Interview | Automatisiertes Fahren - "Der Faktor Mensch ist im Straßenverkehr ein großes Risiko"

Mi 20.12.23 | 13:43 Uhr
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Symbolbild: Ein Passagier in einem autonomen Auto. (Quelle: dpa/Alexander Ryumin)
Audio: rbb24-Inforadio | 20.12.2023 | Carl Winterhagen | Bild: dpa/Alexander Ryumin

Der Trend geht zum automatisierten Fahren. Bis diese Technik auch im Stadtverkehr einsetzbar ist, wird es aber noch etwas dauern, denn sie muss noch viel lernen, sagt Forscher Bernd Schäufele. Zum Beispiel den Umgang mit Zweite-Reihe-Parkern.

rbb|24: Herr Schäufele, gerade der Stadtbereich gilt eher als schwieriges Terrain für automatisierte Technik. Warum ist das so?

Bernd Schäufele: Das hat zum Beispiel mit Zweite-Reihe-Parkern zutun, die man dann extra umfahren muss. Aber auch mit Verkehrsteilnehmern, die vielleicht erst sehr spät erkennbar sind. Dadurch ist der Stadtbereich technisch der Schwierigste.

Automatisiertes Fahren ist aber auch ein sehr vielschichtiges Thema. Es gibt ja bereits Autobahn-Assistenten, die automatisiert fahren können. Auch auf der Landstraße sind wir da nicht mehr so weit entfernt, aber im Stadtverkehr ist das Geschehen so komplex, dass es da noch ein bisschen dauern wird.

Zur Person - Bernd Schäufele

Bernd Schäufele forscht zum Thema automatisiertes Fahren. Er schloss 2009 das Studium Software-Systemtechnik am Hasso-Plattner-Institut der Universität Potsdam ab. Seitdem ist er am Lehrstuhl für Offene Kommunikationssysteme der Technischen Universität Berlin tätig.

Was ist denn der nächste Durchbruch, den Sie sich dahingehend erhoffen?

Der nächste Durchbruch ist sicher, dass automatisiert fahrende Busse, so wie es sie ja in Berlin schon gab - in Tegel zum Beispiel - nicht mehr mit Sicherheitsfahrern unterwegs sein müssen.

An sich ist der Sicherheitsfahrer ja weniger wegen der wirklichen Sicherheit an Bord, da es Beinahe-Kollisionen so gut wie nicht gibt. Allerdings kommt es immer wieder vor, dass ein Fahrzeug nicht weiterfahren kann, weil zum Beispiel der Fahrweg blockiert ist. Dann braucht es einen Menschen an Bord, der zum Beispiel mit einem Joystick das Hinderniss umfahren kann.

Wann ist es denn so weit mit dem autonomen Fahren im städtischen Verkehr?

Da wird es mehrere Schritte geben. Der erste wird sicher sein, dass es aus der Ferne eine Möglichkeit gibt, das Fahrzeug über teleoperiertes Fahren aus solchen Situationen wieder rauszubekommen. Das ist auch ein Forschungsthema, an dem wir mitarbeiten. Und da wird es demnächst auch auf dem Urban Tech Republic Geländer auf dem Flughafen Tegel einen Testbetrieb geben.

Was braucht es konkret, damit wir vorankommen – mehr Modellprojekte, mehr Forschungsgeld, bessere Ideen?

Es bedarf auf jeden Fall noch mehr Forschung. Ob diese nun industriegetrieben ist oder auf öffentlichen Projekten basiert, spielt da nicht die ganz große Rolle.

Es ist nun einmal so, dass für das automatisierte Fahren in der Stadt wesentlich mehr Entscheidungen getroffen werden müssen. So ein Autobahnassistent zum Beispiel guckt nur, ob das Fahrzeug auf der Spur bleibt und nicht auf den Vordermann auffährt. Demgegenüber muss man in der Stadt verschiedene Fragen klären, etwa 'wie starte ich ein Überholmanöver?' oder wie 'schere ich ein?', 'wechsle ich die Spur?'. Dafür braucht es aus technischer Sicht längerfristige Planungen. Natürlich kann künstliche Intelligenz hierbei helfen. Dafür werden aber unglaublich viele Trainingsdaten benötigt, denn künstliche Intelligenz basiert immer darauf, dass man dem System bekannte Modelle vorlegt.

Blicken Sie wegen Ihrer Forschung eigentlich anders auf den Straßenverkehr?

Ja. Mir fallen Verkehrssituationen auf, wo ich mir denke: Okay, hier hätte ein automatisiertes Fahrzeug definitiv Probleme gehabt. Klassisches Beispiel ist ein Zweite-Reihe-Parker an einer durchgezogenen Linie oder Sperrfläche. Da würde ein automatisiertes Fahrzeug einfach sagen: 'Ich darf nicht über diese Linie fahren'. Viele Leute, die selbst unterwegs sind, missachten halt diese Regel.

Was sind denn aus Ihrer Sicht mögliche Einsatzgebiete für das automatisierte Fahren im ÖPNV?

Da gibt es verschiedene Möglichkeiten. Einerseits sind da die erwähnten Shuttlebusse, andererseits bietet der Schienenverkehr viel Potenzial. Dort ist auch die Komplexität ein bisschen geringer. Zum Teil gibt es das ja bereits automatisierten Fahren im ÖPNV, zum Beispiel in Nürnberg [wiwo.de] (dort gibt es eine U-Bahn, die fahrerlos unterwegs sein kann, Anmerkung der Redaktion).

Könnten automatisierte Fahrzeuge auf Schienen also bald flächendeckend möglich sein?

Der U-Bahn-Betrieb unterscheidet sich sehr vom normalen Bahnbetrieb auf freier Fläche. Es gibt einfach wesentlich mehr Weichenverbindungen und Abzweigungen und die Geschwindigkeiten ist natürlich höher. Ein Zug hat einen Bremsweg von mehreren hundert Metern. Wenn ein automatisierter Zug in der Lage sein soll, ein Hindernis zu erkennen, ist es mit der aktuell verfügbaren Sensorik sehr schwierig, das innerhalb des Bremswegs zu schaffen.

Die Komplexität mit den Weichenverbindungen führt dann auch dazu, dass die Lokalisierung sehr genau sein muss - GPS ist auf ein paar Meter ungenau. In unseren Beispiel könnte das bedeuten, dass ein Zug im Gegengleis verortet sein könnte. In einer kontrollierten Umgebung wie bei einer U-Bahn kann das besser funktionieren, da dann nur eine Linie auf einer Strecke fährt. Im freien Bahnbetrieb ist das noch deutlich schwieriger.

In Berlin gibt es keine fahrerlosen U-Bahnen. Welche Voraussetzungen müssten dafür geschaffen werden?

Dazu gehört einerseits, dass die richtigen Fahrzeuge vorhanden sein müssen. Die ganze Flotte auszutauschen wäre ein großer Kostenpunkt. Zudem braucht es eine andere Signaltechnik.

Und: Es gibt ja weltweit fast keinen Mischbetrieb zwischen automatisierten U-Bahnen und U-Bahnen mit Fahrern. Die Bahnsteige werden also in der Regel umgebaut. Das heißt, es gibt dann zum Beispiel Glastüren, durch die man nur durchgeht, um aufs Gleis zu kommen oder in den Zug einzusteigen. Auch dafür wäre eine große finanzielle Investition nötig.

Vor gefühlt zehn Jahren kam das Thema automatisiertes Fahren auf und man dachte, dass es jetzt nicht mehr lange dauert, bis man mit hinterm Kopf verschränkten Händen hinter dem Steuer sitzt. Hat sich die Entwicklung verlangsamt oder haben wir uns das zu einfach vorgestellt?

Es war schon ein großes Hypethema. Allerdings wurden einige Dinge durchaus umgesetzt. Es gibt ja tatsächlich Autobahn-Assistenten. Beim Stadtverkehr hat man vielleicht eine etwas zu schnelle Weiterentwicklung erwartet. Heute wissen wir: Wir müssen noch ein paar Jahre warten. Ich hoffe, dass das Thema weiter vorankommt. Das Ziel ist klar: Es soll weniger Unfälle gebe, denn der Faktor Mensch ist im Straßenverkehr eben ein großes Risiko.

Vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte Carl Winterhagen für rbb24 Inforadio.

Sendung: rbb24 Inforadio, 20.12.2023, 06:09 Uhr

47 Kommentare

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  1. 47.

    Warum tun Sie es nicht? Weil "viele andere auch z.B. Audi" Ihnen nicht zu den gegeben hat?

  2. 46.

    Ein automatisierter Bus wie der in Tegel ist im Vergleich zu aktualeren Systemen struntzdoof. Interessanter sind autonom fahrende Busse mindestens auf Level 4. Offensichtlich unbemerkt von dem TU-Experten startet vsl. im nächsten Frühjahr ein anderer Prof. der TU dazu einen Versuch mit einem "richtigen" 12m Bus, der der City West zum Regierungsviertel fahren soll. Andere wie VW ID Buzz AD sind in der Herstellererprobung, Das Cruise-Desaster sei aber auch erwähnt wie andere, erfolgreicher fahrende Robo-Taxies in den USA.

  3. 45.

    Die Frage ist dabei was bringt das autonome Fahren in Gänze?
    Wieviel ruhender Verkehr würde gerade in Großstädten verschwinden und somit Platz für den rollenden schaffen?
    Wieviel rollender Verkehr würde verschwinden, wenn durch autonome,kleinere aber deutlich mehr Busse weniger PKW unterwegs sind?
    In Brasilien sind gefühlt unendlich viele Kleinbusse unterwegs die man einfach vom Straßenrand anhält, und mit einfachem Preissystem auf festen Strecken mitfahren kann. Billiger als das Taxi oder eigener PKW aber annähernd genauso flexibel. Bissel kontaktfreudig muss man natürlich sein.
    Bei ausreichend "billigem" oder maschinellem Produktionsmittel Busfahrer kann man sowas machen.
    In den schmalen Gassen am italienischen oder griechischen Mittelmeer wird das wohl nix werden.
    Da wo Regeln sowieso nur auf dem Papier existieren und der eigentliche Verkehr nur über gegenseitige Rücksichtnahme und Verständnis funktioniert, versagt die Technik.

  4. 44.

    Ja wünsche ich mir auch, allein schon um die manuelle Funktion Speedlimit endlich mal sinnvoll nutzen zu können aber da müssen Hersteller und Straßenbetriebe noch einiges nachlegen.
    Vor 2 Jahren ein Urlaubsfoto der Polizei irgendwo bei Kiel, dass ich gern an Mercedes weitergereicht hätte, weil im Navi falsche Daten vorhanden waren.
    In Lebus hat man an einer Privatstraßeneinmündung ein Tempo 10 Schild so ungünstig aufgestellt, dass mein Auto beim Vorbeifahren auf der Bundesstraße dieses erkennt und mich warnt, dass ich zu schnell bin. Wenn es nun eingreifen würde, würde ich einige hundert meter mit 10km/h auf der Bundesstraße im Ort fahren und von Radfahrern als Hindernis wahr genommen werden.
    Das sollte aber durch Softwareupdates bzw. Kontrollfahrten der Straßenbetriebe leicht behebbar sein.
    Der stänkernde aber pfiffige Anwohner könnte damit auch in Selbstverwaltung für weniger Lärm vor seiner Haustür sorgen.

  5. 43.

    Ich schlage vor, Sie beschäftigen sich zunächst mit dem Begriff Produkthaftung, bevor Sie ihn verwenden.

  6. 42.

    Das ändert nichts an der Produkthaftung.

  7. 41.

    " ... hier hätte ein automatisiertes Fahrzeug definitiv Probleme gehabt. Klassisches Beispiel ist ein Zweite-Reihe-Parker an einer durchgezogenen Linie oder Sperrfläche. Da würde ein automatisiertes Fahrzeug einfach sagen: 'Ich darf nicht über diese Linie fahren'. Viele Leute, die selbst unterwegs sind, missachten halt diese Regel."

    Und was das Letzte angeht, ginge es auch garnicht anders: Menschen klappen Spiegel ein, wo es geht, fahren mit wenigen Zentimetern Abstand aneinander vorbei, da aber "bockt" die Technik. In der Kreuzberger Oranienstraße würde sich der M 29er Bus autonom gesteuert keinen Meter vorwärts bewegen - nicht nur wegen der Zweite-Reihe-Parker, auch wegen der Gesamtsituation aller Verkehrsteilnehmer.

    Als Chance sähe ich ggf., dass das Nicht-Vorwärtskommen-KÖNNEN des autonom gesteuerten Fahrens zu so mancher sinnvoller Bereinigung führen würde, hin zu überschaubareren Verhältnissen.

  8. 40.

    Vielleicht waren meine Gedankengänge für Sie zu schnell und zu verwirrend. Deshalb nochmals langsam:
    §7 StVG regelt die Halterhaftung. Das von mir in meinem Beitrag von 13.04 Uhr verlinkte Dokument (Gesetzesentwurf zu Änderung der StVG) enthält Änderungen für das StVG im Zusammenhang mit Einsatz hoch- oder vollautomatisierter KfZ im Straßenverkehr. Dieser Gesetzesentwurf trat mit unwesentlichen Änderungen am 21.06.2017 in Kraft. In diesem Gesetzesentwurf gibt es keine Regelung zur Abkehr oder Änderung von §7 StVG, keinerlei Regelungen zu der von Ihnen propagierten Herstellerhaftung ("Systemanbieter") . Damit gilt dieser §7 StVG weiterhin und unverändert. Diese Tatsache wurde in dem von mir verlinkten und zitierten Gesetzesentwurf nochmals explizit herausgestellt.
    Nun verstanden?

  9. 39.

    Ich hab nichts gegen Warnungen, nur gegen Steuerungen auf Basis fehlerhafter Daten/Informationen.

    Meine Speed Limit Control in meinen Autos warnt schon lange. Was diese Warnungen manchmal mit der Realität zu tun haben, ist jedoch höchst zweifelhaft.
    Die BMWs haben zusätzlich eine Verkehrszeichenerkennung, die z.B. auch Stoppzeichen, Überholverbote oder rote Ampeln erkennt und (wenn aktiviert) heftig eingreifen kann. Nach einigen Schreckmomenten nur noch zur Info ohne Eingriff eingestellt. Wie gesagt, als Assistenten ok, als alleiniges Steuerungselement unbrauchbar.

  10. 38.

    Wenn Sie sich wenigstens dieses eine Gesetz angeschaut hätten. Ihr Zitat ist darin nicht zu finden.

  11. 37.

    Ihres sind Interpretationen. Mein Zitat stammt aus dem Gesetzestext. Was Hersteller versprechen und halten sind zwei unterschiedliche Dinge. Sollten Sie wissen.

  12. 36.

    Trotz Ihrer Bedenken ist jedoch u.a. ISA als System zur Warnung bei Geschwindigkeitsüberschreitungen Pflicht für in der EU ab Mitte nächsten Jahres neu zugelassene PKW.

  13. 35.

    Trotz Ihrer Bedenken ist jedoch u.a. ISA als System zur Warnung bei Geschwindigkeitsüberschreitungen Pflicht für in der EU ab Mitte nächsten Jahres neu zugelassene PKW.

  14. 34.

    "Wenn ein Level-3-System aktiviert ist und es aufgrund einer Fehlfunktion zu einem Unfall kommt, wird der Fahrzeughersteller im Rahmen der Produkthaftung in Anspruch genommen" interpretiert wie viele andere auch z.B. Audi die aktuelle Rechtslage anders als Sie.

  15. 33.

    Meines Erachtens ist das geradezu eine fatale Überschrift, soweit sich diese auf den Gesamtverkehr bezieht. Darf bspw. künftig damit gerechnet werden, dass autonomes Fahren nicht nur den Autoverkehr, sondern auch den Radverkehr betrifft und auch das technisch-autonome Gehen winkt?

    Jeder Mensch dürfte die Absurdität dieser Aussage bewusst sein. Und es zeigt, wie das so bezeichnete autonome Kfz-Fahren an seine Grenzen stößt - nicht durch Unvermögen der anderen, sondern durch blindes Vertrauen in die Technik, wobei das glatte Gegenteil "angezeigt" wäre.

    Technik an sich ist ein Hilfsmittel. In der Umkehrung, den Menschen zum bloß Bedienenden einer vorgebenden Technik zu machen, liegt ein recht grobes Missverständnis; der Grund so bez. Unfälle liegt ja gerade darin, dass sich Menschen zu einer Art Vorstufe automatisierter Abläufe machen, statt einen offenen Blick einzuüben.

  16. 32.

    Und wer sagt dem Auto, wie schnell es fahren darf? Woher soll die verlässliche Datenbasis kommen?
    Sind Sie jemals ein Auto mit Verkehrszeichenerkennung/Speed Limit Control gefahren?
    Ich denke nein, denn dann wüßten Sie, wie fehleranfällig und ungenau dieses System ist und absehbar bleiben wird.

  17. 31.

    Ich denke, da irren Sie sich. In der am 30.03.2017 verabschiedeten Regelung zum Fahren von Autos mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion, die zu einer Änderung des Straßenverkehrsgesetzes führte (https://dserver.bundestag.de/btd/18/113/1811300.pdf) steht eindeutig: "Da den Fahrzeugführer im Falle eines unvermeidbaren Unfalls aufgrund technischen Versagens kein Verschulden trifft und dieser somit weder gemäß § 823 BGB noch gemäß § 18 StVG für den Ersatz des Schadens eintritt, verbleibt es bei einer Pflicht zum
    Schadensersatz durch den Halter des Kraftfahrzeugs gemäß § 7 StVG (Gefährdungshaftung)"
    Da Fahrer und Halter im privaten Umfeld sehr oft identisch sind...
    Kein Wort von Haftung des Systemherstellers.

  18. 30.

    Es steht Ihnen frei langsamer zu fahren als Höchstgeschwindigkeit. Das Auto soll nur dafür sorgen, dass sie nicht schneller fahren können.

  19. 29.

    Dem Menschen wird um diese Jahreszeit oft kalt, wenn mangels Personal Bus oder Bahn nicht kommen.

  20. 28.

    "schneller als erlaubt" - kann nicht das Kriterium sein. Mein Wagen hat eine automatische Übernahme der jeweils angeordneten Höchstgeschwindigkeit. Wenn ich diese immer aktivieren würde, läge ich bei jeder zweiten Fahrt im Graben. Geschwindigkeit über Vorgabe ist keine relevante Unfallursache per se, anders bei nicht an Witterung, Straßenverhältnisse, Verkehrssituation, psychisches und physisches Befinden des Fahres etc. angepasste Geschwindigkeit ist problematisch. Analog gilt dies für den Abstand.

    Es gibt Situationen, in denen muss ich die Vorschrift übergehen, um Gefahrensituationen zu lösen. Das kann keine Maschine. und keine Maschine sollte über mein Leben entscheiden.

  21. 27.

    Was gerne vergessen wird: Busse sind auch Autos.

  22. 26.

    Z.B. beim ADAC kann man fündig werden. Beim Fahren mit aktivem Level 3-Drive Pilot von Mercedes haftet der legal ein Buch lesender oder eine WhatsApp schreibender Fahrer nur, wenn er trotz Warnmeldung des Systems nicht reagiert hat. Zur Kontrolle und um die Haftung im Fall eines Unfalls zu klären, dokumentiert das Fahrzeug in einem Datenspeicher, ob und wann das Automatisierungssystem aktiv war. Beim autonomen Fahren auf Level 4 muss laut aktueller Rechtslage kein Fahrer mehr an Bord sein. Die Haftung liegt dann allein bei der "technischen Aufsicht", also dem Systemanbieter.

  23. 25.

    Wenn ich da an meine PDC denke, die aus heiterem Himmel anfängt zu piepsen, weils regnet, weils nicht regnet, weil Montag ist oder was weiß ich...
    Von solcher Technik lasse ich mein Auto nicht mal selbstständig einparken, obwohl es das angeblich kann. Geschweige denn würde ich mich von solcher Technik kutschieren lassen.

  24. 24.

    "schneller als erlaubt" - kann nicht das Kriterium sein. Mein Wagen hat eine automatische Übernahme der jeweils angeordneten Höchstgeschwindigkeit. Wenn ich diese immer aktivieren würde, läge ich bei jeder zweiten Fahrt im Graben. Geschwindigkeit über Vorgabe ist keine relevante Unfallursache per se, anders bei nicht an Witterung, Straßenverhältnisse, Verkehrssituation, psychisches und physisches Befinden des Fahres etc. angepasste Geschwindigkeit ist problematisch. Analog gilt dies für den Abstand.

    Es gibt Situationen, in denen muss ich die Vorschrift übergehen, um Gefahrensituationen zu lösen. Das kann keine Maschine. und keine Maschine sollte über mein Leben entscheiden.

  25. 23.

    Der Faktor "automatisiertes Fahren" ist im Straßenverkehr ein großes Risiko!

  26. 22.

    Niemand braucht das autonome fahren.
    Nur Energieverschwendung für die ganze Technik.

    Technik ist kalt, der Mensch ist warm!

  27. 21.

    Sehr guter Vorschlag, Nur wer soll das umsetzen? Wenn die Grünen mit solchen Vorschlägen kommen. heißt es wieder, die wollen das Autofahren verbieten ;-)

  28. 20.

    Ein sinnvoller Zwischenschritt ist die automatische Geschwindigskeitskontrolle. Einfach den Motor abregeln, wenn das Auto erkennt, dass der Halter schneller als erlaubt fährt. Als nächstes dann vielleicht automatische Abstandskontrolle. Dann sind die zwei Hauptursachen für Unfälle beseitigt.

  29. 19.

    Also die ersten beiden Punkte maschinell zu erkennen ist technisch kein Problem und macht mein Auto heute schon besser und schneller als ich. Reaktionszeit nahezu Null im Gegensatz zu meiner Sekunde. 1 Sekunde bei 30km/h entsprechen 8,33m früherer Bremseinsatz im Automatikbetrieb.
    Kein Wunder die Technik dazu sitzt in der Frontscheibe hinterm Innenspiegel also deutlich besser als mein Auge im Verhältnis zu den besagten "Hindernissen" und im Idealfall auch mit IR Auge was ich selbst nicht habe. Unterstützt wird es von weiteren Sensoren über die ich nicht verfüge und auch deren Blickwinkel ich nicht erreichen kann.
    Ich bekomme auch eine Info wenn das System nicht funktioniert weil es nix sieht.
    Größter Vorteil, das System lässt sich nicht vom Radio oder dem Beiifahregequatsche oder sonstigen Störungen ablenken.
    Mit etwas technischem Sachverstand weiß man aber auch wer sich 100% drauf verlässt ist irgendwann verlassen. Soweit sind wir eben noch nicht.

  30. 18.

    "mit dem autonomen Fahren im städtischen Verkehr? "

    wozu ? das wird nur Probleme mit den Vers. schaffen , die Elektronik ist schon heute anfällig , wer sich auf autonomen Fahren
    verläßt ist schlecht beraten . Es gab schon Fälle wo blindes Vertrauen auf die Navi im Kanal endete

  31. 17.

    " Der Trend geht zum automatisierten Fahren. "

    dann wäre ein Führerschein verzichtbar ?

  32. 16.

    Ja, genau so ist es. Autonomes fahren braucht niemand ausser jene, die Angst vorn Leben oder Angst vorn “Pöbel“ haben.

  33. 15.

    Wenn Autos in zweiter Reihe ein Problem sind dann kommt die Technik also mit Fussball spielenden Kindern am Straßenrand klar oder mit Leuten, die so unbedingt noch ihren Bus erwischen möchten, dass sie bei rot über die Straße rennen? Mit Kreuzungen, an denen die Polizei den Verkehr regelt?

    Können wir irgendwann mal anfangen, Stadt in erster Linie als Lebensort zu begreifen und nicht nur als bebaute Umgebung um die Straße drumrum? Können wir aufhören Verkehr mit Autoverkehr gleichzusetzen?

  34. 14.

    Ja der Mensch ist ein einziges Risiko. Arbeitet fehlerhaft, wird manchmal krank. Auch Widerworte gibt er ab.
    Eigentlich ist er nur als Steuerzahler oder Käufer zu gebrauchen.
    Die Zeiten dazwischen sollte man ihn möglichst lückenlos überwachen - damit er keinen Unfug treibt.

  35. 13.

    Das autonome Fahren kommt so sicher, wie das Amen in der Kirche, auch wenn es vielleicht noch 20 Jahre dauert. Und es wird ein grosser Segen sein. Keine Raser, Poser und andere Verkehrsgestörte mehr. Ich klicke auf die App und mein Wunschfahrzeug kommt zur gewünschten Zeit, bringt mich zu meinem gewünschten Ziel und ich kann die Fahrt entspannt geniessen und dabei, lesen, arbeiten, Alkohol trinken, knutschen - was immer ich möchte. Am Ziel steige ich einfach aus und das Fahrzeug sucht sich einen Abstellplatz oder den nächsten Kunden.

  36. 12.

    Das autonome Fahren kommt so sicher, wie das Amen in der Kirche, auch wenn es vielleicht noch 20 Jahre dauert. Und es wird ein grosser Segen sein. Keine Raser, Poser und andere Verkehrsgestörte mehr. Ich klicke auf die App und mein Wunschfahrzeug kommt zur gewünschten Zeit, bringt mich zu meinem gewünschten Ziel und ich kann die Fahrt entspannt geniessen und dabei, lesen, arbeiten, Alkohol trinken, knutschen - was immer ich möchte. Am Ziel steige ich einfach aus und das Fahrzeug sucht sich einen Abstellplatz oder den nächsten Kunden.

  37. 11.

    Es gibt bereits heute PKW, die in Deutschland allein in ein Parkhaus rein und auch wieder raus fahren dürfen.

  38. 10.

    Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendein Autofahrer-in sich das Lenkrad aus der Hand nehmen lässt, vor allem wenn ich an die Raser mit dickem Auspuff denke. Das Blöde dürfte sein, dass beim autonomen Fahren alle Verkehrsregeln eingehalten werden, was vllt gar nicht so schlecht ist

  39. 9.

    Es ist eine der möglichen Haftung für autonome Fahrzeuge. Wie genau die Regeln für den Straßenverkehr der Zukunft aussehen wird sich erst in den nächsten Jahren „noch zeigen müssen“. Juristisch wird sich da noch viel tun, da bin ich mir sicher. Kein "privates autonomes Auto" würde ohne Mensch losfahren! ( Da müsste ja jeder dem Auto zu Fuß nachlaufen- Satire!.)

  40. 8.

    Und das in Deutschland,dem Land mit der schlechtesten Digitalisierung

  41. 7.

    Naja,
    die Infrastruktur ist auf automatisiertes Fahren nicht ausgelegt.
    Und wenn dies einmal der Fall sein sollte, ist es von größter Notwendigkeit, dass alle auf einmal automatisiert fahren und nicht nur ein Teil des motorisierten Verkehrs.
    Gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer, wie Motorräder oder Versehrtenfahrzeuge mit Straßenrecht, müssen komplett neu gedacht werden.
    Dies zeigt doch sehr, wie unfähig wir sein werden, automatisiertes Fahren in der Stadt zu realisieren.
    Ich vermute daher, dass erst die Autobahnen, Kraftfahrstraßen und dann die Land- und Bundesstraßen automatisiert befahren werden.
    Meine persönliche Hoffnung im Automatisieren ist ehr der effizientere Energieverbrauch denn eine geringere Unfallquote, obgleich sie sicher wünschenswert ist.

  42. 6.

    "Beim autonomen Fahren wird der Fahrzeughalter bei Unfällen, Verkehrsverstöße eben nicht per se verantwortlich gemacht, sondern der Systemhersteller. "
    Haben SIe für diese Aussage eine verlässliche Quelle?

  43. 5.

    Beim autonomen Fahren wird der Fahrzeughalter bei Unfällen, Verkehrsverstöße eben nicht per se verantwortlich gemacht, sondern der Systemhersteller. Bisher bietet hierzulande aber nur Mercedes Systeme für Level 3 unter sehr eingeschränkten Bedingungen an. Bis zum weit verbreiteten Level 2 ist es assistiertes Fahren in voller Verantwortung des Fahrzeugführers.

  44. 4.

    Ich werde bis an mein Lebensende oder zumindest solange es meine Gesundheit erlaubt gerne selbst und persönlich Auto fahren. Natürlich nutze ich dabei gerne die vielfältigen Helferlein, wo sie Sinn machen, Erleichterungen versprechen oder besser sind als ich, jedoch die Verantwortung und die Aktionen bleiben bei mir. Wenn ich Spaß haben will, werde ich diesen auch haben.
    Wir sind noch meilenweit vom vollautonomen PKW-Individualverkehr entfernt, technisch, organisatorisch, juristisch und sozialkulturell.

  45. 3.

    Was mich wundert, ist, dass er nicht erwähnt, dass man an der Fehlbedienung vorbei konstruieren muss: Das schnelle betreten der Fahrbahn, mehrmals hintereinander, damit der (autonome) Verkehr zum erliegen kommt. Lösungen gibt es. Damit sich auch ein „Festkleben“ nicht lohnt. Die finanziellen Folgen wären enorm. Ähnlich des Abwurfes von einer Autobahnbrücke. Mit der e-Mobilität werden die „Dämme brechen“ können: Wenn der Strom jedes einzelne Rad steuern/bremsen darf. In Echtzeit.

  46. 2.

    Es werden noch viele Jahre vergehen beim automatisierten PKW -Fahren, bis es sicher zertifiziert wird. Die Forschungstests laufen dafür noch eine ganze Weile, bis diese Fahrzeuge generell überall eingesetzt werden können. Tatsache ist, beim autonomen fahren wird u.a. der Fahrzeughalter bei Unfällen, Verkehrsverstöße verantwortlich gemacht. Beim bequemen Fahren wird kaum einer mit beiden Armen hinter den Nacken am Steuer sitzen. Zur Kontrolle und Sicherheit bei nicht vorhersehbarer Situation wird der Fahrer schnell einschreiten müssen. Bevor so ein PKW für alle auf den Markt passend für den Stadtverkehr sein wird, müssen Verordnungen, Fahrgesetze mit Vorschriften gut ausgearbeitet werden. Dann kann ich mir noch vorstellen, dass es auch bei der Autoversicherung teurer wird. Ein passender Bußgeldkatalog gehört auch dazu. Bei den- jetzt noch vorhandenen Assistenzsystem besteht ebenfalls beim Fahrer die Blick- und Reaktion -Verantwortung um einen Unfall zu vermeiden.

  47. 1.

    Die automatisch fahrenden Kleinbusse in Tegel dürften eher eine Sackgasse sein, da zu klein und zu langsam. Der id.Buzz AD und der Holon Mover wie in Hamburg geplant, sind zielführender. Auch die TU erprobt laut einem Bericht des Tagesspiegel von voriger Woche, mit einem "richtigen" Linienbus autonomes Fahren hier in Berlin ab Frühjahr 2024. Es wundert mich, dass Schäufele den nicht erwähnt. Er weiß aber offensichtlich auch nicht um Level 2+ Autobahnassistenten, bei denen ein Blick in den Spiegel genügt um die Spur zu wechseln.

    Die automatisch fahrende U-Bahn in Nürnberg hat keinen separate Türen auf den Bahnsteigen, aber Streckenabschnitte, die sich zwei Linien teilen. Bei U-Bahnen, aber auch Vollbahnen wird sich ganz banal darauf verlassen, dass es keine Hindernisse auf der Strecke gibt. RBB-Leser wissen um Unfälle an Bahnübergängen. Und dann wäre da noch die S-Bahn Hamburg mit vier hochautomatisiert fahrenden Zügen beginnend schon bei der Rangierfahrt.

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