Zugführerin Kathrin Mannke steuert Berlins neue S-Bahn (Quelle: rbb/Johannes Frewel)
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Erster Einsatz im neuen Jahr - Das ist von den neuen S-Bahn-Zügen zu erwarten

Erstmals seit Jahrzehnten rollen in der Neujahrsnacht wieder neuen S-Bahn-Züge durch Berlin. Das Versprechen nach acht Jahren Planung und Bau: kein Schwitzen im Sommer, kein Ausfall bei der ersten Schneeflocke. Johannes Frewel erklärt, was da dran ist.

Am 1.1.2021 um 00:01 Uhr soll der erste Zug der Baureihe 483/484 von Schöneweide aus seinen Dienst auf der Linie der S47 zwischen Spindlersfeld und Hermannstraße starten. Zunächst gibt es nur zehn Vorserienfahrzeuge auf dieser Strecke, die S46 zwischen Königs Wusterhausen und Westend soll im Sommer 2022 als zweite Linie folgen. Der Rest der insgesamt 106 bestellten Züge soll erst bis Ende 2023 kommen und dann auch auf der Ringbahn S41/42 sowie der S8 zwischen Zeuthen und Birkenwerder fahren. Die Serienproduktion hat bereits begonnen, ausgemustert werden dafür die alten DDR-S-Bahnen.

Wie gut sind die neuen S-Bahnen für Schnee und Eis im Winter gerüstet?

Das Zauberwort heißt Redundanz: Die Motoren der Wagen sind etwa 20 Prozent stärker als eigentlich nötig. Macht ein Motor schlapp, übernehmen die übrigen Motoren des Zugs, ohne dass die Beschleunigung arg leiden soll. Auch die Bauteile für die Stromversorgung sind doppelt ausgelegt. So können S-Bahnen bei Fehlern bis zur nächsten planmäßigen Instandsetzung weiter eingesetzt werden, ohne dass es Fahrgästen auffällt.

Zentrales Problem bei älteren Zügen war die Leistungselektronik, die den Motoren den jeweils benötigten Fahrstrom liefert. Durch die Schlitze der Luftkühlung drangen etwa Schneeflocken ein, die an den warmen Bauteilen schmolzen und sie unter Wasser setzten. Bei den neuen S-Bahnen werden die Unterboden-Container der Leistungselektronik weiterhin luftgekühlt - allerdings mit kalter Luft in separaten Kanälen. Die eigentliche Elektronik ist davon abgekapselt. Schneeflocken sollen die Bahn also nicht mehr lahmlegen können. Wie das funktioniert, dafür stand die Metro im norwegischen Oslo Modell.

Ein neuer S-Bahn Zug 2021. (Quelle: S-Bahn Berlin/Konsortium Siemens Mobility und Stadler)
Bild: S-Bahn Berlin/Konsortium Siemens Mobility und Stadler

Wie komfortabel sind die Züge?

Was sofort auffällt: die neuen S-Bahnen fahren sehr viel leiser, ruhiger und sanfter als ihre Vorgänger. Aber Achtung: die Züge beschleunigen und bremsen auch besser. Deshalb empfiehlt sich der beherzte Griff zu den Haltestangen. Es gibt eine Klimaanlage, die im Sommer warme Luft abkühlt. Das Türsignal beim Öffnen und Schließen entspricht neuen EU-Normen und unterscheidet sich deutlich von dem älterer S-Bahnen. Kurz gesagt: Es ist nerviger und penetranter. Beim Öffnen wird ein breiter Lichtbalken über der Tür grün, beim Schließen rot. Auch neu: die Türen schließen nicht mehr alle gleichzeitig, sondern einzeln jeweils wenige Sekunden nach dem letzten Aus- oder Einsteigen.

Wohin die S-Bahn fährt, wird innen wie außen auf Bildschirmen an oberen Seitenscheiben auch dann angezeigt, wenn die Bahn steht. In den neuen S-Bahnen gibt es deutlich mehr Platz unter den Sitzen. Die Sitze sind nur noch an der Seitenwand montiert, Gepäck kann also auch seitlich unter den Sitz geschoben werden. Zudem gibt es mehr Platz etwa für Rollstühle, Kinderwagen oder Fahrräder.

Fahren die neuen S-Bahnen autonom?

Nein, auch wenn die neuen S-Bahnen der Baureihe 483/484 vollständig digitalisiert und vernetzt sind. Zahlreiche Sensoren messen und liefern per Computer laufend Betriebswerte der technischen Komponenten. Diese werden auf Displays beim Zugführer angezeigt und als Diagnosewerte zeitgleich per Datenfunk zu einer Leitstelle im S-Bahn-Instandhaltungswerk Schöneweide gesendet. Noch während die S-Bahn unterwegs ist, können dem Betriebswerk Grünau Aufträge für Instandhaltungsarbeiten erteilt werden, bevor ein Bauteil seine Verschleißgrenze erreicht und vielleicht ausfällt.

Doch den kleinen Hebel, mit dem gefahren und gebremst wird, bedient wie vor hundert Jahren noch immer ein Mensch. Auch in den neuen S-Bahnen sitzen vorn also Lokführerinnen und Lokführer, die den Zug allein steuern.

S-Bahn und Smartphone - wie gut passt das zusammen?

WLAN oder Mobilfunk-Repeater gibt es in den Zügen nicht, sie wurden vom Verkehrsverbund VBB nicht bestellt. Smartphones empfangen in der S-Bahn also nur das Netz, das es auch außerhalb des Wagens gibt. In der Regel ist das 4G/LTE, manchmal schon 5G.

Wird der Akku des Handys unterwegs leer: Pech gehabt. Aufladen kann man in der neuen S-Bahn weder Smartphones noch etwa E-Bikes.

Woher kommen die neuen Züge?

Gebaut werden sie in Berlin. Die Wagen kommen von Stadler in Pankow, die Elektrik von Siemens. Die neuen Berliner S-Bahnen werden in zwei unterschiedlichen Baureihen geliefert. Die Baureihe 483 der Deutschen Bahn hat je zwei Wagen. Bestellt wurden 21 dieser kurzen Züge. Die Baureihe 484 hat hingegen jeweils vier Wagen. Davon hat die Deutsche-Bahn-Tochter S-Bahn Berlin 85 Züge bestellt. Beide Baureihen sehen - bis auf die unterschiedliche Länge - gleich aus und sollen Zug für Zug bis 2023 geliefert werden. Die Kosten werden mit 900 Millionen Euro veranschlagt. Die neuen Züge lösen eine Baureihe der DDR-S-Bahn ab, die wegen ihrer ehemals knallroten Lackierung im Osten Berlins den Spitznamen Coladose erhielt. Offiziell trug die Baureihe bei der Deutschen Reichsbahn die Bezeichnung 270, die Deutsche Bahn taufte sie später nach der Übernahme in Baureihe 485 um.

Rechts die alte DDR-S-Bahn aus Hennigsdorf, links ihr Nachfolger aus Berlin-Pankow (Quelle: rbb/Johannes Frewel)
Rechts die alte DDR-S-Bahn aus Hennigsdorf, links ihr Nachfolger aus Berlin-PankowBild: rbb/Johannes Frewel

Was passiert mit den alten DDR-S-Bahnen?

Die DDR-S-Bahnen wurden Ende der 70er Jahre vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" im brandenburgischen Hennigsdorf entwickelt. Das Werk ging nach der Wende unter anderem durch die Hände von AEG, wurde von der früheren Daimler-Benz-Bahnsparte Adtranz übernommen und gehört heute dem kanadischen Verkehrskonzern Bombardier. Die Züge wurden Ende der 1970er Jahre konzipiert und lösten mit der Nullserie ab 1988 schrittweise die ersten elektrischen S-Bahnen der Baujahre ab 1927 ab. Die S-Bahn-Serie 270/585 war der erste Nachkriegs-Neubau, bestand weitgehend aus Aluminium und brauchte deutlich weniger Strom als die sogenannten Altbauten, die oft schon zu den Olympischen Spielen 1936 unterwegs waren.

Die heute rund 30 Jahre alten S-Bahnen aus Hennigsdorf wurden speziell auf das Berliner S-Bahn-Netz zugeschnitten, dessen Standards vor gut 100 Jahren entwickelt wurden. Diese S-Bahnen können nur in Berlin eingesetzt werden. Sie sollen nach 2023 verschrottet werden, wenn Stadler und Siemens bis dahin alle Züge der neuen Baureihe 483/484 geliefert haben. Ein Zug aus Hennigsdorf dürfte seinen letzten Halt im S-Bahn-Museum Erkner finden - direkt neben den Vorgängern.

Wo werden die neuen S-Bahnen gewartet?

Ab Januar sind sie zunächst im Probebetrieb, es gibt drei Jahre Garantie. Technische Defekte werden in dieser Zeit durch das Herstellerkonsortium Stadler und Siemens behoben. Die regelmäßigen Inspektionen nimmt die S-Bahn hingegen selbst im Betriebswerk Grünau vor. Dort wird bisher auch der DDR-S-Bahn-Typ gewartet. Die erste Instandhaltung, also eine große Durchsicht, erfolgt nach 40.000 Kilometern. Die alten DDR-S-Bahnen müssen meist wöchentlich ins Werk.

Schwachstelle Bremsen - was ist besser geworden?

Ältere S-Bahnen haben eine klassische Radbremse und zudem eine Wirbelstrombremse. Sie erzeugt beim Bremsen Strom und speist diesen wieder in das Netz ein. Kann das Bahnstromnetz gerade keinen Strom aufnehmen, wird der Strom in großen elektrischen Bremswiderständen am Unterboden in Wärme umgewandelt, Bremsenergie also regelrecht verheizt. Das ist auch bei den neuen Modellen so, doch reichen beiden Bremsen etwa bei einer Gefahrensituation oder Glatteis nicht, bremsen diese zusätzlich mit Magnetschienenbremsen. Deren Bremsfläche schwebt nur wenige Zentimeter über der Schiene. Im Fall des Falles wird sie magnetisch aufs Gleis gezogen und sorgt für zusätzliche Bremskraft, bis der Zug steht.

Beitrag von Johannes Frewel

32 Kommentare

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  1. 32.

    Vielleicht hat die Front beim ICE4 so wenig Einfluss auf den Gesamtwiderstand weil sie eben nicht wie eine Schrankwand durch den Wind geschoben wird.
    Vergleich mit Bus und LKW hinkt, da man dort den Kompromiss zur Gesamtfahrzeuglänge bzw. Nutzlänge eingehen muss. Bei Bahnfahrzeugen kann man sicher einen Meter länger für bessere Front leichter verstecken, solange die Gesamtmasse nicht zu sehr erhöht wird. Wenn ich mir diverse neue Regio Züge anschaue spielt Aerodynamik auch im Nahverkehr eine Rolle. Die ähneln doch eher einem ICE als der Berliner S-Bahn. Und wenn es nur 1% weniger Energie macht ist das bei der Fahrzeugauslastung und Produktlebensdauer in absoluten Zahlen beträchtlich. Natürlich ist das auch was fürs Auge.

  2. 31.

    Mensch...Neumann. Es geht auch um die Optik. Aber als vielfach ausgebildeter Techniker beherrsche ich sogar mehr als sie denken. Ich muss ihnen ja nicht alles auf die Nase binden. Loben sie sich nur weiter als Universalströmungsteslabatterieexperte.

  3. 30.

    Keine USB-Ladesteckdosen ?! … Ich dachte, der ÖPNV soll attraktiv(er) sein. Gerade mit der S-Bahn überwinden doch tagtäglich Hunderte auch relativ lange Strecken, mit relativ langer Fahrzeit. Und das auch außerhalb der Stoßzeiten. Schlecht, wenn es so bleibt !
    ...
    Und Mobilfunk-Repeater sind doch auch kein großes oder sehr teures Hexenwerk mehr, oder?

  4. 29.

    Mit diesen zweifellos modernen S-Bahnzügen (leider mit dem neuen Signal) wird die S-Bahn-Berlin GmbH den Berliner ÖPNV qualifiziert verbessern können. Nicht nur der Betrieb, auch die fachgerechte Wartung der Züge ist gesichert. Vielleicht ist aber vielen ÖPNV-Nutzern und -Verteidigern immer noch nicht richtig bewusst, die Gefahr kommt von den grün geführten Senatorinnen und Senatoren, die auf Biegen und Brechen die Berliner S-Bahn zerschlagen und privatisieren wollen, die mit vielen Steuer-Millionen eigene Züge einschließlich neuer Betriebswerke bauen und betreiben lassen wollen, mit einem noch nicht vorhandenen Personal, um das staatseigene und damit dem Steuerzahler gehörende Unternehmen Deutsche Bahn bzw. S-Bahn Berlin auszubooten. In Süddeutschland kann man seit einiger Zeit beim Warten auf die ausgefallenen Privatbahnzüge erleben, was diese Art "Ausschreibung" bringt.

  5. 28.

    Heute konnte ich auf inforadio einen informativen Beitrag über die techn. Lösungen hören. Aus dem Mund eines Fachmannes hört sich vieles anders an. Man bekommt eine bessere Vorstellung. Der Beitrag hat dazu geführt, dass auch ich eher begeistert bin von der neuen Qualität. Derartige Redundanz und Sensorüberwachung ist doch etwas. Fahrtwindkühlung geht nicht nur mit Dachklappen. Zwischen Friedrichshagen und Erkner sicher sehr effektiv.

  6. 27.

    "die S46 ... soll im Sommer 2022 als zweite Linie folgen." Hurra, der Fahrzeugmangel ist behoben. Die demnächt zur Lieferung anstehenden Züge werden zur Freude der Graffiti-Straftäter monatelang rumstehen. Immerhin hat die DB den Teil des Verkehrsvertrages als Unsinn erkannt und deshalb den VBB kontaktiert.

  7. 26.

    Die Zügen habe eine mittlerweile problematisch Ersatzteilversorgung. Zudem lassen sich geforderte Sichertsmerkmale wie z.B. die neue Zugbeeinflugbeeinflussung als Ersatz für die technisch veraltete und deshalb nur noch übergangsweise zulässige Bernauer Sperre nicht wirtschaftlich und zulassungsfähig nachrüsten. Auf der Stadtbahn sind die Coladosen deshalb schon lange nicht mehr zu sehen.

  8. 25.

    Die Lichtschranke der Türen sind sicherheitsrelevant, aber auch fahrplanfeindlich. Bisher musste der späte Fahrgast die sich schließenden Türen mit Gewalt aufdrücken, jetzt reicht eine Armbewegung in den Überwachungsbereich. Andere Verkehrsverbindungen experimentieren deshalb mit Fahrgastlotsen.

  9. 24.

    Regelmäßige ÖPNV-Nutzer wissen, das es so etwas auch in den alten Zügen nicht gibt. Das lässt vermuten, dass es entweder technische oder Zulassungsgründe gibt, die gegen Ihre Idee mit den Lüftungsklappen im Dach sprechen. Gerade hier in Berlin wird bei der Fahrzeugabmessungen wegen der niedrigen Höhe und der engen Radien des Nord-Süd-Tunnels um jeden Zentimeter gerungen.

  10. 23.

    Die S-Bahn ist ähnlich "stromlinienförmig" wie ein LKW oder ein Bus. Technische Laien überschätzen bei Zügen oft die Frontgestaltung, da die zu oft an HGV-Züge denken. Doch selbst beim ICE 4 hat die Front gerade mal eine Anteil von 3,5 % am Luftwiderstand.

  11. 22.

    Meckern ? Aber man könnte Dachflächenklappen zur Belüftung integrieren. In Bussen ist das üblich. Wenn der Zug in Gebieten mit größerem Haltestellenabstand fährt und mit max. Geschwindigkeit ist das sehr wirksam.

  12. 21.

    Oh ... Stimmt ... Ja, schade um den schwarzen Absetzstreifen und der nicht mehr originalen Proportionierung von Beige und Rot. Das ist dann ja nicht mehr original. Och, menno … Vielleicht findet sich bei der DB oder dem VBB ja noch ein echter S-Bahn-Berlin-Fan der sich traut, da nochmal nachzuarbeiten. Das wäre ziemlich cool von ihm ... und für Alle!

  13. 20.

    Also; eine S-Bahn ist ja nun kein Fernzug. Das Smartphone kann man ja wohl z.H.aufladen. Oft sind die Wagen doch so voll besetzt, dass man da nicht noch mit seiner "Strippe" rumfummeln kann. Gestern bezeichnete ich die Ausführung als Schuhkarton; war das zu derb ? Bei 80 kmh habe ich ein bissel Stromlinienform erwartet.

  14. 19.

    Beibehaltung der Farbgebung? Wer legt denn die Farbe fest? Die Farbgebung elfenbeinbeige/bordeauxrot, zu gleichen Teilen, mit dem wichtigen schwarzem dünnen Absetzstreifen zwischen gelber und roter Farbe hat doch unbestritten den größten Wiedererkennungswert. Die immer größere beige Fläche lädt doch erst richtig ein, sich zu "verewigen". Also, wer weicht von der guten Tradition, die sich entwickelt hat, weitergegeben wurde und deshalb weiterhin modernen Bestand hat, ab?

  15. 18.

    "D. h. im Sommer: nur noch 28 Grad innen, statt 32 Grad außen."
    Klingt nach leichter Abkühlung ohne zu kalt zu sein anstatt Sauna wie bisher. Perfekt! Wüsste nicht, was es hier zu meckern geben kann.

  16. 17.

    Ich freue mich sehr über die Beibehaltung der Farbgebung. Denn sie hat einen sehr hohen Wiedererkennungswert und bietet so eine sehr gute Orientierung im Bahnangebot. Macht so auch den Alltag ein ganz bisschen bunter und unserer Stadtbild ein kleinwenig individueller. Schön, schön, schön.

  17. 16.

    Überwiegend schöne Sache … Aber, getestet bei Schnee in Oslo, aber nicht bei Dauer-Hitze im Süden ?! … Keine Fensterklappen für eine Zusatz- oder Notkühlung bei zu schwacher oder defekter Klimaanlage ?!
    ...
    Auweia, ich ahne schon die - hoffentlich noch vermeidbaren - Schlagzeilen des Sommers 2022.

  18. 15.

    Und wieder wird gemeckert....baut man keine AC ein, wird geschimpft, nun baut man eine ein, ist es wieder nicht richtig! Und wie viele Tage haben wir 32°C? Meine Güte, das ist ne S-Bahn und kein Hotel, wo man zwei Wochen zubringen muss. Ich hätte die überhaupt nicht mit AC bestellt!

  19. 14.

    Ganz genau. Was nutzt die schönste, neueste S.Bahn, wenn die Fahrgäste die alten (Ferkel) bleiben.
    Und ob neue Technik Verspätungen durch Polizeieinsätze, Ermittlungsbehörden, Norarzteinsätze, Suizide oder rotgrüne Anschläge (wie im Herbst Ostkreuz) und alle in ersten Wagen minimiert ???
    Und das die Türen nach ein paar Sekunden zu gehen.. wie lange steht denn so eine S-Bahn im schnitt mit Ein/Aussteigen am Bahnsteig? 20 - 30 Sekunden? Davon die Ein/Aussteigezeit abgezogen. Peanuts. Außer auf manchen Bahnhöfen mit umsteigen.

  20. 13.

    Ja, leider klingt diese Stelle des Artikels so, als habe sich hier ein Journalist ohne technische Ausbildung von einem Pressesprecher ohne technische Ausbildung ein bisschen was vom (Zug)Pferd erzählen lassen. Die recht ausführlich beschriebene Magnetschienenbremse hat im Alltag eher wenig Bedeutung, sondern ist vor allem bei Notfällen relevant. Wenn sie voll eingesetzt wird, sammeln sich die Fahrgäste automatisch im vorderen Wagenteil. Die normalen Bremssysteme sind für Betriebsablauf und Energieverbrauch hingegen entscheidend, denn als Nahverkehrszug bremst die S-Bahn regulär alle ein, zwei Minuten wieder bis zum Stillstand ab: Alle Bewegungsenergie, die vorher reingesteckt wurde, muss wieder raus. Wie das nun aktuell tatsächlich gelöst ist, wäre m.E. schon mehr als einen unklaren Nebensatz wert gewesen. Dass jedenfalls aus einer Wirbelstrombremse Energie ins Netz zurückgespeist würde, ist komplett falsch, denn das ist Prinzip-bedingt unmöglich.

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