuge über eine Leasing-Gesellschaft auch Dritten zur Verfügung stellen muss. So hat man in England quasi über Nacht 100 Prozent Wettbewerb geschaffen. Es gibt da viele Möglichkeiten, die Frage ist nur, wie radikal man das machen will.

Hat das denn dann vor allem Vor- oder auch viele Nachteile für die Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer?

Gerade über das Beispiel Großbritannien wird ja auch immer intensiv diskutiert. Natürlich hat so etwas auch Nachteile, im Großen und Ganzen muss man aber sagen, dass Großbritannien ein Erfolg war, auch wenn wir da jetzt hundert Fußnoten dazu machen könnten. Die Fahrgastzahlen sind massiv gestiegen nach der Privatisierung und nachdem ein Wettbewerb im Fernverkehr eingeführt wurde. Natürlich muss man diesen Wettbewerb managen und zum Beispiel für Umsteigeverbindungen sorgen. Da geht es nicht nur um eine Entscheidung, sondern man muss einen Kranz an Regeln drum herum bauen. Es ist etwas komplizierter, aber ich denke, dass man damit eine deutlich effizientere Struktur hinbekommen kann. Und man sieht, dass überall dort, wo es einen Wettbewerb gibt, die Fahrgastzahlen steigen.

Könnten sich Bundesländer wie Brandenburg, in denen besonders viel am Netz gespart und kleinere Streckenabschnitte eingestellt wurden, Hoffnungen machen, dass das Netz dort wieder verstärkt aufgebaut wird?

Also das glaube ich jetzt nicht. Ich sehe das auch nicht als ein Kernproblem. Man muss fairerweise sagen, dass die Strecken die stillgelegt wurden, welche sind, wo einfach fast keiner mehr gefahren ist. Wir haben eben Bahnstrecken, die einen ungünstigen Routenverlauf haben oder ungünstig zu den Ortskernen liegen. Eine Bahnstrecke, die nicht genutzt wird, ergibt weder ökologisch noch ökonomisch einen Sinn. An der Stelle würde ich also wenig Hoffnung machen, dass eine neue Struktur hilft. Da geht es dann eher darum, ob wir als Staat, als Gesellschaft mehr Geld investieren wollen, um neue Strecken zu bauen und damit neue Angebote zu schaffen. Der Wettbewerb kann das nicht regeln.

Gestatten Sie abschließend noch zwei persönliche Fragen: Sie beschäftigen sich schon seit vielen Jahren mit der Bahn. Ist es nicht frustrierend dabei die gleichen Probleme wie seit den 1990er Jahren zu analysieren und zu sehen, dass sich trotzdem so wenig tut?

Ja, das ist es manchmal, aber so ist es eben. Der stete Tropfen höhlt den Stein.

Haben Sie denn noch Hoffnung, dass sich das zeitnah verbessert?

Ich bin Optimist und hoffe immer darauf. Momentan haben wir immerhin mal ein bisschen mehr Erkenntnis, deshalb bin ich mal wieder optimistisch, dass sich etwas verändern könnte.

 

Vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte Simon Wenzel

Sendung: rbb24 Inforadio, 04.07.2023, 18 Uhr

45 Kommentare

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  1. 45.

    Das beste Beispiel ist doch Mora C der DB AG.Vom späteren Chef von BER wurden jede Menge Tarifpunkte geschlossen und in der Folge ganze Strecken stillgelegt.Der Güterverkehr wurde unter dem rollenden Rad gekündigt und kein Wettbewerber der DBAG konnte einspringen,da die DB Netz AG,die Strecken die sie für den Betrieb nicht mehr wollte,umgehend unbefahrbar machte oder zu Mondpreisen anderen Infrastrukturunternehmen anbot.Die DB macht mehr Geld mit dem Verkauf von Infrastruktur als mit dem Betrie

  2. 44.

    Ein Problem ist doch die Quersubventionierung des Betriebes zu Lasten der Wettbewerber durch die DB Netz AG.Auch wurde das Netz von der staatlichen Aktiengesellschaft so zurückgebaut,dass ein verlässlicher Betrieb nicht mehr möglich ist und durchaus aufkommensstsrke Relationen nur noch vor leeren Bahndämmen stehen.Ich weiß nicht,wie das ohne strikte Trennung des Bahnnetzes vom Fahrbetrieb der DB AG ohne dessen Interessen vor die Interessen von Konkurenten voranzustellen,gelöst werden soll.

  3. 43.

    Niemand will auf die Gewinne die abzuführen sind verzichten. Davon hängen die Boni der Häuptlinge ab. Ein Wasserkopf wird sich nicht selbst die Klinge ansetzen. Es hat niemand die Absicht etwas zu ändern.

  4. 42.

    Ist ja interessant. Bis 2020 war der nicht nur mir nicht bekannt. In meinem sozialen Umfeld war diese Einrichtung auch nicht bekannt. Genauso wenig wie irgendwelche Empfehlungen vor 2020.
    Was hat diese sogenannte Monopolkommission bis jetzt dem Volk Gutes getan?

  5. 41.

    „Wie konnte Spanien innerhalb von wenigen Jahren ein neues Hochgeschwindigkeitsnetz aufbauen? Sie guckten nach Japan und Frankreich.“

    Weil sie den Platz dafür hatten und vom alten Bahnnetz nicht mehr viel übrig war. Völlig andere Situation als hierzulande.

    Außerdem fördert die Struktur des spanischen AVE-Netzes den Stadt-Land-Gegensatz, der dort noch viel schlimmer ist als in Deutschland. Der AVE hält so selten, dass er zwar für Geschäftsreisende eine Alternative zum Flugzeug ist, aber in der Provinz hat man kaum etwas von diesem teuren Renommierobjekt.

  6. 40.

    „im Großen und Ganzen muss man aber sagen, dass Großbritannien ein Erfolg war“

    Und deshalb werden dort immer wieder Teilnetze rückverstaatlicht, weil das so ein Erfolg war. Na, dann freuen wir uns mal auf Rückverstaatlichungen in Deutschland, immer nach dem heiligen Prinzip: Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren!

  7. 39.

    Ja, der Ethikrat ist 2020 geredezu aus dem Boden gewachsen. Den gab es da gerade mal 12 Jahre lang. Bzw die Vorgängerorganisation gerade mal 19 Jahre lang. Furchtbar, diese plötzlich auftretenden Institutionen!!1!!!

  8. 38.

    Nun, ja. Ich wollte mich da nicht als Belehrer auftun. Trotzdem bin ich sehr gespannt, wie lange denn dieser Zustand noch anhalten soll! Es wurde in der Zwischenzeit herzl. wenig gemacht, um bei diesen Engpass-Stellen nach damaligen Stand d. Technik Verbesserungen zu erreichen. Jetzt hat sich Bahntechnik u. das ganze Drumherum aber gründl. geändert, ein Ausbau heute umfasst halt mehr als nur ein zweites Gleis. Das dürfte wohl jedem klar sein. Herr Mehdorn/Vormals & Co. wussten ja scjließl., wie man schneller Geld verdient - ohne dass man arbeitet. Das haben alle auszustehen. Während man anderswo sehr zielstrebig den Bahnausbau angig, kommen wir auf dem längsten Umweg an. Das ist für eine Industrienation schon "sehr beachtlich" , schließl. waren wir doch 'regierungsseitig" sehr stolz darauf, Exportweltmeister zu sein. Wohl denen, die schon traditionell ein schon besser vernetztes Verkehrsgebiet haben. Vielleicht kommen wir ja mal auch dahin; etwas fixer Bitte! Danke!

  9. 37.

    Ich habe 10 Jahre lang die DB als Externer kennengelernt und stimme Herrn Weselsky zu, dass es in diesem Unternehmen "zu viele Häuptlinge und zu wenige Indianer gibt". Dieses Unternehmen besteht aus mehr als 200 Einzelfirmen, die alle eine Leitung brauchen.
    Warum ist es nicht möglich DB Netz, DB Energie und DB Station und Service zu einem einheitlichen Infrastrukturunternehmen zusammenzufassen unter staatlicher Kontrolle mit der Aufgabe zuverlässige Infrastruktur bereitzustellen, die gleichberechtigt von allen Anbietern genutzt werden kann. Kontrolle durch Eisenbahnbundesamt.
    Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Dienstleister können sich dann zu schlagkräftigen Unternehmen zusammenschließen, die dann mit anderen Anbietern in Wettbewerb stehen.
    Natürlich braucht es mehr Geld für die Infrastruktur und schnellere Planungs- und Genehmigungsprozesse.

  10. 36.

    Die Strukturen der Bahn gleichen heute noch denen vor 80 Jahren. Die Züge sind es nicht, nein als der ICE eingeführt wurde, hat jeder der Ahnung von der Materie gesagt eigenes
    Gleisbett. Was wurde bei Neuen Strecken gemacht, Bahnhöfe für jeden regional Politiker.
    Die Bahn expandierte in die falsche Richtung und die Vorstände wurden fürstlich versorgt.
    Deutschland hat gute Technik, aber es tut sich schwer sie im eignen Land an zuwenden. Die Liste ist lang.

  11. 35.

    Als Prof. äussert sich Herr Böttger gern zu vielen Themen. Er lehrt Innovationsmanagement, das hat mit Bahn null zu tun. Vor 30 Jahren ein Jahr bei der Bundesbahn gearbeitet, ok.

    Zum Thema nicht der optimale Gesprächspartner.

  12. 34.

    Warum hatte man 1920 die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gegründet? Wir sind ja fast schon wieder auf dem Stand von 1919. Jeder Landesfürst entscheidet welche Regionalbahn wann wohin fährt. Will ich meine Enkel (innerhalb Deutschlands) besuchen, muss ich drei verschiedene Eisenbahnunternehmen nutzen. Also ? Auto! Fehlt nur noch dass auf jedem Bahnhof, wie bis 1920, die Uhr nach dem örtlichen Sonnenstand gestellt wird.

  13. 33.

    "Viele eingleisige Strecken ? Kaum zu glauben, ü70 Jahre n.d. II. WK!!!" Ja, davor waren die zumeist zweigleisig und manche sogar schon elektrifiziert und einige auch schon für hohe Geschwindigkeiten zugelassen.

  14. 32.

    In einem Land, in dem viele die Piktogramme bei den Klappsitzen der U-Bahn nicht verstehen, sind gelbe Markierungen auf dem Boden erst recht zu komplex. Der Fahrgast, der heute einem Bahnrad Platz gemacht hatte und danach stand, wird sich sicherlich ärgern, dass der Bahnradfahrer sich gesetzt hatte.

  15. 31.

    "Man muss fairerweise sagen, dass die Strecken die stillgelegt wurden, welche sind, wo einfach fast keiner mehr gefahren ist. Wir haben eben Bahnstrecken, die einen ungünstigen Routenverlauf haben oder ungünstig zu den Ortskernen liegen. Eine Bahnstrecke, die nicht genutzt wird, ergibt weder ökologisch noch ökonomisch einen Sinn." Das kann ein Zirkelschluß sein, der nur in verkürzter Sichtweise logisch scheint. Wenn auf einer Nebenstrecke der Service und die Qualität der Bahn nachlassen, wird auch weniger gefahren und die so abnehmende Fahrgastnazahl, kann man dann als Begründung für die Schließung der Strecke nehmen, obwohl die eigentliche Ursache eine andere war und teilweise selbstverursacht.

  16. 30.

    "Man könnte regeln, dass die DB ihre Fahrzeuge über eine Leasing-Gesellschaft auch Dritten zur Verfügung stellen muss. So hat man in England quasi über Nacht 100 Prozent Wettbewerb geschaffen." Und die Bahn in England ist danach bekannt geworden für höhere Qualität ind bessere Sicherheit? Geht es dem Prof. nur per se um 100% Wettbewerb?

  17. 29.

    Gibt es Beispiele aus anderen Industireländern, wo das genauso wie hier geplant funktioniert hat und noch funktioniert und wo ist es gescheitert (und warum?), gibt es andere Lösungsmöglichkeiten international zum Vergleich?

  18. 28.

    „und wir hätten eine Maut für Alle“
    Haben wir. Eine wegeabhängige Maut: Spritsteuer.
    Die LKW-Zusatzmaut zahlen Sie mit „jedem Joghurtbecher“, da es immer Dienstfahrten sind.

  19. 27.

    Mit den gelb markierten Flächen an den Türen haben Sie ein schon wichtiges Mosaiksteinchen angesprochen. Aber nicht nur in Zeiten, in denen es gar nicht anders geht, auch diesen ca. 30 cm breiten Streifen (ich habe das nun nicht ausgemessen, falls m. jem. kritisieren sollte) zu betreten, habe ich schon mehrfach gedacht: Hey Alter, in welcher Sprache muss denn das nun doch erklärt werden, warum das Betreten des Streifens nicht geboten ist? Wird vornehmlich von jüngeren männlichen Personen, mit sehr dunklem Haarschopf geflissentlich übersehen. Jeder, der eine Lehre macht, kennt das von dort. Ich frage mich, was man von Bahn-Seite noch "anstellen" sollte, dieses Problemchen - als ein klitzkleines Puzzle-Teil des gesamten MN-Pakets zu lösen.
    Dennoch, der Bericht hat eindeutig belegt, dass die Gesamtprobleme weder von Merkel noch v. d. phänomenalen Herrn Andy Scheuer auch nur eines Blickes gewürdigt wurden! Viele eingleisige Strecken ? Kaum zu glauben, ü70 Jahre n.d. II. WK!!!

  20. 26.

    "Klassenkampf gegen die Arbeiterklasse"

    Es gibt keine Arbeiterklasse mehr. Es gibt den heutigen Niedriglohnbereich.

  21. 25.

    Richtig!!!Und es sollte endlich nach Leistung bezahlt werden.Wer den Anforderungen in einem hochdotierten Job nicht erfüllen kann,gehört auch nicht auf solchen Posten.Wenn Feuerwehr und Pflegepersonal in ihren Jobs Schlampen,dürfen sie gehe

  22. 24.

    Ganz richtig Hans Dieter,Bezüglich Verkehr sollte man endlich einen Fachmann oder besser ein Fachteam ans Ruder lassen Es ist doch unsäglich wie die Bahn von Jahr zu Jahr in den Tunnel ohne Wiederkehr fährt.Ed werden nur Sonntagsreden gehalten und ändern tut sich so gut wie nichts.Hut ab vor dem Personal die sich immer gegenüber den Reisenden rechtfertigen müssen.Die Verantwortlichen sollte man entlassen,wegen Unfähigkeit.Ein ganz normaler Beschäftigter säße schon längst auf der Straße.

  23. 23.

    Man muss zwar auch in die Ferne schweifen, darf dabei aber selbst lokale Themen nicht aus den Augen verlieren. Man erinnere sich an die Dresdener Bahn oder schaue auf die Stammbahn. Die von Ihnen zu recht als NIMBYs klassifizierten Anrainer sind plötzlich für Boulevardmedien zu Umweltschützern mutiert, die nach 19:30 ihr Leid klagen. Dabei entlarven die sich selber, wäre doch der Ausbau der Wannseebahn ein größerer Eingriff. Richtig feist wird es, wenn eine U-Bahn als Ersatz für RE nach Michendorf oder gar "donnernde" ICE gefordert wird.

  24. 22.

    Es kommt zu kurz. Und ist doch der Schlüssel zum Erfolg:
    Mehr Leute einstellen, duales Studium ermöglichen, mehr als bisher.
    Die Digitalisierung eröffnet noch ganz andere Möglichkeiten. Von Fahrerlos bis kürzere Taktungen.
    Ganz zu schweigen von den Zugzusammenstellungen...

  25. 21.

    Die Autobahnen sind auch kaputt und überlastet. Dabei gehören die nicht VW. Wäre das der Fall, wären die in einem Top-Zustand. und es gäbe ein Maut für alle. Tesla öffnet seine Ladeinfrastruktur zunehmend für alle, weil man damit Geld verdienen kann.

  26. 20.

    Absolut richtig. Überspitzt gesagt: Die alten S-Bahnen der Baureihe 275 waren robust. Ausfälle waren zu dieser Zeit unbekannt. Kein Computer, der irgendwas gesteuert hätte, mechanische Türgriffe, kein Gepiepe. Probleme begannen erst mit der 481. Digitale Stellwerke, für große Abschnitte und mit Elektronik und Rechnern vollgestopfte Züge fallen dauernd aus. Die Antwort darauf ist noch mehr Computersteuerung. Plötzlich werden dann Dinge wie "Winter" zum Problem. Und zu GB habe ich noch den Wikipedia-Artikel in Erinnerung: "Die Privatisierung brachte nicht überall den gewünschten Erfolg. Zwar stieg die Anzahl der beförderten Reisenden, doch die erhofften Preissenkungen blieben weitgehend aus. Vielmehr wurden die Preise massiv erhöht." Wurden da nicht sogar die Signale privatisiert mit einem eigenen privaten Betreiber? Absurd. Bis in die 80er Jahre funktionierte die Bahn zuverlässig.

  27. 19.

    Abgesehen vom Personalmangel?
    Woran mag das liegen?
    Am schlechten Disponieren warum werden Mitarbeiter verheizt?
    Man kann Mitarbeiter zufrieden stellen 4 Tage a 10 Stunden und drei Tage frei aber Sie machen es nicht.

  28. 18.

    Das Problem an der Nummer ist ja, dass Deutschland so dicht bzw. zerfasert besiedelt ist, dass eine Trassierung von Neubaustrecken (z. B. Hamburg - Hannover "Alpha E" Debatte, oder Brenner Basistunnelzulauf) immer auf erbitterten Widerstand von "Naturschützern" (eigentlich klassische NIMBYS, diese Leute haben sich davor nie für Naturschutz interessiert und werden das auch, sobald die Neubaustrecke erfolgreich verhindert wurde, nie wieder tun; es geht nur um den Erhalt des eigenen Grundstückswertes bzw. der Aufrechterhaltung des eigenen kleinen Paradises). In Ländern wie Frankreich oder Spanien, wo die Bevölkerungsdichte auf dem Land viel geringer ist, kann man ohne Probleme neue Stecken planen und bauen. Da würde auch eine Trennung von Netz und Betrieb nichts dran ändern.

  29. 17.

    Vollkommen richtig, GB ist mit das schlechteste Beispiel, was die Strukturierung von Eisenbahnsystemen angeht. Dieser "Experte" scheint einfach nur ein weiterer Lobbymensch zu sein, der gegen das Interesse des Normalbürgers agiert.

  30. 16.

    Großbritannien als POSITIV Beispiel? In Großbritannien ist die Eisenbahn vor die Hunde gegangen in den Jahrzehnten seit der Privatisierung. Der einzige Bereich wo mehr Wettbewerb zu wünschen wäre ist im Fernverkehr, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die einzelnen Unternehmen bei Zugausfällen auch die Tickets der Konkurrenz zu akzeptieren. Ansonsten wäre ich ja schön blöd einen Fernverkehrszug von Unternehmen X zu buchen, welcher aber nur einmal am Tag fährt, so dass bei einem Ausfall ein ganzer Tag verstreicht bis ich ans Ziel komme oder alternativ noch ein zweites Ticket bei einem anderen Unternehmen gebucht werden muss. Darüber hinaus sieht man ja, was mehr Konkurrenz im Regionalverkehr -Stichwort Abellio- bringt. Die Bahn sollte im Allgemeinen Service- und nicht Gewinnorientiert betrieben werden.

  31. 15.

    Bitte mal ganz klar benennen: die letzten 3 Verkehrsminister kamen aus Bayern von der CSU!!! Und die bekamen danach immer attraktive Stellen. Meist bei der Autolobby!!!

  32. 14.

    Monopolkommission? Genauso ein Mist wie ein plötzlich aufgetauchter Ethikrat mit regierungstreuen Mitgliedern zu Cov19-Zeiten.
    Beides sind m.M.n.“Einrichtungen“welche nur dafür da sind, daß Politiker für Entscheidungen nicht zur Verantwortung gezogen werden und Erfüllungsgehilfen der Staatspropaganda.
    Das Kind ist mit der Bahnreform 1995 in den Brunnen gefallen, aufgeschlagen und liegengeblieben. Feddisch! Bis zum heutigen Tage ist es so und wird so bleiben, solange ein Infrastrukturunternehmen mit staatlichen Eigentümer Gewinne abführen muß & soll.
    Und die Führungsriege der DB macht einfach das, was der Eigentümer erwartet. Und der Eigentümer ist die Bundesrepublik Deutschland.
    Und gerade England als das große Ding zu nehmen, ist schon dreist. Da gab es Tote nach Beginn der Privatisierung wegen total maroden Netz inkl.Sicherungstechnik.

  33. 13.

    Wer kann sich noch an den Vorfall vor Jahren noch an das Problem mit dem Mainzer Stellwerk erinnern? Krankheitsfall. Alle oder fast alle Züge müssten um Mainz umgeleitet werden. Den Fall hatte ich letzten Herbst in Bayern auch. Umleitung von der München-Nürnberger aufgrund von Krankmeldung im Stellwerk auf die Augsburger Strecke, die Abschnittsweise baubedingt nur eingleisig war. Folge zugstau irgendwo in Bayern. Kann passieren. Muss aber nicht.

  34. 12.

    Regelmäßig liest und merkt man, wie überlastet die Strecken teilweise sind. Statt Engpässe auszubauen, setzt die Bahn auf digitalisierung, um noch mehr Züge auf überlastete Strecken zu setzen. Kann man machen. Bringt aber sicher nicht so viel wie eine beseitigung der Engpässe.

    Und die Bahn zur Chefsache zu erklären, klingt seit Jahren eher wie eine Drohung.

    Die Probleme der Engpässe und meist veralteten Stellwerke, auf die nur wenige Mitarbeiter geschult sind, sind seit Jahren bekannt.

  35. 11.

    Wie konnte Spanien innerhalb von wenigen Jahren ein neues Hochgeschwindigkeitsnetz aufbauen? Sie guckten nach Japan und Frankreich.

    Ich fahr öfter nach Hamburg und wundere mich, wie langsam ein ice auf einigen Abschnitten an regional- und Güterzügen vorbei kommt. An manchen Tagen ist es ein Wunder, wenn er mal über 160 km/h kommt. Meistens teilen sich alle zugtypen nur ein Gleis pro Richtung. Ein Problem u. alles kommt aus dem takt oder steht still. Super

    Gewinnorientiert. Von DB AG gemanagt.

  36. 10.

    Die schienen Infrastruktur gehört dem Steuerzahler. Mit welchem Recht dürfte die db Netz AG das Netz so dermaßen verfallen lassen? Zur Gewinnmaximierung würden Strecken, weichen und überholgleise zurückgebaut. Brücken nicht saniert, da die Sanierungskosten die db netz tragen musste. Ein Neubau bezahlt der Steuerzahler. An solchen Beispielen sieht man doch, warum die Infrastruktur aus der DB AG raus muss.

  37. 9.

    Ich bin für eine Trennung von Bahnunternehmen und Bahn-Infrastruktur. Die db AG ist mit sich u. ihren Tochterunternehmen selbst beschäftigt. Das Netz und die Stellwerke sollten von einer von der Bahn unabhängigen Organisation betrieben werden. Nur so können Gewinne aus nutzungsentgelten im Netz bleiben. Innerhalb der DB AG werden Verluste von DB cargo usw. ausgeglichen. Bis auf Ausnahmen werden Bundesstraßen u. Autobahnen im Vergleich zur schiene besser gewartet, saniert und erweitert.

  38. 8.

    Das Netz in Konzerneigentum wird z.B. die Infrastrukturpreise nicht so konstruieren, daß die Konkurrenz Vorteile erhält und die Konzerntöchter Nachteile. Aber Trennung um jeden Preis ist auch nicht richtig. Wenn die Trennung schlecht umgesetzt wird, schadet sie der Bahn und den Nutzern und damit dem gesamten deutschen Volk. @1-4 stimme ich zu.

  39. 7.

    Prof. Dr. Christian Böttger sieht leider den Wald vor lauter Bäumen nicht, denn Unternehmen wie die Bundesbahn und Bundespost waren in Gemeineigentum um vorrangig der Daseinsvorsorge und dem Wohle der Allgemeinheit zu dienen, die 1990er Unternehmensreformen bei Post und Bahn dienten allein privaten Interessen zu Lasten der Allgemeinheit, dasselbe können sie nun beispielswise im Gesundheitswesen und in Anfängen auch im Bildungswesen beobachten.



  40. 6.

    Ergänzung: Selbstredend nicht nur bei S-Bahnen: Ich erinnere mich noch gut an jene Situation beim RE 1, als die parallele S-Bahn-Strecke über Westkreuz gesperrt, Viele den RE und nicht den Bus-Ersatzverkehr zur Umfahrung nutzten und auch noch Baumblütenfest in Werder / Havel war: Ab Bln-Charlottenburg ging da nichts mehr. Die verzweifelten Durchsagen des Zugpersonals, aus den Türräumen zu gehen und den nächsten Zug zu nehmen, weil der Zug sonst nicht weiterfahren könne, blieben eine gute Viertelstunde fruchtlos.

    Zu groß schien das Misstrauen, dass es beim nächsten Zug nicht anders sei.

  41. 5.

    Es wäre sinnvoller, die ganzen Nichteisenbahner und Versorgungsposten, aus den Führungsetagen zu entfernen.

  42. 4.

    Die Eisenbahn begann zu verlieren, als man versuchte, aus einer Dienstleistung zur Daseinsvorsorge eine börsennotierte Geldmaschine zu machen. Seit vielen Jahren beschäftigte ich mich als praktizierender Modellbahner auch mit Verkehrsgeschichte.
    Die meisten Bahnstrecke bzw. die Unternehmen, die diese betreiben wollten, gingen auf Initiative der anwohnenden Unternehmer zurück und wurden bis auf wenige Ausnahmen irgendwann verstaatlicht, sei es, weil der erwartete Gewinn ausblieb oder das Militär mitreden wollte.
    Die DB AG ist ja von Anfang an in diverse Geschäftsbereiche gespalten, so richtig geholfen hat das nicht. Ist das nun besser?

  43. 3.

    Klang ja ganz gut, das Interview. Bis dann dieser Satz kommt: 'So hat man in England quasi über Nacht 100 Prozent Wettbewerb geschaffen.' Wenn es auf dieser Welt ein Land gibt, das wir uns zum Thema Bahnreform nicht als Vorbild nehmen sollten, dann ist es England! Wenn man den Berichten glauben kann, dann hat die dortige Privatisierung den Service sowas von schlechter gemacht, da hat sogar DB noch biel Potential nach unten.

  44. 2.

    Die Monopolkommission ist ein Instrument der neoliberalen Superreichen. Eine Zerschlagung oder Teilprivatisierung der Bahn ist Klassenkampf gegen die Arbeiterklasse. Finger weg von unserer Bahn ihr Diebe!

  45. 1.

    In meinen Augen verlässt Christian Böttger nicht die Meta-Ebene, also die deduktive Sichtweise vom Großen zum Kleinen hin. Wer nahezu täglich mit der Bahn fährt - der Fernbahn bei mir gelegentlich und dem RE bzw. der S-Bahn nahezu täglich - kann auch zu einer anderen Sichtweise kommen: Es ist garnicht so sehr das vglw. Alte, was Probleme bereitet, sondern die Anfälligkeit des technisch Ausgefeilten, was gewiss tausend Möglichkeiten eröffnet, aber doch empfindlich ist wie ein rohes Ei.

    ALLTAGSROBUST ist es in den seltensten Fällen.

    Türstörungen treten auf aus geringstem Anlass; ein Problem ist die nachgeordnete Wartung, weil das dem Service-Bereich, nicht aber dem sicherheitsrelevanten Bereich zugeordnet wird. Die gelb markierten Sicherheitsbereiche an den Türen der S-Bahnen führen dazu, dass bei außerordentlich stark frequentierten Bahnen eine Blockade auftritt, weil Menschen hineintreten, wo noch ein Quäntchen Platz ist.

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