Das Schienennetz der Region leidet immer noch an Spätfolgen von Krieg und Teilung. In West-Berlin geriet es durch den S-Bahn-Boykott sogar zwischen die Fronten des Kalten Krieges. Ein Irrweg, der vor 40 Jahren endete, aber immer noch nachwirkt.Von Frank Drescher
Wer im Norden Berlins auf die U6 angewiesen ist, muss irgendwann notgedrungen das Transportmittel wechseln. Ein Streckenabschnitt wird saniert, und dort ist Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Dabei könnten die Fahrgäste auf den Schienen bleiben - wenn sie denn genügend Zeit mitbrächten. Es gibt nämlich eine Alternative, die S25. Aber: Die fährt nur alle 20 Minuten. Ein dichterer Takt ist nicht möglich. Denn die S-Bahnstrecke von Hennigsdorf Richtung Berliner Innenstadt bis Schönholz hat zumeist nur ein Gleis. Dabei hatte sie mal mehr - wie viele andere Bahnstrecken in Berlin und Brandenburg.
Verspätungen wegen Demontagen nach dem Zweiten Weltkrieg
Zur Entschädigung für den Zweiten Weltkrieg, den Deutschland verbrochen hatte, beschlossen die Siegermächte 1945 den Abbau und Abtransport von Industrieanlagen. Deshalb brachte die Rote Armee von vielen Bahnstrecken ihrer Besatzungszone das zweite Bahngleis in die Sowjetunion. In der Folge sind im Bahnnetz von Berlin und Brandenburg viele Streckenabschnitte bis heute eingleisig: zwischen Lübbenau und Cottbus [bauprojekte.deutschebahn.com] und zwischen Berlin und Küstrin-Kietz etwa, auch die S-Bahnlinien nach Bernau und Hennigsdorf.
"Das ist immer noch etwas, was die S-Bahn heute beeinträchtigt", sagt Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Denn ist ein Zug verspätet, verspätet sich der ihn abwartende Zug der Gegenrichtung zwangsläufig.
Mehr als 400 Aufzüge verzeichnen BVG und Deutsche Bahn in Berlin – ein guter Wert im internationalen Vergleich. Doch was tun, wenn nahezu 50 davon nicht funktionieren? rbb|24-Autor Frank Preiss sitzt im Rollstuhl und berichtet von einem düsteren Tag.
West-Berlins S-Bahn zwischen den Fronten des Kalten Krieges
Der komplizierte Status Berlins unter den vier Besatzungsmächten brachte es mit sich, dass die Deutsche Reichsbahn, ein Staatsbetrieb der DDR, auch in den West-Sektoren für den Eisenbahnverkehr zuständig war. Nach dem Mauerbau riefen Politik und Gewerkschaften in West-Berlin zum Boykott der S-Bahn auf.
Mit Erfolg: Die Passagierzahlen brachen nach 1961 dramatisch ein. Die Verluste, die Ost-Berlin zu tragen hatten, beliefen sich in den 1970er Jahren auf jährlich 100 Millionen Mark und mehr. "Das heißt: Alles, was die S-Bahn an Geld ausgab, musste sie selbst erwirtschaften beziehungsweise musste aus dem maroden Haushalt der DDR kommen, auch die Devisen für die Gehälter", erzählt Udo Dittfurth, Leiter des S-Bahnmuseums und im Hauptberuf Stadtplaner. Denn viele Reichsbahn-Beschäftigte lebten in West-Berlin und mussten in D-Mark bezahlt werden.
Verwahrloste Rolltreppe auf dem S-Bahnhof Westkreuz
Schleichender Verfall bis 1984
Das Geld der Reichsbahn reichte nur, die S-Bahn so instandzuhalten, dass der Betrieb technisch gerade noch sicher war. Schon für die Beseitigung witterungsbedingter Abnutzung der Anlagen reichte es oft nicht mehr. Denn in West-Berlin hatte die S-Bahn kaum noch Passagiere: 1981 beförderte sie laut DDR-Verkehrsministerium nur noch 3,5 Millionen Menschen – so viele, wie sie heutzutage in drei Tagen durchs gesamte Netz fährt. Düstere, verfallende Bahnhöfe und museumsreife Züge aus den 1920er Jahren mit hölzernen Sitzbänken, die auf den ausgeleierten Gleisen mitunter bedrohlich schaukelten, schreckten potenzielle Kundschaft ab.
Vor 40 Jahren: Als die BVG das West-Berliner S-Bahnnetz übernahm
Bild: dpa
Bis Mitte der 1940er Jahre nutzten jährlich mehrere hundert Millionen Berliner die S-Bahn. Das einst beliebte Nahverkehrsmittel erlebte nach Kriegsende im Westteil Berlins jedoch einen massiven Einbruch. Kontiniuerlich sanken die Fahrgastzahlen und die Strecken verkamen bis viele Strecken Anfang der 80er Jahre stillgelegt werden. Erst als die BVG am 9. Januar 1984 die Strecken in West-Berlin von der Reichsbahn der DDR übernimmt, geht es wieder bergauf. Doch zunächst ein Rückblick, wie es zu dieser Situation kommen konnte.
Bild: dpa/United Archives/Kindermann
Knapp 40 Jahre vorher: Nach Kriegsende 1945 überträgt die sowjetische Militäradministration der Deutschen Reichsbahn (DR) den Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone und Berlin. Dass die Reichsbahn der DDR auch in West-Berlin zuständig ist, wird von den Alliierten gebilligt. Im Bild müssen Fahrgäste die Treppe nehmen, da die Rolltreppe am Bahnhof Westkreuz völlig verwahrlost ist.
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Nach 1948 fahren trotz der Teilung in Ost- und West-Berlin die Züge weiterhin über die Sektorengrenzen. Fahrgäste sollten aber besser nicht einschlafen, wie dieses Schild im Jahr 1953 informiert.
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1949 gibt es Ärger mit den 13.000 West-Berliner Reichsbahnern. Nach Entlassungen streiken sie, wie hier am Bahnhof Gesundbrunnen, vom 21. Mai bis zum 28. Juni 1949. Da Ost-Berliner Reichsbahner die Dienste übernehmen wollen, kippt die Stimmung. Französische und sowjetische Militärpolizei steht am Bahnhof Gesundbrunnen bereit. Die Streikenden fordern unter anderem die Auszahlung ihres Lohns in West-Mark. Mit ihren in Ost-Mark ausgezahlten Gehältern können sie die West-Mieten nicht bezahlen.
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Der Mauerbau am 13. August 1961 ist ein Schock und reisst auch schlagartig den ÖPNV der beiden Stadtteile entzwei. Im Bild errichten Volkspolizisten im November 1961 Stacheldraht am Bahndamm am Bahnhof Gesundbrunnen. Die S-Bahn wird weiterhin in beiden Teilen Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben.
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Zahlreiche Verbindungen werden gekappt, Bahnhöfe zugemauert. Im Bild ist ein Nord-Berliner Stellwerk zu sehen, das in einen Bunker mit Schießscharten umgebaut worden ist. Der Blick geht von West nach Ost. Während die Berliner Mauer im Osten als "antifaschistischer Schutzwall" bezeichnet wird, spricht der West-Berliner Senat von "Schandmauer".
Die Ringbahn wird an zwei Stellen unterbrochen: Die Bahnhöfe Gesundbrunnen - Schönhauser Allee und Sonnenallee - Treptower Park sind nun nicht mehr verbunden. Auch die Friedhofsbahn (Berlin-Wannsee – Stahnsdorf Friedhof) wird eingestellt.
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Nur der Nord-Süd-Tunnel wird weiterbetrieben, mit ausschließlichem Halt Friedrichstraße. Der Begriff "Geisterbahnhöfe" macht die Runde. Im Bild der Bahnhof Potsdamer Platz im Jahr 1990, der 30 Jahre geschlossen bleiben wird.
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Vier Tage nach Mauerbau rufen Willy Brandt und der DGB am 17. August 1961 zum S-Bahn-Boykott auf. Die Nutzung der S-Bahn wird ab nun politisch. Man will der DDR durch den Kauf von Fahrscheinen keine Devisen mehr zukommen lassen.
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Die BVG bricht aufgrund zehntausender zusätzlicher Fahrgäste im U- und Bus-Verkehr fast zusammen. Buslinien werden parallel zu den S-Bahn-Strecken eingesetzt. Die S-Bahn Fahrgastzahlen sinken dramatisch. Leere Züge, heruntergekommene Bahnsteige und ein maroder Fuhrpark sind die Folge.
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Die West-Berliner S-Bahn wird für die Deutsche Reichsbahn zum millionenschweren Verlustgeschäft. 1980 liegt das jährliche Defizit bei 120-140 Millionen Mark. Im Januar kündigt die Deutsche Reichsbahn knapp 80 West-Mitarbeitern. Die Reichsbahn hat über die Jahre das Streckennetz im Westen verkommen lassen und stellt 1980 einen Fahrplan vor, der zum folgenreichen zweiten Streik der Reichsbahner führt.
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Sie besetzen am 17. September 1980 Stellwerke unter anderem am Bahnhof Zoo und fordern eine Übernahme der West-Berliner S-Bahn in westliche Hände. Der gesamte S-Bahnverkehr und Transitverkehr stehen still. Folge ist, dass Hunderte Streikende gekündigt werden, wenn sie nicht schon selbst gekündigt hatten.
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Und etwa die Hälfte aller West-Berliner Strecken werden von der Reichsbahn im September 1980 stillgelegt. Davon ist beispielsweise die Strecke Wannsee – Schöneberg – Anhalter Bahnhof betroffen. Im Bild ein S-Bahnplan von 1974.
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Drastisch ist auch die Beendigung des Betriebs auf der Ringbahn, die zu Dreiviertel ihrer Strecke in West-Berlin liegt. Im Bild ist der Bahnhof Westend zu sehen. Auch die S-Bahn von Westkreuz nach Spandau wird eingestellt, wie etwa auch die Stammbahn, (Zehlendorf – Düppel) und die Siemensbahn (Jungfernheide – Gartenfeld). Es bleiben rund 71 Kilometer Strecke.
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1981 wird bei den Wahlen zum Abgeordnetenhaus die S-Bahn Wahlkampfthema. Unter Richard von Weizsäcker, CDU, wird die Übernahme der S-Bahn durch die BVG vereinbart. Die Besatzungsmächte haben zugestimmt.
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Am 30. Dezember 1983 ist es amtlich: Die Deutsche Reichsbahn gibt die Betriebsrechte für die S-Bahn-Strecken in West-Berlin am 9. Januar 1984 an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ab.
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Am 9. Januar 1984 übernimmt die BVG das West-Berliner S-Bahnnetz in einem desolaten Zustand. Aufgrund von mangelndem Personal helfen Triebfahrzeugführer aus Hamburg aus. Die BVG muss zunächst weitere Strecken einstellen und Bahnhöfe nun endgültig schließen, hier der S-Bahnhof Witzleben (heute Messe Süd).
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Es gehen zunächst nur zwei Linien auf 21 Kilometern in Betrieb: die Strecke Lichtenrade – Anhalter Bahnhof als Linie S2 und Charlottenburg - Friedrichstraße als Linie S3. Auf dieser Linie ist seit 1961 der Lehrter Stadtbahnhof (heute Berliner Hauptbahnhof) Endpunkt aus West-Berlin und Grenzbahnhof in Richtung Friedrichstraße.
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Das Zugpersonal wechselt am Lehrter Stadtbahnhof und DDR Reichsbahner übernehmen die Fahrt durch den stark gesicherten Grenzbereich.
Im Bild trägt ein Zugführer der BVG am Tag der Übergabe am 9. Januar 1984 noch eine Reichsbahnuniform.
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Dann aber geht es aufwärts: Schon im Mai 1984 kann die Strecke Wannsee – Charlottenburg (S3) wieder befahren werden, sowie die Strecke Anhalter Bahnhof – Gesundbrunnen (S2) durch den Nord-Süd-Tunnel mit Halt im streng gesicherten Bahnhof Friedrichstraße.
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Im Oktober 1984 wird die Strecke S2 durch Ost-Berlin bis Frohnau wieder bedient. Hier fährt eine S-Bahn im Stadtteil Wedding von West-Berlin entlang der Gartenstraße durch Ost-Berliner Gebiet und kurz darauf wieder nach West-Berlin.
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Und am 1. Februar 1985 wird die Wannseebahn feierlich wiedereröffnet. Im Bild fährt der Eröffnungszug mit einem Zug der Baureihe ET 165 in den Bahnhof Schöneberg ein. Die S-Bahn Linie S1 fährt nun wieder von Wannsee über Zehlendorf, Rathaus Steglitz, Schöneberg bis zum Anhalter Bahnhof. 71 Kilometer Strecke sind wieder in Betrieb.
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Die Maueröffnung vom 9. November 1989 und die Tage danach werden zum Fest. Der öffentliche Nahverkehr wird regelrecht überrannt. Lokführer melden sich freiwillig, um die Fahrgäste von Ost nach West und von West nach Ost fahren zu lassen.
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Gemäß Einigungsvertrag erfolgt nach der Wiedervereinigung Deutschlands am 03. Oktober 1990 der Beschluss, das Schienennetz der Berliner S-Bahn wie es 1961 bestand, wieder herzustellen. Am 1. Januar 1994 wird die S-Bahn teil der neu gegründeten Deutschen Bahn AG.
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Bereits ab 2. Juli 1990 fährt die Stadtbahn wieder durchgängig von Charlottenburg bis Ostbahnhof. Und ab dem 1. September halten die Züge auch auf den unterirdischen "Geisterbahnhöfen" der Nord-Süd-Bahn, mit Ausnahme Potsdamer Platz. Bei der Ringbahn wird es bis zum 15. Juni 2002 dauern, ehe der S-Bahn-Ring mit der Inbetriebnahme der Verbindung von Wedding nach Westhafen wieder geschlossen ist.
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Andere Strecken fallen in einen Dornröschenschlaf. Friedhofsbahn, Stammbahn und Siemensbahn warten bis heute darauf, wachgeküsst zu werden.
Einfach aufgeben wollte Ost-Berlin den Betrieb aber auch nicht. Denn mit ihrem Bahnbetrieb kreuz und quer durch West-Berlin konnte die DDR Einfluss nehmen auf die Stadtplanung West-Berlins, so Dittfurth. Ein Beispiel: Der Tunnelbau für die U7 unter dem Nordring. "Wir haben in unserem Museum die Baugenehmigung für den U-Bahnhof Jungfernheide, abgestempelt von der staatlichen Bauaufsicht der DDR mit Hammer und Sichel. Das heißt die DDR hat den U-Bahn-Bau in West-Berlin genehmigt", erzählt er. Dass die Stadtautobahn am heutigen Südkreuz jahrelang nicht die Anhalter Bahn queren konnte und den Sachsendamm zur Staufalle machte, ist noch so eine Begebenheit.
Die Reichsbahn musste trotzdem eisern sparen – so sehr, dass ihre West-Belegschaft 1980 empört die Arbeit niederlegte. Der sozialistische Großbetrieb kündigte daraufhin die Streikenden - und musste ohne sie das halbe West-Berliner S-Bahnnetz stilllegen. Staaken, Spandau, das nördliche Moabit und Neukölln verloren ihre Bahnanschlüsse. "Insofern ist die S-Bahn ein Opfer des Kalten Krieges", sagt Udo Dittfurth, der sich damals in einer Bürgerinitiative für den Wiederaufbau der West-Berliner S-Bahn engagierte.
Fahrgäste in Berlin und Brandenburg müssen im neuen Jahr erneut tiefer in die Tasche greifen. Nach nur acht Monaten erfolgt eine weitere Preiserhöhung im Öffentlichen Personen-Nahverkehr - nicht nur bei den Einzeltickets. Ein Überblick.
Vor 40 Jahren: Ende des S-Bahnboykotts
Der begann erst, nachdem im Januar 1984 die BVG die West-Berliner S-Bahn für einige Jahre übernahm. Der Jahrestag markiert einen Wendepunkt. "Es war ein ungeheurer politischer Einschnitt für die S-Bahn, der unmittelbare Einfluss der DDR endete", so schätzt Udo Dittfurth das Ereignis ein. "Es war auch die Möglichkeit für ein integriertes, stärker auf den öffentlichen Nahverkehr ausgerichtetes Verkehrsangebot. Ein wirklich wichtiger und positiver Einschnitt in der Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Berlin", erklärt er weiter. Denn vor diesem Termin waren für BVG und S-Bahn separate Fahrscheine erforderlich.
Zäher Wiederaufbau
Der BVG gelang auch, womit sich die Deutsche Bahn bis heute schwer tut: Sie baute das zweite Gleis auf einigen eingleisigen Abschnitten wieder auf. Eingleisig blieben auch die nach dem Mauerfall wiedererrichteten Umlandverbindungen der S-Bahn – bis heute eine Ursache für Zugverspätungen.
Erst 2002 waren die wichtigsten Strecken wiederhergestellt. Manche, wie die Siemensbahn in Spandau, sind es immer noch nicht. "Naja, bei der S-Bahn sind es gar nicht so viel Strecken", sagt Bahn-Regionalchef Kaczmarek. "Da reden wir von der Siemensbahn sicherlich, die Stammbahn zum Beispiel ist ja als Regionalbahn zum Wiederaufbau vorgesehen."
Von Freitagabend bis zum 16. Februar wird die Berliner S-Bahn umfangreiche Bauarbeiten im Berliner Nord-Süd-Tunnel durchführen. Fahrgäste müssen andere Linien nutzen und auf Busse umsteigen.
Gegensätzliche Interessen von Berlin und Brandenburg
Tatsächlich kündigte voriges Jahr Brandenburgs Infrastrukturministerium die Wiedereröffnung der Strecke für 2038 an. Warum nicht eher? Dazu Alexander Kaczmarek: "In den Neunziger Jahren ist zur Stammbahn eine Untersuchung gemacht worden, da hat man herausgefunden: Lohnt sich überhaupt nicht, brauchen wir gar nicht. Das war nicht die Situation wie heute, wo man sagt: Stadt und Umland wachsen dynamisch. Damals waren wir im Schrumpfungsprozess begriffen."
Teil des Problems waren aber auch jahrelange Debatten zwischen den beteiligten Landesregierungen, ob die Strecke nun als S-Bahn oder als Regionalbahn wiedererrichtet werden soll. Wegen der unterschiedlichen Stromversorgungssysteme ist das keine triviale Abwägung. Ähnliche Debatten lähmen auch auf anderen Strecken den Wiederaufbau. Wenn es bei 2038 bleibt, wird die Strecke, die bis 1945 Berlin über Kleinmachnow mit Potsdam verbunden hat, fast 100 Jahre außer Betrieb gewesen sein.
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25.
Ich bitte Sie - wem (!) kündigte der sozialistische Grossbetrieb? Menschen sind doch keine Sachen.
24.
Wird die S 25 zweigleisig und damit der 10-Minutentakt eingeführt, was wird dann aus den 4 Buslinien in Tegel die eigentlich alle paar Minuten die Gleise kreuzen bzw. hinter der geschlossenen Schranke warten? Bis beide Züge durchgetuckert sind dauert es gern mal 10 Minuten. Woanders können die Busse nicht fahren, davon liest man bei den Planungen nie etwas.
Das Problem ist sehr vielschichtig. Die Bahn verdient ihr Geld hauptsächlich im Fernverkehr und dem Massengüterverkehr. Der Nahverkehr rechnet sich nur durch die Subventionen. Daher ist das Interesse, den Nahverkehr deutlich auszubauen sowohl bei der Bahn selber, aber auch beim Bund als Eigentümer, leider überschaubar. Gleichzeitig treffen sämtliche Ausbaupläne auf die Bürokratie der Länder, da diese die jeweiligen Strecken baurechtlich genehmigen müssen, auf immer weiter steigende Umweltauflagen und in der Folge auf den Widerstand und die Klageflut durch Bürger und Verbände. In Deutschland ist heute kaum noch ein neues Verkehrsinfrastrukturprojekt umsetzbar. Das ist nicht nur in und um die Metropolen so sondern auch beim Zulauf zum Brenner-Basistunnel, zum im Bau befindlichen Fehmarnbelt-Tunnel oder den Anbindungen nach Polen oder Tschechien.
Nein, die Strecken wurden nicht zugunsten des Autoverkehrs dicht gemacht sondern weil man unbedingt sparen wollte. ÖPNV ist immer ein massives Zuschussgeschäft und das war politisch nicht gewollt. In der Folge sind dann die Menschen aufs Auto umgestiegen, aber eher notgedrungen, weil der ÖPNV damit noch unattraktiver wurde.
Auf der anderen Seite wurden bei der Bahn Milliarden in Prestigeprojekte gepumpt, die dann an anderer Stelle gefehlt haben. Hier ist das Problem, dass der Eigentümer der Bahn, der Bund, andere Interessen vertritt, als die Länder, die den Nahverkehr finanzieren. Damit hat die Bahn jahrzehntelang, teils noch bis heute, gegen die Länderinteressen agiert.
>"...diese Mischung aus Unwilligkeit und Unfähigkeit angefangen"
... und diese Kleinstaaterei! Berlin will seine S-Bahn pushen, Brandenburg die Regio-Expressverbindungen von und nach den Bevölkerungszentren. Im Speckgürtel um Berlin hat dann immer eins von beiden das Nachsehen und wird nie 100% leistungsfähig.
20.
Nicht nur die Eingleisigkeit. Nach der Wende wurde uns versprochen alle S-Bahnverbindungen wiederherzustellen! Noch immer keine S-Bahn nach Velten, Falkensee, Gartenfeld, Heidekrautbahn ab Wilhelmsruh, ... Die Politiker versprechen, reden und dann vergessen sie es. Das ist die Verkehrswende!
19.
Das nenne ich mal saubere journalistische Arbeit. Ein Problem, das von drei verschiedenen deutschen Staaten ignoriert wurde, auf die Nachkriegszeit zu reduzieren ist einfach brillant. Nach den wirklichen Gründen wird hier nicht gefragt. Wann hat in Deutschland eigentlich diese Mischung aus Unwilligkeit und Unfähigkeit angefangen, die heute vorherrschend ist ?
18.
Tja, daran ist nicht nur der Kalte Grieg schuld! Nach dem Mauerfall war man auch nicht sonderlich an einer vernünftigen Infrastruktur interessiert. Ich erinnere mich, dass im Osten, der nebenbei gesagt, ein gutes Bahnnetz hatte, Strecken sukzessive dichtgemacht wurden zu Gunsten…Na? Natürlich des Kraftfahrzeugverkehrs! Dazu gehörte auch der Güterverkehr…es war schick, alles von der Schiene über die Autobahnen zu kutschieren, die dann wiederum ausgebaut wurden (bspw. A2). Bis heute!
17.
Die Hauptstadt des langjährigen "Exportweltmeisters" schafft es dreißig Jahre lang nicht, eine nach dem zweiten Weltkrieg demontierte S-Bahnstrecke wieder zweigleisig instandzusetzen?
Welch Armutszeugnis ist das denn?
Und der Kontrast zwischen dieser traurigen Realität zum Gerede einer angeblichen Verkehrswende! Nicht zu fassen!
16.
Antwort auf [Jörg] vom 14.01.2024 um 22:08
" Sich über 75 Jahre nach Krieg und über 30 nach Einigung darauf zu berufen, das zweite Gleis würde wegen Reparationen fehlen, ist lächerlich. "
Genau Sie sagen es !!!! Deutschland war & ist bis jetzt kein Dritte - Welt Land & hatte durchaus Zeit & Geld sein Bahn & ÖPNV Netz in einen angemessenen Zustand zu bringen . Auch wenn es einen Krieg & ein Jahrzehntelange Deutsch / Deutsche Teilung gab so sind diese Ereignisse nicht für alles Schuld was seit 1989 also dem Fall der Berliner Mauer geschehen ist . Bahn & ÖPNV Ausbau haben im wiedervereinigten Deutschland bis auf einige Ausnahmen bis heute Nie den Stellenwert gehabt den es verdient hätte . Das es also fast 35 Jahre nach dem Fall der Mauer immer noch viele Bahnstrecken gibt die zum Teil nur eingleisig verlaufen ist eher politischer Natur des vereinigten Deutschlands als Überbleibsel des " kalten Krieges " !!!
15.
Antwort auf [Müller's Detlef] vom 14.01.2024 um 20:32
" Wieso benötigt ein Volk, dass von 1980 bis 2050 von 83 auf 54 Millionen Einwohnende schrumpft, mehr ÖPNV ? "
Das mit dem schätzen von irgendwelchen zukünftigen Zahlen ist rein spekulativ denn genauso oft wie Vorhersagen eingetroffen sind gab es auch immer wieder Fälle wo man zum Teil deutlich daneben lag auch & gerade in Berlin . Weiterhin wird es in den großen Ballungszentren wozu auch Berlin gehört auch 2050 deutlich weniger Bevölkerungsrückgang geben als in kleineren Städten oder in ländlichen Gebieten weshalb ein deutlicher Ausbau des ÖPNV gleich aus mehreren Gründen eine gute Investition in die Zukunft ist !!!!
14.
Warum ist man nicht in der Lage, die S25 endlich zweigleisig herzurichten?
Den Verweis auf die Demontage nach dem Krieg finde ich wirklich lächerlich.
13.
Antwort auf [Jörg] vom 14.01.2024 um 22:08
Nöö, selbst die Chinesen können nicht in einem Jahr das fehlende Zugmaterial stellen. Für die fehlenden Gleise würden sie jedoch nur wenige Wochen benötigen incl. Signalanlagen. Nur dafür würden die Bauarbeiter den weiten Weg nicht auf sich nehmen.
12.
Der Ring wurde geschlossen, danner erfolgte gar nichts mehr, warum?
11.
Beim ÖPNV in Berlin/Brandenburg wird gekleckert und nicht geklotzt. "Wo kein Wille da kein Weg". Autobahnausbau hat eine größere Lobby. Auch ein linker Senat in der Vergangenheit hat woanders Prioritäten gesetzt.
10.
Bei der Hamburger S-Bahn handelt es sich auch nicht um einen Mischbetrieb wie in Birkenwerder, wo die Gleise sowohl mit Stromschiene als auch mit Oberleitung elektrifiziert waren, sondern es wird mit Zwei-System-Fahrzeugen gefahren, die in einem Bahnhof oder auf freier Strecke das Stromsystem wechseln. Einen solchen fliegenden Stromsystemwechsel im fahrenden Zug gibt z.B. auf der Strecke Dresden-Prag, wo bei Decin die Spannung von 15kv 16,7Hz der DB auf 3kV= der CD wechselt.
Hätte die Berliner S-Bahn solche Zwei-System-Fahrzeuge (800V= und 15kV 16,7Hz und die Stromabnehmer so versenkt werden können, daß sie ins Profil des Nord-Süd-Tunnels mit seinen Profilbeschränkungen reinpassen), dann könnten die Probleme von Strecken wie Hennigsdorf-Velten, Spandau-Falkensee-Nauen, Blankenfelde-Rangsdorf-Zossen oder Potsdam-Werder(Havel) schnell gelöst werden.
Richtig. Man könnte sagen, allein Hartmut Mehdorn hat 100km neue Bahngleise als Bonus für seine Unfähigkeit bekommen.. wenn das mal reicht.
7.
Nach dem Fall der Mauer wurde angekündigt, dass alle S-Bahnstrecken ins Umland wieder aufgebaut werden sollen. Also auch Velten und Falkensee. Viel versprochen wenig gehalten
6.
Die besagte S25 sollte eigentlich schon vor 20 Jahren wieder zweigleisig sein. Aber die Sparpolitik hat die Umsetzung dieser Planungen bis heute verhindert.
