Bahnverkehr zwischen Deutschland und Polen - Wie der lahme Schienenausbau der Region schadet

Mo 12.06.23 | 18:44 Uhr | Von Philip Barnstorf
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Symbolbild: Ein Bauarbeiter beobachtet den Güterverkehr auf Gleisen der Deutschen Bahn. (Quelle: dpa/S. Willnow)
Bild: dpa/S. Willnow

Immer mehr Menschen reisen über die deutsch-polnische Grenze. Auch der Güterverkehr zwischen den beiden Ländern nimmt seit Jahren zu. Aber im Gegensatz zu Polen kommt der Schienenausbau hierzulande kaum voran. Woran liegt das? Von Philip Barnstorf

Es gibt nicht nur schlechte Nachrichten von der Deutschen Bahn: Ab Freitag fährt der Kulturzug wieder von Berlin nach Breslau. Mit an Bord: Schriftsteller und Musiker aus beiden Ländern, die den Fahrgästen in Lesungen, Quizzen und Musikstücken deutsche und polnische Kultur näher bringen.

Der Zug überquert die Grenze am sächsischen Bahnhof Horka. Das Besondere daran: Es gibt dort eine Oberleitung. Das ist sonst nur am Übergang im brandenburgischen Frankfurt (Oder) der Fall. Die restlichen acht Schienenbrücken über Oder beziehungsweise Neiße sind dagegen nicht elektrifiziert, so dass Schnell- und Güterzüge dort nicht fahren können. Außerdem führt an sechs der insgesamt zehn Übergänge nur ein Gleis nach Polen. Viele Experten sehen daher massiven Ausbaubedarf.

Woran liegt der Investitionsstau?

Die meisten Grenzübergänge in den alten Bundesländern sind mit Oberleitungen und mehreren Gleisen gut ausgebaut. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und dem polnischen EU-Beitritt hatte Deutschland zwar die Autobahnen ins Nachbarland ausgebaut, an den Schienen wurde hingegen nicht viel getan. Im Gegensatz zu Polen: Am Grenzübergang im sächsischen Görlitz etwa reicht die Oberleitung von Polen kommend bis zur Mitte der Grenzbrücke und hört dann auf. Das Nachbarland baut außerdem die Strecke vom Grenzübergang Küstrin ins Landesinnere aus.

Auf deutscher Seite schieben sich derweil Brandenburg und der Bund gegenseitig die Verantwortung zu für Elektrifizierung und zweigleisigen (Wieder-)Ausbau der sogenannten Ostbahn von Berlin nach Küstrin. Die "Königlich Preußische Ostbahn" wurde bereits 1867 eröffnet und war bis 1940 zweigleisig, seitdem größtenteils eingleisig. Das zweite Gleis wurde als Reparationsleistung nach dem Krieg einkassiert. Um die Verbindung zu stärken, soll sie wieder ausgebaut werden.

"Deutsche Verkehrspolitik war über viele Jahre straßenfixiert", sagt Andreas Geißler von der Allianz Pro Schiene. Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn vermutet, der Investitionsstau habe auch mit der Bevölkerungsstruktur zu tun. Viele Wahlkreise an der Grenze sind nämlich besonders groß, weil dort nur wenige Menschen leben. Das führt laut Iffländer dazu, dass die Region auf Bundesebene mit weniger Abgeordneten vertreten ist, die sich für bessere Schieneninfrastruktur einsetzen könnte.

Wozu führt der Investitionsstau?

Seit Jahren nimmt sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen zu. Auf der Autobahn A12 stauen sich regelmäßig die Lkw. Güterzüge sind aber häufig keine Alternative. Sie können nämlich in Brandenburg mangels Oberleitungen in Tantow, Guben, Küstrin und Forst nur in Frankfurt (Oder) nach Polen fahren. Kein Wunder, dass der dortige Grenzübergang zum Nadelöhr geworden ist. "Die Güterzüge müssen durch den Personenbahnhof der Stadt", sagt Guido Noack von der Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg: "Dort stehen aber oft Personenzüge, sodass die Güterzüge warten müssen." Auch der Rangierbahnhof im Süden der Stadt sei oft überfüllt.

Neben dem Gütertransport sind auch private Fahrgäste betroffen. Während in Frankfurt (Oder) der Eurocity-Schnellzug zwischen Berlin und Warschau verkehrt, fahren an den schlechter ausgebauten Grenzübergängen meist nur Personenzüge mit Dieselloks. "Weil Diesel teuer ist, fährt oft nur ein Zug, der dann an jeder Milchkanne hält", kritisiert Lukas Iffländer vom Fahrgastverband. Unter anderem deswegen dauere etwa die Fahrt von Berlin über den Grenzübergang Tantow an die polnische Ostsee etwa vier Stunden.

Besserung in Sicht?

Aber bei aller Schwarzmalerei, es tut sich auch etwas am grenznahen Schienennetz. Der Grenzübergang in Tantow soll bis Ende 2026 zwei Gleise und eine Oberleitung bekommen. Dann könnten dort auch Güterzüge fahren, etwa von Berlin nach Stettin. "Die Strecke käme sehr gelegen, denn in den Häfen Stettin und Swinemünde kommen immer mehr Güter an", sagt IHK-Experte Noack. Fahrgast-Lobbyist Iffländer sieht Vorteile nicht nur für Geschäftsreisende aus und nach Stettin. "Wenn die Strecke gut ausgebaut wird, dauert die Fahrt von Berlin an die polnische Ostsee nur noch 2,5 statt vier Stunden. Dann kann man das als Tagesausflug machen."

Nicht so sicher ist hingegen der Ausbau der sogenannten Ostbahn von Berlin nach Küstrin. Den fordern IHK, Fahrgastverband und Allianz Pro Schiene. Die Strecke soll der Autobahn A12 und der Bahntrasse zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) sowohl Pendler als auch Gütertransporte abnehmen. Der Bund solle den Ausbau schnell umsetzen, hatte Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) beim Bahngipfel vergangene Woche gefordert. Laut Tagesspiegel winkte der Bund allerdings ab. Das sei eine Nahverkehrsstrecke. Daher sei Brandenburg gefragt. Bund und Land sehen also den jeweils anderen am Zug. Ob und wann auch in Küstrin Güterzüge über die Grenze rollen ist unklar.

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Beitrag von Philip Barnstorf

28 Kommentare

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  1. 28.

    Lieber RBB, der Text enthält immer noch 2 Fehler., Falsch ist, daß auf nicht elektrifizierten Strecken keine Fern- und Güterzüge fahren köönnen. Denn es gibt Dieselloks, die dann die Fern- und Güterzüge ziehen können. Das wird auf mehreren/vielen Strecken auch gemacht. Die durch Reisezüge belegten Bahnsteiggleise in Frankfurt (Oder) behindern die Güterzüge nicht. Denn es gibt für jede Richtung 2 bzw. 3 Güterzuggleise ohne Bahnsteig, die Güterzüge nutzen können ohne von Reisezügen behindert zu werden. Von Ost nach West sind das die Gleise 407 und 408, von West nach Ost sind die Gleise 414, 415 und 416.

  2. 27.

    Die Bahn baut doch - Minuten in Berlin auf der Stadtbahn werden aktuell bis Anfang Juli Schienen getauscht. Im Vorbeifahren war die kleine Bautruppe lustig anzusehen. Angesichts der Bedeutung der Linie hätte ich mindestens beide Gleise von beiden Seiten aus bearbeitet, also mit dem vierfachen Einsatz. Da wäre man dann auch eher fertig. Gab auch zu Reichsbahnzeiten Umbaumaschinen mit beachtlicher Effizienz - wollte man nicht - den Grund hab ich leider vergessen.



    Aber auf den Autobahnen macht man das ja ähnlich.

  3. 26.

    Offenbar muss man die, die das Geld für den Ausbau rausrücken müssen - ganz eindeutig die Deutsche Bahn - mir der Schrotflinte dazu zwingen?
    Leider sieht es wohl bald so aus.
    Grässliche, stuhlpupende Fortschrittshemmer schnellstens in die Produktion!!

  4. 25.

    „Wär mir lieb das mal 1:1 auf Straße zu übertragen: Für jeden mm Asphalt eine NKU.“

    Wäre ich sofort dabei!

    Aber das mit den Politikern stimmt so nicht. Die kennen den Schienenverkehr, und zumindest einfache Abgeordnete nutzen ihn auch. (Bundestagsabgeordnete haben eine BahnCard 100.) Aber im Autoland Deutschland sind bei Autofans nun mal mehr Stimmen zu holen als bei Bahnfreunden. Also richten vor allem die Unionsparteien ihre Politik entsprechend aus. (Von der Porschefahrer-Partei FDP nicht zu reden.) Das ist genau wie mit den Schusswaffenregeln in den USA: Man vergreift sich nicht am nationalen Heiligtum!

  5. 24.

    „Auf deutscher Seite schieben sich derweil Brandenburg und der Bund gegenseitig die Verantwortung zu für Elektrifizierung und zweigleisigen Ausbau der sogenannten Ostbahn von Berlin nach Küstrin.“

    Das stimmt nicht. Bahnbau ist Bundessache.

  6. 23.

    Naja, das ist Schiene, die meisten Politiker haben SPNV und SPFV doch noch niemals von innen gesehen.
    Die wissen nichts.
    War da nicht irgendwas mit einem NKU für jede Weiche?
    Wär mir lieb das mal 1:1 auf Straße zu übertragen: Für jeden mm Asphalt eine NKU.

    BTW: written from a users perspective.

  7. 22.

    "Mit den Nachbarländern z.B. der Schweiz und Österreich wurden Schienenkorridore von Süd nach Nord in der EU vereinbart."
    Genauso wie das kleine Dänemark am Fehmarn für Milliardensummen im Grund allein baut. Deutschland stiftet großzügig den popeligen Anschluss auf seiner Seite, wo es aber auch nicht voran geht.
    Die Nachbarländer liefern fristgemäß, und das arme, kleine Deutschland kommt immer mal so zwanzig Jahre später mit seinem Teil der Sache...

  8. 20.

    Die sollen endlich effektiv handeln und den Nah-und Güterverkehr ausbauen und das zügig Tag-ubd Nacht.

  9. 19.

    Meinerseits vollkommen richtig von Ihnen dargestellt und beide Daumen hoch! So wie Sie es beschrieben haben, ist kaum noch etwas hinzuzufügen. Zumal man, wenn man sich endlich mal dazu durchringen sollte, nach dem zweigleisigen elektrifizierten Ausbau der Ostbahn, hauptsächlich für den Güterverkehr eine relativ kurze Alternative hätte. Auf alle Fälle, so lehrte die Vergangenheit, wenn wieder einmal monatelang auf der Strecke Berlin - Frankfurt/Oder Streckensperrungen wegen Bauarbeiten vorkommen.

  10. 18.

    Ab Eröffnung 1867 - 1945 war die Ostbahnhof zweigleisig, das 2.Gleis wurde dann abgebaut. Die letzten 33 Jahre zeigten mir, dass viel Infrastruktur der DB, wie Strecken, Bahnhöfe, Ausweichgleise, Güterbahnhöfe u. Entladestellen zurückgebaut (abgerissen) wurden. Jetzt den Ausbau abzulehnen, mit dem Hinweis die Ostbahn sei eine reine Nahverkehrsstrecke, zeugt für mich nur von verkehrsplanerischer Kurzsichtigkeit, welche weder die Entwicklung des Pendler- noch die des Güterverkehrs berücksichtigt.

  11. 17.

    "In dieser Zeit werden im benachbarten Ländern 1000e km von Eisenbahnstrecken neu gebaut."

    Welche benachbarten Länder meinen sie konkret?

  12. 16.

    Es fehlt der politische Wille zum Bahnausbau. Aber auch die restliche Infrastruktur zerfällt schneller, als gebaut wird.
    Das wird sich, neben Energiesicherheit, Bürokratismus und Kosten, immer mehr zum Problem der Wirtschaft entwickeln.
    Andere Länder haben das längst verstanden.

  13. 15.

    Bund-Land, Land-Bund, ich kann es nicht mehr hören. Es wird doch sowieso alles aus unseren Steuern bezahlt, da ist es doch völlig egal, welche staatliche Ebene das Geld nun herausrücken muss...

  14. 14.

    Ein Hinweis zum Artikel: Einen Ort oder Grenzübergang "Harkow" gibt es in Sachsen nicht. Sie meinen sicherlich den Grenzbahnhof Horka. Dieser befindet sich an der Polnischen Grenze und die Bahnlinie ist elektrifiziert, wie im Artikel beschrieben. Der Kulturzug ist auch früher schon über Horka nach Polen gefahren.

  15. 13.

    16 Jahre Vorregierung versäumte Verkehrspolitik halt... Mit den Nachbarländern z.B. der Schweiz und Österreich wurden Schienenkorridore von Süd nach Nord in der EU vereinbart. Schweiz und Österreich haben leistungsstarke Schienenwege vom Mittelmeer bis an die Grenze Deutschlands vorgelegt. Und ab Grenze Deutschland ist... nichts. Obwohl dies schon vor 20 Jahren mit der Schweiz und Österreich vereinbart war! Ebenso verhält es sich mit den östlichen Nachbarn Polen und Tschechien. Was könnten LKW Transitverkehre von Italien über die Schweiz oder Österreich an die Nordsee oder Ostsee bis nach Polen rauschen über die Bahn als Huckepack, wenn Deutschlands Bahn so leistungsfähig wäre wie unsere Nachbarländer.

  16. 12.

    Naja, das ist Schiene, die meisten Politiker haben SPNV und SPFV doch noch niemals von innen gesehen.
    Die wissen nichts.
    War da nicht irgendwas mit einem NKU für jede Weiche?
    Wär mir lieb das mal 1:1 auf Straße zu übertragen: Für jeden mm Asphalt eine NKU.

    BTW: written from a users perspective.

  17. 11.

    Die Ostbahn ist jetzt schon derart überlastet, dass viele Pendler wieder aufs Auto (zurück) umsteigen. Dann fährt nicht nur die Bahn mit Diesel, sondern auch noch die PKWs. Ein Ausbau der Strecke mit einem zweiten Gleis und eine Elektrifizierung wäre sicher nicht nur im Sinne der Energiewende sinnvoll. Zudem will Brandenburg mit z.B. Tesla ein Wirtschaftsstandort sein/werden. Hier wäre eine Alternativroute zu Frankfurt sicher auch von Bedeutung sowohl für das Land als auch für den Bund!

  18. 10.

    Mora C rückgängig zu machen ist teilweise tatsächlich nicht mehr möglich
    Wo es allerdings möglich wäre,ist es mit viel Geld verbunden,ebenso der Wiederaufbau von Ausweichgleisen und 2.Gleisen.Außerdem sind Eisenbahner viel zu teuer.Sie müssen schließlich deutsch sprechen können und können daher kaum wie beim LKW aus Bangladesch stammen, und da lassen sich auch Zeiten im Stau finanzieren.
    Schweiz und Österreich versuchen wenigstens Güter auf der Schiene zu fahren,Deutschland bis heute nicht.

  19. 9.

    'Aber im Gegensatz zu Polen kommt der Schienenausbau hierzulande kaum voran. Woran liegt das?'

    Colle Frage - nicht am Geld, nicht am politschen Willen, nicht an der Bahn. So, das hätten wir schon mal.

    Es liegt an der Behäbigkeit viele mit einzubeziehender Behörden: z.B.: brütet irgendwo ein Protzeierstöckling - so muss mit dem Baubeginn gewartet werden und die untere und oberer Naturschutzbehörde dazu erst befragt werden, ob die Hausgeburt der Protzeierstöcklingkinder auch genügend geiferte wird. Danach wird im gefühlten 100sten Feststellungsverfahren festgestellt, ob die Bausubstanz in Ihrer Ausdunstung mit den weit entfernten Anwohnern im zumutbaren Bereich liegen. In dieser Zeit werden im benachbarten Ländern 1000e km von Eisenbahnstrecken neu gebaut.

    So oder so ähnlich - oder kurz gesagt, wir stehen uns selbst im Weg.

  20. 8.

    Mehr „Ausbau“ als in Frankfurt geht eigentlich nicht. Da wurden zwei Betriebswerke, die Wagenwerkstatt und der Verschiebebahnhof ausgebaut.
    Offenbar meinte man, daß das alles nicht mehr nötig ist und nur noch stört bzw Kosten verursacht.
    Wenn jetzt jemand meint, alles besser zu wissen - na ja.
    Die Unmöglichkeit, im Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu wechseln, hat die Bahn mit der Abkehr vom Einzelwagenverkehr (MORA C) und der Vernichtung der dafür existierenden Infrastruktur irreversibel geschafft.

  21. 7.

    Die mangelnde Elektrifizierung ist doch nur ein vorgeschobenes Element. Bekanntermaßen ist es möglich, unter Fahrdraht mit Dieselloks zu fahren. Ggf. wäre auch ein Lokwechsel an der Grenze möglich. Viel problematischer ist das fehlende zweite Gleis auf vielen Strecken, z.B. auf der Ostbahn. Hier besteht wirklich Handlungsbedarf.

  22. 6.

    Die fehlende Bahninfrastruktur (wieder) aufzubauen ist doch eigentlich nicht Aufgabe von Brandenburg sondern des Eigentümers der Eisenbahninfrastruktur,der Bundesrepublik Deutschland,vertreten durch das Verkehrsministerium.Dort aber baut man lieber Autobahnen für LKW der Bahntochter Schenker mit Fahrern aus Billiglohnländern,statt auf die Schiene zu setzen.Und Das gilt ja nicht nur Richtung Polen sondern z.B. auch für die Dresdener Bahn oder Regionalgleise Richtung Oranienburg oder Hennigsdorf.

  23. 5.

    Gerade Deutschland scheint ein Land zu sein, dass Formalien seit jeher über Inhalte stellt: Es mag ja sinnvoll sein, Dieses oder Jenes zu wollen, doch wo keine formale Regelung, da auch kein anderer Inhalt.

    Ich finde zwar das gemalte Bild als solches sehr schön, weil ich aber auf absehbare Zeit keinen Rahmen dafür bekommen werde, muss ich es leider verschmähen.

    Etwas Besseres, Sinnvolleres, Perspektivischeres zu wollen, das gibt das (Computer-)System, das beschlossene Gesetz, die formale Zuordnung leider nicht her. ;-

  24. 4.

    Na, die mangelnde Elektrifizierung ist doch eine Ausrede. Auch unter Oberleitung ist es möglich, mit Dieselloks zu fahren. Zudem wäre an der Grenze ein Lokwechsel möglich.
    Problematischer scheint mir die Eingleisigkeit der meisten Strecken. Und hier ist nach 1990 eher ein Rückschritt zu beobachten. Ebenfalls Problematisch ist die Stilllegung zahlreicher Strecken nach 1990.

  25. 3.

    "fahren an den schlechter ausgebauten Grenzübergängen meist nur Personenzüge mit Dieselloks." Die fliegenden Züge waren auch nur Dieseltriebwagen (bzw. Dieselelektrisch), es geht also auch mit Triebwagen wesentlich schneller.

  26. 2.

    "Die meisten Grenzübergänge in den alten Bundesländern sind mit Oberleitungen und mehreren Gleisen gut ausgebaut. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und dem polnischen EU-Beitritt hatte Deutschland zwar die Autobahnen ins Nachbarland ausgebaut, an den Schienen wurde hingegen nicht viel getan." Verkürzte Darstellung. Das war hier auch alles da, wurde nur durch die Reparationen halt zwangsweise zurückgebaut. Gab es in den alten Bundesländern etwa keine Demontagen für Reparationen bei der Reichsbahn?

  27. 1.

    Man kann bei der feindseligen Einstellung gegenüber dem System Bahn der in Deutschland Jahrzehntelang herrschte und trotz anderslautender Äußerungen zum Teil immer noch herrscht fast schon froh sein das es wenigstens einige Verbesserungen an den Verbindungen Berlin - Frankfurt/Oder mit dem letzten Abschnitt " Bahnhof Köpenick " und der Strecke Angermünde - Stettin gibt wenn auch hier mit reichlich Verspätung !!! Einen ganz kleinen Lichtblick gibt es auch an der Ostbahn mit dem Bau der neuen Oderbrücken wenngleich auch hier schon wieder mit über einem Jahr Verspätung und weil es auf Grund der Altersschwäche auch gar nicht mehr anders ging . Jetzt wo überall in Deutschland Großprojekte der DB auf dringende Umsetzung warten und das Geld immer knapper wird fallen halt einige auch hinten runter wie die ein oder andere Verbindung nach Polen was sehr Schade ist.

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