Verfehlte Verkehrspolitik - Zehn Gründe für die Dauerkrise bei der Bahn

Mi 12.07.23 | 07:44 Uhr | Von Jonas Wintermantel
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Wartende Passagiere am Berliner Hauptbahnhof (Bild: dpa/Schoening)
Bild: dpa/Schoening

Die Deutsche Bahn ist in einem schlechtem Zustand – das leugnet sie nicht einmal mehr selber. Die Probleme von heute sind Ergebnis einer verfehlten Verkehrspolitik. Zehn Gründe für die Dauerkrise – und ein paar kleine Schritte heraus. Von Jonas Wintermantel

Es war mal wieder ein Stress-Wochenende für viele Bahnreisende in Deutschland und der Region. Einige Groß-Veranstaltungen, darunter das "Rave The Planet" im Tiergarten, zogen Tausende Bahnreisende in die Hauptstadt. Und: wieder kam es zu Meldungen wie diesen: "Regionalexpress evakuiert", "Hitze-Kollaps", "Fahrgäste laufen über Gleise". Das Ergebnis: gestresste Passagiere und überfordertes Bahn-Personal.

Doch: was sind die strukturellen Probleme der Bahn? Wie konnte es so weit kommen? Und: welche Wege führen aus der Dauerkrise?

Problem Nr. 1: Die veraltete Infrastruktur

Das größte der zahlreichen Probleme bei der Deutschen Bahn ist ohne Zweifel die veraltete und überlastete Infrastruktur – kurz gesagt: es fahren zu viele Züge auf einem veralteten Schienennetz. Auch die Bahn selbst kann den Zustand des Schienennetzes nicht schönreden. In ihrem Netzzustandsbericht aus dem März dieses Jahres beschreibt die Bahn den Zustand ihres Netzes als "alt" und "störanfällig". In einem "schlechten, mangelhaften oder ungenügenden" Zustand seien demnach 26% aller Weichen, 48% aller Stellwerke und 42% aller Bahnübergänge. Gerade einmal 61% des deutschen Schienennetzes sind elektrifiziert.

Keine Neuigkeit für Bahn-Experten wie Prof. Christian Böttger. Der bezeichnete die Veröffentlichung des Berichts im rbb-Interview vergangene Woche als "Skandal": "15 Jahre lang hat die Bahn behauptet, der Netzzustand sei großartig und 15 Jahre lang hat das Eisenbahnbundesamt, das dem Bundesverkehrsministerium untersteht, das bestätigt. Und jetzt auf einmal sagen alle: Da haben wir wohl doch nicht so genau hingeguckt, der Zustand des Netzes ist ganz furchtbar." Laut Böttger habe es dabei an Warnungen nicht gefehlt: "Die Bahn hat den Zustand vertuscht und die Politik hat weggeguckt."

Symbolbild: Erneuerung von Gleis- und Bahnanlagen in Berlin, 23.05.2023 (Quelle: dpa/Annette Riedl)
Bild: dpa/Annette Riedl

Problem Nr. 2: Das überlastete Netz

Das Schienennetz in Deutschland wird immer intensiver genutzt. Es rollen immer mehr Züge über die Gleise, nur wächst das Netz nicht im selben Tempo. Ganz im Gegenteil: Zwischen 1994 und 2022 wurde die Betriebslänge des Bahnnetztes immer weiter reduziert: von 40.385 Kilometern 1994 auf 33.469 Kilometern im Jahr 2022. Außerdem wurde rund die Hälfte der Weichen seit 1994 zurückgebaut. Ohne Weichen kein Ausweichen – so kommt es immer wieder zu Staus auf der Schiene. Der Wieder-Ausbau des Schienennetzes hinkt derweil hinterher. Im Jahr 2022 kamen gerade einmal 74 neue Schienen-Kilometer dazu. Zum Vergleich: Im selben Jahr wurden deutschlandweit rund 10.000 Kilometer neue Straßen gebaut.

Problem Nr. 3: Bauarbeiten und Baustellen

Der geplante Ausbau, die Modernisierung und die Instandhaltung des Bahnnetzes erfordern natürlich umfangreiche Bauarbeiten. Ab Juli 2024 ist eine umfassende Generalsanierung wichtiger Strecken geplant, insgesamt 40 wichtige Strecken-Korridore sollen bis 2030 für Bauarbeiten gesperrt werden. Auch die Art, wie gebaut wird, führt dabei zu Problemen. Denn in Deutschland setzt man bei der Sanierung auf Vollsperrungen – in anderen europäischen Ländern wird üblicherweise "unter rollendem Rad" - also bei laufendem Betrieb - saniert. Hunderte zusätzliche Baustellen in diesem Jahr sorgten mit für eine Pünktlichkeitsquote von gerade einmal 63,5% im Fernverkehr.

Problem Nr. 4: Große Lücken in der Fläche

Durch den Rückbau des Streckennetzes sind viele Gemeinden und Regionen komplett oder teilweise vom deutschen Schienennetz abgeschnitten worden. An manchem Regionalbahnhof kommt der Zug noch einmal die Stunde. Schon bei einer kleinen Verspätung kann das zu langen Wartezeiten an den Knotenpunkten führen.

Mit Blick auf die Verkehrswende dürfe das nicht aus dem Blick geraten, meint Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes "Pro Bahn": "Es reicht nicht, die großen Korridore zu sanieren. Wir müssen Strecken reaktivieren, und zwar in der gesamten Fläche - vor allem dort, wo selten ein Zug fährt und es nur eingleisige Strecken gibt. Was nutzt es mir, wenn ich an einem Verkehrsknoten ankomme und der nächste Zug erst in einer Stunde kommt?" Neuß rechnet damit, dass die Wieder-Anbindung dieser Regionen 15 – 20 Jahre dauern könnte.

Regionalbahnhof in Brandenburg. (Quelle: dpa/M.Tricatelle)

Problem Nr. 5: Die Unternehmensstruktur

Die Deutsche Bahn hält auf Deutschlands Schienen eine Monopol-Stellung. Das hundertprozentige Tochterunternehmen, die DB Netz AG, betreibt die über 33.000 Kilometer Trassen in Deutschland. Diese Monopol-Stellung führt zu einer Benachteiligung privater Eisenbahnverkehrsunternehmen und einem fehlenden Wettbewerb. Im Fernverkehr ist die Deutsche Bahn mit einem Marktanteil von 95% mit Abstand der größte Anbieter. Im Nahverkehr sind es 67%, im Güterverkehr 42%. Die Eisenbahnregulierung legt fest, dass das Netz Gewinne erwirtschaften muss – die Netz AG kann deshalb hohe Nutzungsgebühren verlangen – die natürlich auch zu höheren Preisen führen.

Die Monopol-Kommission, ein unabhängiges Beratungsgremium, das unter anderem die deutsche Bundesregierung berät, fordert schon lange eine Zerschlagung der Deutschen Bahn. Der Staatskonzern solle in eine Infrastrukturgesellschaft und in Transportsparten (für Cargo, Personennah- und Fernverkehr) aufgeteilt werden. Das Ziel: Betreiber und Nutzer der Eisenbahn-Infrastruktur sollen strikt voneinander getrennt werden. Die Ampel-Koalition hat das Thema auf die Agenda gesetzt. Ab dem 1. Januar 2024 soll eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft entstehen. Diese solle vom Ziel der Gewinnmaximierung abrücken, Erträge sollen direkt in die Infrastruktur fließen. Das Projekt trägt den Namen "InfraGo".

Problem Nr. 6: Wetterbedingte Störungen

Extremes Wetter wie Stürme, Hochwasser oder starke Schneefälle führen häufig zu Unterbrechungen im Betrieb. Die Bahn, ihre Züge und ihre Infrastruktur sind stark wetteranfällig - und so mehren sich die Berichte von ausgefallenen Klimaanlagen und beschädigten Oberleitungen. Durch den Klimawandel werden diese Extremwetter immer häufiger auftreten – zum Beispiel in Form von Waldbränden - und den Bahnbetrieb weiter strapazieren. Zwischen Frühjahr und Juni 2023 kam es durch solche Brände schon zu 187 Störfällen, wie die Deutsche Bahn dem "Business Insider" auf Anfrage mitteilte.

Problem Nr. 7: Mangelnde und umstrittene Investitionen

Den jüngsten "Sonderbericht zur Dauerkrise der Deutschen Bahn AG" überschreibt der Bundesrechnungshof wie folgt: "Unsere Bilanz ist ernüchternd: Nach vier offensichtlich verlorenen Jahren ist das System Eisenbahn sogar noch unzuverlässiger geworden und die wirtschaftliche Lage der DB AG hat sich weiter verschlechtert. Die Krise der DB AG wird chronisch, der Konzern entwickelt sich zu einem Sanierungsfall, der das gesamte System Eisenbahn gefährdet."

Die Bahn ist chronisch unterfinanziert - über Jahre hat der Bund zu wenig Mittel zur Verfügung gestellt und somit einen riesigen Investitionsstau produziert. 89 Milliarden Euro seien nach dem Netzzustandsbericht der Bahn nötig, um überfällige Sanierungen nachzuholen. Die Bundesregierung will bis 2029 86 Milliarden Euro für die Sanierung des Netzes aufwenden – vermutlich wird damit aber nur der Grundbedarf zu decken sein – eine grundlegende Modernisierung wird noch mehr Geld kosten.

Gleichzeitig wurde in den vergangenen Jahrzehnten viel Geld in umstrittene Bahnprojekte gesteckt. Das prominenteste Beispiel: Stuttgart 21. Geplant waren dafür einmal Ausgaben in Höhe von zwei Milliarden D-Mark – inzwischen belaufen sich die Kosten auf 10 Milliarden Euro.

Zwei Züge der Deutschen Bahn stehen im Münchner Hauptbahnhof (Bild: dpa / Peter Kneffel)
Bild: dpa / Peter Kneffel

Problem Nr. 8: Personalengpässe

Die Deutsche Bahn ist mit fast 200.000 Mitarbeitern einer der größten Arbeitgeber des Landes. Doch es fehlt in allen Bereichen an qualifiziertem Personal – im Zugbetrieb, in den Werkstätten und in den Stellwerken. Der Personalmangel trifft natürlich nicht nur die Bahn – und er wird aller Erwartung nach in den nächsten Jahren noch weiter steigen.

Eine mögliche Antwort für die Zukunft wird bereits heute ausgetestet: Die Bahn testet zusammen mit anderen Unternehmen im Rahmen des Projektes "Automated Train" das vollautomatisierte Fahren, Bereit- und Abstellen von Zügen. Die Bundesregierung fördert das Projekt mit 42,6 Millionen Euro.

Problem Nr. 9: Arbeitskampf

Der anhaltende Arbeitskampf zwischen der Bahn und der Gewerkschaft EVG hat den Zugreisenden in diesem Jahr schon einiges abverlangt. Die Bahn will weitere Streiks in der Hauptreisezeit im Sommer unbedingt verhindern.

Dafür sollen Ex-Innenminister Thomas de Maizière und die SPD-Politikerin Heide Pfarr vermitteln. Vom 17. Juli bis 31. Juli ist ein Schlichtungsverfahren angesetzt. Es gilt "Friedenspflicht" - das heißt: zumindest in dieser Zeit sind keine Warnstreiks möglich. Schon seit Februar ringen Bahn und Gewerkschaft um höhere Tarife für die Beschäftigten.

Problem Nr. 10: Signalstörungen und Technikprobleme

Wer häufiger mit der Bahn unterwegs ist, weiß: immer wieder sind Störungen in der Signaltechnik, der Leit- und Sicherungstechnik oder der Kommunikationstechnik Grund für Verspätungen und Ausfälle. Betroffen sind vor allem auch die mehr als 2.500 Stellwerke, die zum Beispiel Weichen verstellen oder den Lokführern das Weiterfahren oder Stehenbleiben signalisieren. Einiger dieser Anlagen stammen noch aus der Kaiserzeit, einige arbeiten mit veralteter Technik – mechanische Stellwerke, die mit Muskelkraft bedient werden.

Sendung: rbb24 Inforadio, 11.07.2023 16:30

Beitrag von Jonas Wintermantel

84 Kommentare

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  1. 84.

    Genau so ist es. Sie bringen das Problem gut auf den Punkt. Man könnte auch sagen: Ohne Neoliberalismus wäre die Bahn kein Sanierungsfall.

  2. 83.

    Die Post und Telekommunikation sind sehr wohl klassische Bereiche der Daseinsvorsorge und keine Branchen, wie Sie es nennen. Inzwischen hat man diese Bereiche aber leider weitgehend privatisiert.

  3. 82.

    Na Mensch Herr Neumann, einfach mal was zur Kenntnis nehmen, geht bei Ihnen wohl nicht?
    Wenns denn da so im Zwischenbericht drin steht, dann waren die Schwellen defekt. Und das schon länger.

  4. 81.

    Am Bahnhof in Wustermark, wude der Automat schon sooft zerbombt, da war sehr oft wochenlang gar kein Fahrkartenautomat mehr-so wie heute morgen mal wieder.
    Aber noch viel schlimmer, sind die ständig ausfallenden Züge auf dieser Strecke und das ständige Warten, vor dem Nadelöhr Bahnhof Spandau(jeder andere Zug, hat anscheinend Vorfahrt).
    Vandalismus, Ausfälle, Verspähtungen und verpassen der Anschlüsse, defekte Toiletten - die Mängelliste ist unendlich lang.
    Und dazu kommen die fehlende Reaktivierungen von Bahnstrecken und der Ausbau von Strecken.

  5. 80.

    Und deshalb wissen die Stammtischler im Nachhinein, wie schwer der Schaden an den Schwellen ist.

  6. 79.

    Und deshalb wissen die Stammtischler im Nachhinein, wie schwer der Schaden an den Schwellen ist.

  7. 78.

    Der Rückbau von Strecken kostet ja auch Geld.Es wurde noch niemals festgestellt,was der Rückzug der Bahn von einem nicht so unerheblichen Teil des Streckennetzes den Steuerzahler gekostet hat und weiterhin Kosten wird,wenn jetzt sozusagen mit Mora C 2 der Güterverkehr auf Kohletransporte,Autotransporte und die chemische Industrie und natürlich Panzer in die Ukraine eingeengt werden soll.Ist Das übrigens die.politisch verkündete Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene?

  8. 77.

    Das Argument der chronischen Unterfinanzierung durch den Bund stimmt leider nur bedingt. Die Gelder wurden vor allem ineffizient eingesetzt, weil die Bahn diese vorrangig in teure Prestigeprojekte investiert hat. Der Berliner Hauptbahnhof, Stuttgart 21, teure ICE-Schnellfahrtrassen und andere Projekte der letzten Jahre sprechen da eine recht deutliche Sprache. Dort wurden Milliarden verbuddelt, die an anderer Stelle schmerzlich fehlen. Hier zeigt sich deutlich, dass Trasse und Betrieb niemals im selben Konzern hätten angesiedelt werden dürfen. Die DB Netz gehört zurück in staatliche Hand, am besten zusammengeführt mit der Autobahngesellschaft und mit strikten Vorgaben, wieviel mindestens in die Schiene investiert werden muss. Nur dann kann sichergestellt werden, dass alle Eisenbahnverkehrsunternehmen infrastrukturell gleich behandelt werden und nicht weiterhin die Bahn andere Unternehmen systematisch benachteiligt und dafür auch noch abkassiert.

  9. 76.

    Ich bin auf die Bahn angewiesen und jedes mal wenn ich fahre fallen züge aus, kommen zu spät , sind überfüllt, geht die Sitzplatzanzeige nicht usw. Heutezutage ist man schon frph wenn man von A-B kommt. Das ist ein Armutzzeugnis für die Deutsche Bahn.

  10. 75.

    Für Sie nochmals zu Info Auszug aus dem Zwischenbereicht zu diesem Zugunglück:
    "2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme
    Nach dem Erkenntnisstand zum Zeitpunkt der Berichtserstellung war ein Mangel am Oberbau primär ursächlich für den Eintritt der Zugentgleisung des Zuges RB-D 59458. Die an dieser Stelle verlegten Spannbetonschwellen wiesen Beschädigungen auf, die auf einen Verlust der Vorspannung innerhalb der Schwelle schließen ließen. Diese führten in der Folge zu einem Versagen der Struktur und zum Wegbrechen der Schienenauflager in Richtung der eingeleiteten Kräfte."
    Die Betonschwellen versagten nicht einfach so zu diesem Zeitpunkt, sondern waren schon vorher defekt. Das war den betreffenden Leuten bei DB Netz schon bekannt. Das ist mangelnde Kontrolle und Wartung.

  11. 74.

    Die LEIDTRAGENDEN sind wieder einmal die Fahrgäste.

    Ich selbst habe schon vor einer Woche von der DB-REISEBEGLEITUNG eine Mail bekommen, dass meine gebuchte Zugfahrt im SEPTEMBER Hin- und Zurück nicht wie geplant stattfinden kann, ich soll mir eine Alternative suchen.

    TOLL DEUTSCHE BAHN !!

    DA KOMMT FREUDE AUF !!

  12. 73.

    Arbeitskampf als eins der größten Probleme der Bahn, ist das euer Ernst, rbb? Das Problem sind nicht die Mitarbeiter, die sich für gerechte und angemessene Löhne einsetzen. Das Problem sind geldgierige Entscheider in den oberen Reihen, die nicht bereit sind, diese zu zahlen, stattdessen aber für sich selbst Geld übrig haben und das auch nehmen.
    Aber man muss natürlich nach unten treten. Schließlich sind es die Streiks (und das ist ja immer erst das letzte Mittel!), die die Fahrgäste spüren.

  13. 72.

    Vandalismus irgendwelcher mutwilliger oder vorsätzlicher Zerstörer, ist auch ein riesen Problem für Bahn und Gesellschaft.
    Heute früh am Regionalbahnhof Wustermark : völlig zerstörter/zerbombter Fahrkartenautomat - wurde wahrscheinlich in der letzten Nacht zerstört.
    Und das sind kurzfristige unvorhersehbare Eingriffe in wichtige Infrastruktur und betreffen uns direkt oder indirekt, Alle !

  14. 71.

    Da steht das eben nicht! Sie spekulieren auf Basis von Medienberichten. Dass Arbeiten geplant gewesen sind, belegt das Gegenteil Ihrer Behauptung eines "schlecht gewarteten Schienennetz". Sie implizieren, dass der DB die Schwere des Fehlers und damit auch die möglichen Folgen bekannt gewesen sind. Im Nachhinein ist man nicht nur am Stammtisch schlauer.

  15. 70.

    >"dass der Markt alles richtet und jegliche Daseinsvorsorge privatisiert werden muss"
    Da haben Sie schon Recht. Nur ihre erwähnten Brachen wie "Post, Lufthansa und Telekom" sind keine Daseinsvorsorge. Daseinsvorsorge sind Wasser, Strom, Wohnung, Mobiliät in der Region zu Einkaufsmöglichkeiten, Ämtern oder Ärzten.
    Wasser, Strom und Wohnungen haben außer Berlin auch andere Städt und Kommunen für nen Haushaltsausgleich verkauft. Regionale Mobilität z.B. mit ÖPNV wurde an die Kommunen ausgelagert. Die bezahlen zum große Teil aus dem kommunalen oder Landeshaushalt die Busse oder Bahnen. Was so gesehen auch gut ist, weil nur in den Kommunen auch der Bedarf entsteht und ermittelt werden kann. Es bedarf für eine alltagstaugliche Verkehrswende dazu auch mehr Mittel aus dem Bundes- und Landeshaushalt. Die Rechnung wäre eigentlich einfach: Je weniger Autos und LKW auf den Bundes- und Landesstraßen fahren, je weniger Unterhalt kosten diese auch.

  16. 69.

    Allein dafür, dass er Streiks als einen Grund für die Dauerkrise des Bahn bezeichnet, möchte ich Jonas Wintermantel am liebsten einen Flug zum Mars spendieren. Wie er zurückkommt, soll er selber sehen. Vielleicht nimmt ihn ein privater Bahnbetreiber aus Dankbarkeit mit.

  17. 68.

    Ein toller Beitrag, der ganz viele kleine Gründe aufzählt, um die beiden Hauptursachen gar nicht erst erwähnen zu müssen:

    1. Die neoliberale Ideologie, dass der Markt alles richtet und jegliche Daseinsvorsorge privatisiert werden muss, damit jemand daran verdienen kann. So war es unter Kohl mit Post, Lufthansa und Telekom geschehen; so hatte es Diepgen mit den Wasserbetrieben, der Landesbank und der Gasag gemacht; so sollte es unter Schröder auch mit der Bahn passieren: Damit wir hier auch so ein herrliches Desaster erleben wie in Großbritannien, wo eine konservative Regierung gezwungen ist, reihenweise Bahnleistungen wieder zu verstaatlichen, weil nichts mehr funktioniert. Für dieses Ziel war die DB ausgequetscht und „schlank gespart“ worden. Und wenn es nach Jonas Wintermantel geht, werden wir das hier auch bald erleben.
    2. Dass die Politik seit Jahrzehnten die Bahn nur als lästigen Kostenbringer ansieht und lieber Autobahnen baut, weil die CDU-Stammwähler das so wünschen.

  18. 67.

    Vor dem Hintergrund stetig zurückgehender Marktanteile des Schienengüterverkehrs infolge staatlich festgesetzter Preise und der steigenden Attraktivität des Straßengüterverkehrs suchte die Bahn nach Möglichkeiten, das Güterverkehrsgeschäft zu stabilisieren und kaufte 1931 Schenker. 1991 erfolgte dann der Verkauf von Schenker an Sinnes.

  19. 66.

    Siehe den von Ihnen erwähnten Zwischenbericht Punkt 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme
    Hinzu noch die Medienberichte, dass einen Monat später eine Sperrung für Komplettsanierung auf diesem Streckenabschnitt angesagt war. Das macht die DB Netz weit voraus geplant nicht aus Daffke, sondern weil Probleme schon bekannt sind. Daher auch die panischen LA Stellen auf den Strecken nach dem 02.05.2023 (Stand dieses Zwischenberichts).
    Sicher fehlt noch der abschließende Untersuchungsbericht.

  20. 65.

    Personal was nicht wertgeschätzt wird kündigt entsprechend schnell.
    Die Bahn stellt sich als Guten Arbeitgeber vor aber die Wahrheit ist eine andere.
    Selbstüberschätzt und nicht bereit von anderen Arbeitnehmer Rat anzunehmen.
    Es geht nicht immer nur um Lohn sondern wie gestalte ich den Arbeitsplatz angenehm.
    Es gibt sovieles was woanders besser ist bin froh Arbeitgeber gefunden zu haben wo 4 Tage Woche und Dienstwagen.

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